TacticalPro

Strategie Kremlu: Balancovat na hraně třetí světové války

Podle článku Rusko osamoceno: Proč nikdy ... Více

Ruská letadlová loď Admirál Kuzněcov míří k Sýrii

Ruská Severní flotila vyslala do Středozemního ... Více

Černí pasažéři NATO nechápou Donalda Trumpa

Zvolení Donalda Trumpa příštím prezidentem USA ... Více

Ruské superlehké brigády. Inspirace pro Armádu ČR?

Na základě zkušeností z bojů v Sýrii ruské ... Více

Události

Aircraft Industries oslavila zhotovení prototypu L 410 NG

Datum přidání 17.07.2015    Rubrika rubrika: Události     komentáře 21 komentářů    autor autor: Tisková zpráva

Společnost Aircraft Industries, a.s. dnes na svém firemním letišti v Kunovicích uspořádala slavnostní ROLL OUT, tedy oslavu zhotovení svého prototypu L 410 NG, na kterém pracovala od roku 2010, a který je nyní připravován na svůj první vzlet.

Foto: L-410NG /

Foto: L 410NG / Aircraft Industries


Největší nově vyrobené letadlo ve střední Evropě

Na oslavu, kde byl představen celý vývoj prototypu až do současnosti, byla pozvána řada významných obchodních partnerů společnosti a to především těch, kteří na projektu spolupracovali.

 

Inovace stávající verze letounu L 410 UVP-E20 je pro společnost významným posunem vpřed, protože se tak s novým modelem, letounem L 410 NG postaví zcela na úroveň svým konkurentům ve světě a dokonce je v mnohém i předčí. Mezi zásadní vylepšení letounu patří vyšší platící zatížení (letoun uveze více nákladu a to přibližně o 400 kg), dvojnásobné zvětšení předního zavazadlového prostoru, dále větší dolet (až 2 500 km) a vytrvalost (až 10 hodin) díky téměř dvojnásobnému objemu nových integrálních palivových nádrží, které jsou součástí nově konstruovaného křídla.

 

Letoun bude mít opět o něco výkonnější pohonnou jednotku než je ta stávající, která byla modernizována již v roce 2013. Nová pohonná jednotka bude sestávat z motorů GE H85 se vzletovým výkonem 850 HP a vrtulí AV 725 s novým reduktorem, který v důsledku nižších otáček umožní snížení hluku. L 410 NG dosáhne vyšší cestovní rychlosti (až 417 km/h TAS) a bude mít modernizovanou pilotní kabinu technologií Glass Cockpit od společnosti Garmin, konkrétně avioniku G3000, která výrazně přispěje ke zvýšení bezpečnosti letu.

 

Rovněž bude modernizována kabina cestujících tak, že docílíme prostředí, na které jsou cestující zvyklí z letounů vyšší kategorie. Zároveň bude podstatně zvýšena návrhová životnost letounu a to až na 30 000 letových hodin a/nebo cyklů.

 

Již nyní společnost eviduje zájem o nový model a v důsledku zlepšení letových parametrů, provozních charakteristik i zvýšení užitných vlastností letounu očekává zvýšení poptávky. V nejbližší budoucnosti se společnost Aircraft Industries, a.s. hodlá zaměřit na dokončení certifikace L 410 NG se záměrem zahájit jeho sériovou výrobu v roce 2017.

 

Foto: L 410NG / Aircraft Industries

 

Projekty, v rámci kterých je řešen vývoj nového modelu L 410 NG

Vývoj nového prototypu L 410 NG byl řešen především v rámci dotačního projektu MOSTA, který byl započat v dubnu 2010. Jednou z posledních úloh v rámci tohoto projektu bude první vzlet prototypu a série základních letových zkoušek.

 

Tento významný projekt, na kterém spolupracuje celá řada českých společností a výzkumných a vzdělávacích subjektů (Avia Propeller, s.r.o., Evektor s.r.o., GE Aviation Czech, s.r.o., Jihlavan, a.s., Jihostroj, a.s., MESIT přístroje spol. s r.o., SVÚM a.s., Aero Vodochody, a.s., UNIS, a.s., VR Group, a.s., VUT Brno, VZLÚ a.s.) má pozitivní dopad na celý český letecký průmysl a to například rozšířením a kvalitativním růstem výzkumně vývojových kapacit leteckého průmyslu v ČR, inovací leteckých motorů, vrtulí a agregátů, což přispívá ke zlepšení konkurenceschopnosti těchto výrobků na světovém trhu a v neposlední řadě i většími šancemi na zapojení ČR do evropských a světových projektů v oblasti výzkumu, vývoje a výroby letecké techniky.

 

Dotační projekt byl podpořen ze státních prostředků poskytnutých prostřednictvím Ministerstva průmyslu a obchodu. Celková výše uznaných nákladů činila 460 mil. Kč, z toho dotace 238 mil. Kč a pouze za společnost Aircraft Industries, a.s. jde o náklad 154 mil. Kč, z čehož dotace byla 56,5 mil. Kč.

 

Dalším dotačním projektem, který se svými činnostmi podílí na vývoji nového modelu L 410 NG je projekt INKOM, rovněž podpořen MPO. V rámci tohoto projektu byly vyvinuty kompozitové letadlové celky, které budou na sériově vyráběném L 410 NG použity. Kromě již výše zmíněné inovace kabiny cestujících byly vyvinuty kompozitové dveře, jejichž předností je snížení hmotnosti těchto částí a prostupu tepla.

 

Kompozitová konstrukce motorových gondol povede kromě úspory hmotnosti a snížení nákladů na výrobu ke zvýšení účinnosti vstupního vzduchového kanálu pohonné jednotky a ke snížení aerodynamického odporu motorových gondol jako celku.

 

Již zmíněná inovace avioniky probíhá v rámci samostatného projektu Glass Cockpit, který je zcela hrazen z vlastních prostředků společnosti Aircraft Industries, a.s.

 

Zdroj: Aircraft Industries, a.s.

Redakčně upraveno

Udělte článku metály:

Počet metálů: 5 / 5

Nahlásit chybu v článku

Přidej komentář

Přidávat diskuzní příspěvky a hlasovat pro článek mohou jen registrovaní. Prosím zaregistrujte se nebo se přihlašte!

Komentáře

avatar
Nesher Datum: 20.07.2015 Čas: 12:11

ovd77
Nezlobte se, ale chlapi v nýtárně možná rozumí nýtování, ale rozhodně ne obchodu s letadly.
Trh linkových turbovrtulových letadel (jestli vás chápu dobře, tak tady L 610 vidíte) je relativně omezený. Nepočítám-li nijak zvlášť úspěšnou a lehce specifickou východní konkurenci (Antonov, Iljušin, Číňani), tak dnes máme na trhu dvě firmy, ATR a Bombardier. V 90. letech tam byl ještě Saab a Fokker. To znamená velké, bohaté firmy (a přesto to dvě z nich vzdaly), které byly schopny nabídnout produkt včetně kvalitní podpory na globálním trhu. Produkt, který byl od počátku konstruován dle západních standardů a s ohledem na ekonomiku provozu. A proti nim postavíte fabriku z "východu" (i takové věci hrají roli), která nemohla (protože na to neměla peníze a ani to neuměla) nabídnout globální podporu, která měla produkt konstruovaný pro jednoho (prakticky monopolního odběratele) a jeho specifické potřeby. Možná by se jich pár prodalo, ale pro ekonomicky udržitelnou výrobu je potřeba jich vyrábět min. 17-20 ročně. Tak velký trh tu rozhodně není.
Pochopte, já netvrdím, že L 610 byla z technického hlediska špatné letadlo. Ale nedávalo ekonomicky smysl, prostě pro něj nebyl trh. LET by to zabilo.
L 410 je trochu jiná káva. Je to nejvyšší třída bush plane, tedy relativně velké (nikoli příliš velké), nenáročné, odolné letadlo do míst kde si o moderních vymoženostech létání můžete nechat jen zdát a zvlášť po tom co v GE inovovali motory i s celkem slušnou ekonomikou provozu.

avatar
stirling Datum: 19.07.2015 Čas: 23:23

Mám radost a držím palce jako každému nadějnému výrobku z ČR.
Jsem zvědav zda uvažují nad další verzí např. nákladní či vojenskou místo toho nákladního "frňáku" by se vešla pěkně velká anténa.:)

avatar
Nikdo Datum: 19.07.2015 Čas: 10:31

ovd77: také jako letecký technik souhlasím s Nasherem .L-610 byl ekonomický nesmysl.Je hezké mít super letadlo ... na papíře . Prostě český Berkut co sestřeluje F 15 na 400 km... Sem rád že chlapi na nýtárně to vědí nejlíp ... nešéfuje tam náhodou uklizečka ? Vzedmutí patriotizmu v 21. století peníze nevydělává a i vy by jste si měl přiznat že nevidíte do všech aspektů letectví a tabulky a pocity to nemění . Přeci jen ATR je na několik let dopředu vyprodané i přes řadu nevýhod (například létání v ice conditions , propalující se spalovací komory , ils CAT II) je sakra populární.Není překvapením že tabulkový honič ostalgik nechápe měkké aspekty letectví. Peníze jsou v civilním letectví až na prvním místě a za vším prostě stojí někdo kdo to spočítá. Tady je zjevné jak se to spočítalo.

avatar
ovd77 Datum: 17.07.2015 Čas: 17:05

Samozřejmě,M602 "papaly",ale taktéž byly výkonnější,měly rychlejší stoupavost než-li GE a P&W.

Je mi líto, ale ten projekt byl v 90 letech nesmysl.

Běžte to říci chlapům do A.I na nýtárnu,servis a montáž a nečekejte že by jste odešel bez modřiny :)

Stále jste mi ale nevysvětil proč by to v 90 letech byl nesmysl.
Jako leteckého technika by mě to opravdu zajímalo.

avatar
Nesher Datum: 17.07.2015 Čas: 16:45

ovd77
Začnu od zadu.
Ano servisovaly se v LETu, nicméně běžnou podporu zajistit LET mimo RVHP (kde se to řešilo přes místní partnery nedokázal).
Vývoj L 610 G nebyl dotažen do konce.
To, že se L 610 vyvíjel pro Aeroflot je fakt.
Bylo to letadlo navržené pro Sibiř a tamní infrastrukturu. Tedy trochu specifické.
A ano, mělo větší dolet než ATR, nicméně také větší spotřebu. Motor M 602 měly horší ekonomiku provozu než P&W
Jeden potencionální zákazník, by to rozhodně nevytrhl. Např. domácí ČSA o L 610 nikdy nestály.
L 610 je na malo objemovou dopravu (taková, která se většinou v odlehlejších končínách vyžaduje) prostě opravdu velké.
Je mi líto, ale ten projekt byl v 90 letech nesmysl.

avatar
ovd77 Datum: 17.07.2015 Čas: 16:33

Nesher
S L-610 nemáte pravdu ani v jednom bodě.

L 610 byl nesmysl od počátku. Bylo to letadlo, které bylo vyvýjeno dle požadavků jediného zákazníka, regionálních divizí sovětského Aeroflotu a v dnešních podmínkách by bylo neprodejné.

Nesmysl od počátku ? Uvědomujete si co říkáte ?
Jako jedno z prvních letadel z ČSSR a taktéž daleko před ATRkama měla integrální palivové nádrže (ATR 42 je dostaly až ve verzi 500 v roce 1995.
Taktéž měla větší dolet (Co se týče G) 2,420 km (ETOPS 45).



Samozřejmě,pokud se bavíme o L-610M s M602,L-610G s motory GE už měly POTENCIONÁLNÍHO zákazníka z Jižní Koree.Ikdyž jak jste napsal,všechny "zakázky" byly na papíře a nedojednané.

L 610 byla na letadlo do buše, džungle či do hor příliš velká (drahá).
Opravdu ?

A na toto jste přišel prosím Vás kde ?

A jako konkurent ATR apod. zase příliš specializovaná na ruské infrastrukturní podmínky, tj. příliš těžká a málo ekonomická.

Opravdu ? a co L-610PL+
Málo ekonomická ? L-610 měla daleko menší náklady než v té době nasazované ATR 42 (I co se týká údržby)

Uvědomte si, že L 610 byl konstruován dle státních norem SSSR, většina certifikačních

Vy si uvědomte,že aji L-410 od A až po UVP-E20 jsou taktéž podle státních norem SSSR,až L-420 dostala potvrzení od FAA
L-610G byla konstruovaná podle FAR 25 a ICAO Standart spolu se splněním Anexů 16 sekce 5 spolu s FAR 36 splnění hlukových certifikátů.


Navíc LET byl v podmínkách RVHP jen výrobce, nedokázal nabídnout servisní podporu

Opravdu ? Proto se v Letu servisovaly L-410 za socialismu ?

Jinak přeji NGčku hodně štěstí,na prototypu jsem dělal a taktéž na maketě a to letadlo na to má,aby se prodávalo stejně dobře,jako UVP-E20

avatar
belkin Datum: 17.07.2015 Čas: 16:21

Nesher máte pravdu,já vycházel z tehdejších informací kdy přání bylo otcem myšlenky.

avatar
Nesher Datum: 17.07.2015 Čas: 16:03

belkin
Ten zájem byl vždy spíše na papíře.
Na nějakou hloubkovou modernizaci nebyly tehdy peníze.
Uvědomte si, že L 610 byl konstruován dle státních norem SSSR, většina certifikačních autorit např. v Jižní Americe vychází z norem FAA.
Proto se tehdy začalo s L 610G (westernizovaná verze), ale byl to never ending story. Udělat z "ruského" letadla letadlo "americké" je zlý sen.
Navíc LET byl v podmínkách RVHP jen výrobce, nedokázal nabídnout servisní podporu. Ostatně, to je stále, byť se to oproti 90 letům hodně zlepšilo, problém.
Naštěstí GE koupila Walter a tím pádem je podpora motorům celosvětová.

avatar
belkin Datum: 17.07.2015 Čas: 15:41

Nesher, budete jistě informovanější než já. Ovšem na přelomu devadesátých let o toto letadlo byl potenciální zájem, ale skončil na nedokončeném vývoji. Udajně se počítalo s hloubkovou modernizací. Prý měl konkurovat cenou. Ale to jsou jenom už nijak nepotvrzené dohady.Já jsem chtěl uvést zbytečně dlouhou dobu vývoje. Ale koncepčně to letadlo (v době vzniku mělo smysl)

avatar
Nesher Datum: 17.07.2015 Čas: 15:32

belkin
Já s vámi nemohu souhlasit.
Tyto aerolinky buď létají z +- normálně vybavených letišť a pak většinou používají, byť second hand, letadla ATR nebo Bombardier. Které už tehdy měly lepší ekonomicko-provozní parametry než L 610.
Nebo operují z nějakých polních letišť a pak je letadlo velikosti L 410 (ATR 42) prostě neekonomické jelikož je příliš velké.
A pokud tehdy nějaké aerolinky z rozvojových zemí měly zájem o nekomplikované větší letadlo, tak se tehdy dalo prakticky za hubičku sehnat spousta Antonovů 24,26,30, 32 mnohdy i s posádkou.
Jak říkám, letadlo se schopnostmi "bush plane", které je ale na danou kategorii příliš velké, prostě na trhu neumístíte.

avatar
black hole Datum: 17.07.2015 Čas: 15:10

Nesher: Aha o 400kg v prednej časti, som nevedel, že práve tu.

avatar
belkin Datum: 17.07.2015 Čas: 15:01

Nasher: dovolím si nesouhlasit, pokud bereme v úvahu dobu vzniku toho letadla, jeho vlastnost a možnosti, na trhu bysi místo našel (malé regionálni aerolinky, jižní amerika,asie,afrika bohužel,90 léta.

avatar
Nesher Datum: 17.07.2015 Čas: 14:54

black hole
Ne, je to uvedeno v článku, je tam zavazadlový prostor.

avatar
black hole Datum: 17.07.2015 Čas: 14:51

Prečo je ten frňák, oproti staršej verzií taký dlhý, je v ňom nejaká nová avionika, alebo prídavná palivová nádrž ?

avatar
Nesher Datum: 17.07.2015 Čas: 14:51

Padousek
L 610 byl nesmysl od počátku. Bylo to letadlo, které bylo vyvýjeno dle požadavků jediného zákazníka, regionálních divizí sovětského Aeroflotu a v dnešních podmínkách by bylo neprodejné.
Kdyby s ním v Letu začali o pár let dříve a dotáhli ho do sériové výroby ještě před Listopadem, tak dnes ta fabrika neexistuje.
L 610 byla na letadlo do buše, džungle či do hor příliš velká (drahá).
A jako konkurent ATR apod. zase příliš specializovaná na ruské infrastrukturní podmínky, tj. příliš těžká a málo ekonomická.

arr