TacticalPro

Útočná puška CZ BREN 2: Nový přístup, nové myšlení

Armáda ČR v těchto dnech dokončuje převzetí 2600 ... Více

Big 6+1: Podoba americké armády v 21. století

Americká armáda (US Army) představila modernizační ... Více

Německé tanky Leopard 2A4 v Sýrii

Turecká armáda v prosinci poprvé nasadila do bojů ... Více

Elitní 601. skupina speciálních sil: Vše je o lidech

Největší hodnotou 601. skupiny speciálních sil ... Více

Letecká technika

Boeing T-X absolvoval svůj první let

Datum přidání 21.12.2016    Rubrika rubrika: Letecká technika     komentáře 11 komentářů    autor autor: Rdakce AN

Zbrusu nový letoun T-X od Boeingu a jeho partnera, společnosti Saab, který byl speciálně navržen pro potřeby výcviku amerického letectva, úspěšně absolvoval svůj první let.

Foto: Boeing T-X při svém prvním letu; větší foto / SAAB

 

Hlavní testovací pilot letounu T-X, Steven Schmidt, a hlavní pilot programů amerického letectva, Dan Draeger, který seděl za Schmidtem, ověřili během letu, který proběhl v americkém městě St. Louis a trval 55 minut, klíčové aspekty jednomotorového letounu a demonstrovali chování konstrukce, ve které byly použity již vyzkoušené konstrukční prvky.


„Součástí týmu jsem už od začátku, takže jsem byl velmi nadšený, že jsem mohl letět jako první,“ řekl Schmidt. „Letoun splnil všechna očekávání. Je dobře navržený a nabízí vynikající ovladatelnost. Kokpit je intuitivní, prostorný a nastavitelný, takže vše, co potřebujete, je na dosah.“


„Byl to velmi klidný let a úspěšná zkušební mise. Během letu jsem měl dobrý výhled do všech stran ze sedadla pro instruktory, což je během výcviku mimořádně důležité,“ dodal Draeger.


Oba piloti se na let připravovali za použití komplexního systému Boeing T-X, který zahrnuje pozemní výcvik a simulaci. Se svým jedním motorem, dvěma svislými ocasními plochami, výškově odstupňovanými sedačkami a vyspělým kokpitem s vestavěným školicím systémem, je Boeing T-X cenově dostupnější a flexibilnější než dosavadní starší letouny.


Boeing a Saab odhalili své první dva letouny T-X v září roku 2016. Druhý z nich je v tuto chvíli testován na zemi a očekává se, že poletí na začátku roku 2017.


Model T-X nahradí v americkém letectvu stárnoucí letoun T-38. První stroje by podle plánu měly být zavedeny do výzbroje v roce 2024.

 

Boeing T-X pohání jeden motor GE Aviation F404-402 s přídavným spalováním. Na rozdíl od T-38 má Boeing T-X kaskádově řešenou pilotní kabinu. Instruktor na zadním sedadle sedí výše než žák na předním sedadle - má tak mnohem lepší výhled vpřed.

 

Původně americké letectvo zvažovalo využít letadlo T-X jako platformu pro lehký útočný stroj - takový stroj měl částečně nahradit úkoly bitevního letounu A-10 Thunderbolt II a poskytovat finančně nenáročnou leteckou podporu a bombardování. Nicméně v současné době americké letectvo poptává spíše lehký turbovrtulový letoun (např. Super Tucano) a počítá s vývojem nového stroje, který nahradí bitevní A-10.

 

Video: První let Bowing T-X z 20. prosince. / YouTube

 

Boeing T-X v programu T-X soutěží s letadly Raytheon T-100 (resp. Alenia Aermacchi M-346 Master), Lockheed Martin/KAI T-50A Golden Eagle a zatím s nepředstaveným Northrop T-X.

 

V první fázi se počítá s nákupem 350 letadel T-X, pozemního zabezpečení, pokročilých pozemních simulátorů a dalšího vybavení pro výcvik pilotů za 8,4 miliardy dolarů. V dlouhodobém horizontu letectvo projevuje zájem až o 1000 strojů T-X. Americké letectvo přitom nekupuje pouze letadla, ale komplexní letecký a pozemní systém pro pokročilý výcvik pilotů.

 

T-X poslouží ke konečnému výcviku pilotů před přechodem na bojové typy F-22A Raptor a F-35 Lightning II. Hlavní požadavkem na letadla T-X je schopnost výcviku základních i pokročilých leteckých manévrů, výcvik letecké navigace, letu ve formaci, výcvik boje vzduch-vzduch a vzduch-země, atd.

 

Cvičný stroj T-X musí zvládnout přetížení 6,5 až 7,5 G, mít schopnost doplnění paliva ve vzduchu, provádět noční výcvik a umožnit výcvik s přenosem informací pomocí datalinku. Klíčovým rysem programu T-X je však samozřejmě cena - letectvo požaduje velmi levný stroj s minimálními provozními nároky a s vysokou 80% nasaditelností (80 % celkového času musí být letadlo schopné poskytovat výcvik).

 

Zdroj: SAAB

 

Udělte článku metály:

Počet metálů: 3.8 / 5

Nahlásit chybu v článku

Přidej komentář

Přidávat diskuzní příspěvky a hlasovat pro článek mohou jen registrovaní. Prosím zaregistrujte se nebo se přihlašte!

Komentáře

avatar
madrabbit Datum: 26.12.2016 Čas: 09:04

OK, přijde mi, že skutečně letecký průmysl dá hlavně na to, co je módní :-) Chápu, že co člověk, to názor, takže Tvůj tajemný odborník je prostě "členem" skupiny nemám rád plovoucí výškovku. Když se podívám na to, kolik letadel ji má, včetně podzvuku, tak asi nějaký důvod k nasazení bude, zejména když tu je hon za úsporností.
Mimochodem hrozně "módní" mi přijdou nosné plochy s negativní šípovitostí, ale nějak je na letadlech nevidím (kromě několika výjimek vyrobněch v pár kusech).

avatar
logik Datum: 23.12.2016 Čas: 21:35

Gloton: až na to, že to, že ta plovoucí výškovka byla chyba atd... není z mojí hlavy, ale jen dávám dál informace od lidí, co se výrobou letadel živí - a podstatně déle a s o dost více zkušenostmi, než ta parta z ČVUTu, co stojí za tím ultralightem (ne že bych je chtěl jakkoli hanit, dotáhnout letadlo byl dobrej výkon a ty čvuťáci na tom dělali málem 24/7).

Konkrétní jméno neřeknu, protože ho do toho nechci tahat, takže si mě klidně označ za lháře, když Ti to udělá radost, pro mne osobně to byla hodně zajímavá informace (a to neříkám úplně všechno), tak to co mohu dávám dál. Přeber si to jak chceš.

avatar
Gloton Datum: 23.12.2016 Čas: 19:14

logik
To se nedá.....nenavážet se do tebe, když vidím co tu předvádíš.....jako třeba v posledním příspěvku.....podle tebe, odborníci konstruující letadla (byť jen větroně či jiná podzvuková kletadla) se rozhodnou použít plovoucí výškovku jen proto, že je to "módní", kdežto TY, v oboru nevzdělaný teoretik z fora AN, víš naprosto přesně, jakou dělají chybu a jak by to mělo správně být.
To nevidíš jak směšně se chováš :))

avatar
logik Datum: 23.12.2016 Čas: 17:58

Gloton: zkus se nenavážet, to, co tady tvrdím není z mé hlavy, ale od lidí, kteří se konstrukcí letadel živí.
Problematika jakéhokoli kusu aerodynamiky je samozřejmě složitější, ale to nic nemění na základním principu, že hlavní výhody plovoucí výškovky se projeví v supersonické rychlosti a hlavně v přechodu ze subsonické do supersonické rychlosti a že u klasického subsonického éra budou zpravidla výhody převyšovat nevýhody, byť samozřejmě najdeš případ, kdy je její použití rozumné. Často je ale její použití nesmysl daný módou: to je i případ toho prototypu z ČVUT...

Máš pravdu v tom, že jsou i jiné důvody, proč dávat stabilizátory - např. u lehkých letadel, které mají hodně daleko těžiště od působiště vztlaku může být klasický výškovka vyžadovat příliš velkou sílu na řízení letadla. Pro Alku by plovoucí výškovka ovšem smysl
(bez předělání celého éra) smysl (nejen) podle mne nedávala: ta je obratná dost a má hydraulické řízení, takže případné větší síly pro řízení nevadí. Naopak, pro plné využití benefitů z plovoucí výškovky je v podstatě nutné fly-by-wire, které ALCA nemá.

Stejně tak je i platné obecně platné pravidlo, že plovoucí výškovka je pak principiálně daleko náchylnější k utrhnutí, než klasická. S tím, jestli je éro postavené jako stabilní nebo nestabilní (a z toho vyplývající efekt výškovky) to nesouvisí, je v podstatě jedno, na které straně výškovky se Ti utrhne proudnice, průšvih je to tak i tak.
To, proč se u plovoucí výškovka daleko snáz utrhne je proto, že z principu ji při velkém úhlu náběhu schází zakřivení (které vznikne rozdílnou pozicí výškovky a "pevného" stabilizátoru), které by utržení bránilo.

skelet: Co o tom vím (od lidí, co byly "u toho"), tak důvod byl v tom, že se jim odtrhlo proudění u výškovky při zkoušce maximální výchylky výškovky.

avatar
Gloton Datum: 23.12.2016 Čas: 04:13

logik:
A protože jsou plovoucí VOP tak špatné pro podzvuková letadla, jsou často použity například i na výkonných větroních, ultralightech atd.
Rád se vyjadřuješ zásadně téměř ke všemu, ale nerozumíš prakticky ničemu, ach jo...
Problematika "plovoucí či klasická VOP" je daleko složitější a určitě nelze jednoduše říci, že je vhodná/nevhodná pro nadzvuková/podzvuková letadla.
Záleží totiž na celkové aerodynamické koncepci konkrétního stroje, kdy výškovka může mít například vztlak kladný, ale i záporný atd. atd.
Ona ta aerodynamika totiž není vůbec tak jednoduchá, jak se ti může na první pohled jevit.

avatar
skelet Datum: 22.12.2016 Čas: 23:44

nebylo to kvůli špatnému nastavení klapek?

avatar
logik Datum: 22.12.2016 Čas: 23:30

marfolodej: Plovoucí výškovka je věc, která funguje dobře u nadzvukovejch letadel. U podzvuků funguje blbě. Proč by ho měla mít podzvuková Alca?

Na to, aby byla Alca nadzvuková, by se pak muselo předělat tolik věcí, že nějaká výškovka.....

PS: To, že je plovoucí výškovka cool si mysleli i na jedné naší univerzitě. Mysleli si to tak dlouho, až jim kvůli tomu spadnul prototyp.

avatar
KóĎA Datum: 22.12.2016 Čas: 22:52

liberal shark: Albatros? Ten bude létat nad USA ještě hodně dlouho.

avatar
marfolodej Datum: 22.12.2016 Čas: 21:40

dyk Aero v seznamu uchazečů ani není, můj osobák je Aermacchi M-346, super drak a kontrukce je i pro vyšší rychlost, tedy vyšší výkon motoru. Co mě na Aeru štve, že nemá plovoucí zadní ocasní plochy. To snad už je u moderního eeera normal.

avatar
liberal shark Datum: 22.12.2016 Čas: 20:48

Něco mi říká, že L-39 má v USA po ptákách :-(.

arr