Samohybný minomet na podvozku Pandur II 8×8

Česká společnost Tatra Defence Vehicle a.s. (TDV) ... Více

Armáda ČR chce německé Pumy. Jaká je finanční stránka?

Ministerstvo obrany ČR (MO ČR) plánuje nakoupit za ... Více

Nesmrtící obranné prostředky Piexon AG

Vzhledem ke zhoršující se bezpečnostní situaci v ... Více

Letecká technika

Čínská stealth stíhačka J-20 jde do aktivní služby

Datum přidání 16.03.2017    Rubrika rubrika: Letecká technika     komentáře 102 komentářů    autor autor: Michael Myklín

Čínská vojenská státní televize informovala o zařazení stealth stíhačky páté generace J-20 do aktivní služby. Jednomístný dvoumotorový stroj poprvé vzlétl v lednu 2011. Statutu bojové nasaditelnosti se může dočkat už v roce 2020.

Foto: Čínská stíhačka J-20 / Li Gang/Xinhua

 

Čínská firma Chengdu Aerospace Corporation (CAC) stroj na veřejnosti poprvé předvedla v listopadu 2016 na letecké přehlídce, kde J-20 provedl 60 vteřinový průlet.

 

Stroj má tři zbraňové šachty (dvě menší po stranách a jednu větší centrální) a dosahuje maximální rychlosti Mach 2. Vývoj stíhačky byl doprovázen častými poznámkami o původu návrhů a technologií, jejichž část měla být získána prostřednictvím špionáže.


Zavedení do služby bylo ohlášeno dva měsíce poté, co americká námořní pěchota přesunula 16 stíhaček F-35B Lightning II do Japonska. Od příštího roku také začnou USA s dodávkou 40 F-35A pro Jižní Koreu.

 

Vzhledem ke kombinaci rychlosti vývoje a technologické náročnosti projektu je zřejmé, že čínská armáda J-20 vidí jako jednu ze svých hlavních priorit. Přesto ještě roky potrvá než se k letectvu, které poptává 500-700 ks, dostane potřebný počet letadel.


První výrobní sériová linka byla zprovozněna na konci roku 2015, ale není jasné, kolik kusů již bylo "sériově" vyrobeno. Do roku 2020 má čínské letectvo získat 24 letadel. K porovnání - Lockheed Martin mezi lety 2006-2012 dodal americkému letectvu 187 ks F-22A Raptor.


Cena letounu nebyla zveřejněna, ale analytik Zhou Chenming, který dříve pracoval v čínském leteckém průmyslu, naznačil, že se letoun bude pohybovat v cenové relaci 30-50 milionů dolarů.

 

Čína je v oblasti vývoje motorů v porovnání s USA či Ruskem pozadu a největším handicapem J-20 jsou právě motory (nejen jejich nízký výkon, ale i nízká životnost). První prototypy v roce 2011 létaly s čínskými motory WS-10G (udávaný tah 120 až 140 kN) nebo ruskými AL-31.

 

Nový čínský motor WS-15 (projektovaný výkon až 197 kN) teprve v polovině 2016 dokončil pozemní testy. Vývoj motoru potrvá ale minimálně ještě několik let. J-20 jsou tak pravděpodobně vybaveny právě ruskými motory AL-31FM2 (145 kN).

 

Podobný přístup byl zvolen i v případě stíhačky J-10, která měla být osazena motorem WS-10, ale technické potíže při vývoji zapříčinily, že v letounu zůstal ruský AL-31FN (123 kN).

 

Video: J-20 s externími nádržemi. / YouTube

 

Analytici upozorňují, že s přihlédnutím k designu a vlastnostem stíhačky, J-20 nebyla postavena pro vzdušné souboje, jako např. americký F-22A Raptor. Tomu napovídají především slabší motory a stealth vlastnosti omezující se jen na přední stranu letounu. Podle některých analytiků jde proto spíše o útočný a záchytný letoun.

 

“Z mnoha obrázků letadla je patrné, že konstruktéři plně nepochopili koncept obtížně pozorovatelného (stealth - pozn. red.) letadla,” cituje deník Busssines Insider nejmenovaného vědeckého pracovníka firmy Lockheed Martin. Podle pracovníka se Číňané neměli snažit vložit stealth do tohoto typu letadla.


Obtížná zjistitelnost z čelní strany a schopnost nést střely s dlouhým dosahem z J-20 činí ideální prostředek k provádění úderů v oblasti ovládané nepřítelem a stíhání nepřátelských nebojových letadel v týlu. Prioritním cílem pro J-20 jsou tedy důležité pozemní instalace, svazy letadlových lodí, letouny včasného varování a řízení AWACS či letecké tankery.

 

"Číňané si uvědomují, že pokud zaútočí na důležité letecké podpůrné systémy, jako jsou AWACS nebo vzdušné tankery, tak tyto systémy nemohou dělat svou práci," říká analytik Malcolm Davis, z australského think-ranku ASPI (Australia Strategic Policy Institute). "Pokud udržíte tankery zpátky, F-35 a podobné platformy vám nestačí, protože kvůli krátkému doletu nedosáhnou cíle."


Tyto informace potvrzuje i generál amerického letectva ve výslužbě David Deptula, podle kterého “J-20 není stavěn pro vzdušné souboje ani pro stealth. Nejznepokojivější vlastností je schopnost nést zbraně s velkým dosahem.“

 

Zdroj: Defense Tech

Udělte článku metály:

Počet metálů: 4 / 5

Nahlásit chybu v článku

Přidej komentář

Přidávat diskuzní příspěvky a hlasovat pro článek mohou jen registrovaní. Prosím zaregistrujte se nebo se přihlašte!

Komentáře

avatar
Shania Datum: 31.03.2017 Čas: 09:23

Nejsme jediní kdo vede diskuze o W/L, takže tohle by snad mělo nadobro problém vysvětlit všem tady zúčastněným stranám.

http://www.f-16.net/forum/viewtopic.php?f=38&t=52948&p=365384#p365384


Wing Loading: You keep using that term....

sprstdlyscottsmn:

... I do not think it means what you think it means.

Hello everyone. We recently had a poster who seemed to think that wing loading was the end all be all and we also frequently have posters who try to modify wing loading based on body lift. These things get under my skin so I am starting this thread as both a way to get this off my chest and to maybe, just maybe, educate a few people who want to know better.

Wing Loading: What is it?

Wing loading is the weight of an aircraft divided by the reference wing area (the one you can easily find in any open source). It is used as an idea of how "heavy" an aircraft is but it does not tell the whole story. Not for a wing+tube (F-104) or for a flying wing (B-2). Let's discuss why: Stability, total lifting surface, total lift coefficient.


Stability: Why more is worse

Stability is complex and is not static. I will happily go into this at length at another time. For now we will say that stability is the tendency to lower the nose if a gust increases AoA momentarily. It means the center of lift (total, not just the wing) is behind the center of gravity.

In order to balance the pitching moment a download (negative lift) is applied to the tail (not discussing canards at the moment). This means in level flight the total lift of a plane is equal to Weight-Tail Load+compensation for tail load. A stable tail means not all the lift the plane is making is fighting gravity, some of it is just there for balance. The tail loads and compensation for tail loads both create additional drag, called trim drag.

It was recently discussed that under a max G turn at high speed an F-111 had a tail load equal to 20% of the net lift, meaning net lift +20% is what the rest of the plane had to generate. That means that a total of 140% of the net lift was being generated, 120% up, 20% down. This would mean trim drag would be on the order of 96% of the standard "Induced Drag". This is an extreme case.

In effect, sometimes not all lift made by a plane/wing is usable to turn the plane. When a plane is in an unstable condition then a lifting force is generated by the tail. When this occurs all the lift of the aircraft is used to turn/fight gravity and trim drag is effectively zero. The stability of a plane changes with fuel and payload and also changes with angle of attack, so even a stable design can reach an unstable condition and vice versa.


Total Lifting Surface: Never add "Body Area"

It is fairly common knowledge at this point that the body of a fighter makes lift. This is as true of any airplane, and I do mean any airplane, only the total contribution is different. Now, on to "widebodies."

People often point to the tunnel design of the F-14, MiG-29, and Su-27 as the best for generating lift stating that the tunnel "increases the wing area". They then use this info to adjust the Wing Loading (remember Wing Loading? This is a thread about Wing Loading) by as much as 40%. This is sometimes countered by statements than even the F-16 can get 40% of its lift from the body under the right conditions, or the IDFAF F-15 that flew home on one wing.

Obviously the wing (as defined by the part protruding from the fuselage) does not produce all the lift. The protruding wing area however is not the reference wing area stated in open source documentation or used in Wing Loading calculations. Roughly 40% of the Ref Wing Area is in the fuselage of nearly every fighter made from the F-14 onward (Isn't it funny how so many sources say the body adds 40% to the lifting area?).

Clearly this buried wing area does not have the same aero properties as the exposed wing. It will have a different lift curve, drag curve, moment, critical angle of attack, critical Mach, etc. The Ref Wing Area works because it ends up averaging out everything within a reasonable margin. How?


Total Lift Coefficient: Where everything comes together.

Let's say the Ref Wing Area is 10, just for easy math. 3 on each wing and 4 in the body. Now let's say with the shape of the wing and the high lift devices allow for the exposed wing to generate a CLmax of 2. This does NOT mean our total LIFT AREA is 20 (Cl 2 * RWA 10). It means the contribution of the exposed wing is 12 (CL 2 * eWA [2*3]). The body of the aircraft has a total area (not including exposed wing) of 15. At the angle of attack where the wing hits CLmax the body is only up to a CL of 0.5. This contributes 7.5 units of lift. The total lift of the aircraft is 19.5 units. This comes to a Ref Wing Area CL of 1.95 (units of lift divided by Ref Wing Area). Induced drag is a function of CL^2 (We'll just call it 3.8 right now).

If we increase the angle of attack the main wing begins to lose CL, let's say it's down to 1.5 for 15 units of lift. The body however is up to a CL of 0.7 for 10.5. Now our total lift is up to 25.5 units! However since the main wing has stalled and the body has a worse L/D than the wing (this will always be the case) you are making so much more drag than you were before. So now, even though our component CLs are 1.5 and 0.7 our Ref Wing Area CL is 2.55 with a corresponding ref induced drag of 6.5. Didn't I say we would have more drag?

Hey look, the body lift happens to be just about 40% of the total lift under this condition.

This is why total lift coefficients are so important if you want to estimate agility. I use the term Lift Loading for dividing the weight of the aircraft by the units of lift I described above (CL times Ref Wing Area). The problem is total lift coefficients are not easy to find. You need to look up research papers with wind tunnel data of whole aircraft models or flight test data. If the data is given in stall speed then you need to know the equations and how to balance the units in order to get the CL. Then you need to remember that the greater the difference between Wing Loading and Lift Loading the greater the induced drag will be meaning Sustained (Ps=0) turns are that much harder.

I have intentionally written this on a low level so that it does not take an engineering degree to understand it. There will always be small nuances and corner cases but in general what I have written should hold up.

avatar
raziel87 Datum: 23.03.2017 Čas: 08:51

2 Luky

já s Shaniou nemám žádnej problém (kromě diskuzí o Lighteningu II, kde jsem nepříjemně jedovatej, přiznávám) Jinak ani popel. Logik - jak se do lesa volá, tak se z lesa ozývá

avatar
Luky Datum: 23.03.2017 Čas: 08:16

Ne hoši, opravdu k vám není co dodat. Dementi zavřený.

avatar
logik Datum: 23.03.2017 Čas: 02:30

Luky:
K Shaniovi není moc co dodat.

Jen bych doplnil otázku, odkud bereš, že F2 je manévrovatelnější než F16? Motor má stejnej, wingloading také, aerodynamickou koncepci také stejnou, takže tady se tady asi dá vztlak +- wingloadingem odhadnout, ale je těžší a navíc má větší odpor.
Já to nevylučuju, o týdle stíhačce toho moc nevím - jen by mě zajímalo na základě čeho to tvrdíš? Notabene když ten Tvuj wing loading maj stejnej :-)

avatar
Shania Datum: 22.03.2017 Čas: 22:22

Luky: takže diagramy F-4E Blk50 se sloty - 15k a 5k přesvěš se sám.

http://www.acig.info/forum/download/file.php?id=9675&mode=view
http://www.acig.info/forum/download/file.php?id=9676&mode=view

F-4E bk 41 bez slotu
http://www.acig.info/forum/download/file.php?id=9682&mode=view
http://www.acig.info/forum/download/file.php?id=9683&mode=view

F4D
http://www.acig.info/forum/download/file.php?id=9678&mode=view
http://www.acig.info/forum/download/file.php?id=9679&mode=view

Mirage-5
http://www.acig.info/forum/download/file.php?id=9673&mode=view
http://www.acig.info/forum/download/file.php?id=9674&mode=view

Je vidět proč IAF lítali nízko... A taky to vysvětluje ten koment pilota IAF o migu 21...

----

není důležitá ploch křídla, ale celková ploch poskytující vztlak a o tom tu celou dobu mluvím... Když stroj generuje většinu vztlaku z referenční oblasti křídla, tak je to OK, protože to +- odpovídá, pokud ale ne tak tě to hodně svede z cesty...

avatar
logik Datum: 22.03.2017 Čas: 21:37

raziel.
1) Ano, přečetl jsem si to. Např. v onom reportu NASA, který jsem linkoval a kde za pomocí potřebné modifikace LERXů ZVYŠOVALI stabilitu stroje. Přečtetl sis ho ty?

Ono to tvoje tvrzení je nesmyslné z několika pohledů
- žádný aerodynamický prvek nedělá letadlo nestabilním. Jen mění aerodynamiku letadla a posunuje ho směrem ke stabilitě nebo od ní. Tedy Tvoje implikace LERXy => nestabilní letadlo je nesmysl - čmelák s LERXama bude furt superstabilní letadlo
a naopak F22 bez LERXů bude furt nestabilní
- dál pokud chceš rozebírat efekt konkrétního řídícího prvku na stabilitu, tak už je nesmysl mluvit o stabilitě jako takové, v takové chvíli je jediný smysl mluvit o konkrétní stabilitě dle dané osy.
- drobné "jádro pravdy" v Tvém tvrzení je v tom, že LERXy jsou před těžištěm a tedy pokud mají pozitivní vztlak, což zpravidla mívají (jen u nepovedených designů lze jejich negativní vztlakem lepit problém, ale nevím o produkční stíhačce, která by to tak měla), tak opravdu se dá říci, že dělají v podélném letu letadlo nestabilnější.
Jenže to je přesně tvrzení ze "základní školy aerodynamiky". Ve skutečnosti třeba ač jejich vlastní vztlak přispívá k nestabilitě, mohou - a alespoň u F/A-18 upravují - proudění kolem křídel tak, že při vysokém AoA nedochází k odtržení proudnic od křídla, tedy i z oblastí za těžištěm. A proto je jejich celkový přínos pro stabilitu letadla daleko složitěji vyčíslitelný a v režimech letu, kdy je jejich přínos pro letadlo zásadní mohou - a často mají - vliv na stabilitu kladný. Viz např. onen report, z testů LERXů F/A18 který jsem předtím postoval.
Proto tvrzení, že je to jednoznačně "nestabilní prvek" letadla prostě není pravdivé

2) Nevím, co jsi tím odstavcem chtěl dokazovat, ale nijak z toho odstavce podle mne nevyplývá, že pro dosažení vysokých AoA musí být letadlo nestabilní, ani to, že LERXy na F/A18 jsou zdrojem nestability. Důkaz, že toho jde dosáhnout i se stabilním letadlem, viz 6.

3) V celé coverově monografii je o hornetu a jeho údajné nestabilitě jediná věta, ve které tvrdí, že je prý "uměle" nestabilní. Vzhledem k tomu, že to je s odpuštěním pitomost (letadlo je prostě stabilní či nestabilní, nic umělého či naopak přirozeného na tom není), tak to příliš důvěryhodné není.
Naopak se tam můžeme dočíst,
- že superhornet přišel o manuální řízení, protože je nestabilní a nešel by uřídit (strana 30), zatímco hornet ho ještě měl.
- "jak Hornet, tak (v menší míře) Super Hornet pak zřejmě umožňují vypnutí řídícího počítače a "ruční" řízení... To je dáno tím, že je SuperHornet aerodynamicky nestabilní jen v některých konfiguracích "
- "jelikož bylo u Super Hornetu úplně vypuštěno záložní hydraulické ovládání (to umožnilo jednak další snížení hmotnosti a druhak zavedení aerodynamické nestability)"

A jinak celkově - klobouk dolů z toho množství informací ten člověk nashromáždil, ale z použitého jazyka, pojmosloví atd... je poměrně jasně zřetelné, že není odborník, ale fanda.

4) O stabilitě letadla se mluví jako o chování letadla při ustáleném letu. Viz např.
"Longitudinal static stability is the stability of an aircraft in the longitudinal, or pitching, plane UNDER STEADY-FLIGHT CONDITIONS."
https://en.wikipedia.org/wiki/Longitudinal_static_stability
Děláš tady na mě ramena a neznáš tento základní pojem z oblasti konstrukce letadel?

Skoro každé letadlo totiž má nějaký režim, kdy není stabilní: skoro každé se dá uvést do vývrtky, což je letový režim, kdy je letadlo v nejlepším případě neutrální, ale zpravidla se vývrtka zhoršuje, tedy je nestabilní. Tebou ražený pojem nestability letadla tedy o letadlu nic neříká, protože když ho domyslíš, tak budou nestabilní letadla všechna.

6) Není tomu tak dlouho, co v Indii na redflagu se F15 a F16 potkaly s indickejma Mig21. (např. http://www.f-16.net/forum/viewtopic.php?t=21258)
"MiG-21 had the capability to get into the scissors with you, 110 knots, 60 degrees nose high, go from 10,000 feet to 20,000 feet, very maneuverable airplane"
Doufám, že nebudeš tvrdit, že Mig21 je aerodynamicky nestabilní éro...

7) F15 je certifikována pro řízení dle toho standardu level 2. Na tom jsme se shodli.
Znovu zopakuji definici standardu pro level 2:
"Flying qualities adequate to accomplish the mission Flight Phase, but some
increase in pilot workload or degradation in mission effectiveness, or both, exists"

Tedy že letadlo MÁ kvality aby šlo splnit MISI, ale je tam nárůst práce pilota či degradace v efektivitě mise. Tedy Tvoje tvrzení, že "prostě nemůže vykonávat operační let nad územím nepřítele" je prostě jasně nepravdivé - F15 je certifikovaná pro let v misi bez použití počítače, akorát s počítačem má pilot méně práce.

To co tvrdíš ty platí až pro kategorii 3 (další není):
"Flying qualities such that the airplane can be controlled safely, but pilot workload
is excessive or mission effectiveness is inadequate, or both."
F15 je prostě o kategorii výš, než tvrdíš.

8) V tom shaniově textu se ale mluví o SUPERhornetu, nikoli o HORNETU. To jsou dvě různá letadla s různou aerodynamikou, ač vypadají podobně. Není problém celé naší diskuse v tomdle?

9) "inu protože je to velmi důležité, když stroj dokáže vyhodnotit situaci a v okamžiku upravit parametry pro bezpečný let (třeba ustřelenej flapperon) "
Samozřejmě, že je to žádaná vlastnost. Ale to nemá se stabilitou vůbec nic společného.

Luky:

Znovu - má F4 bez slotů a se sloty stejný WL? Ano. Mají stejné schopnosti jako stíhač? Ne.
Co z toho plyne? Že WL není schopný popsat kvality stíhače.

Btw. T/W také není dobré měřítko, je to jen odhad lepšího kritéria (Thurst - Drag)/Weight (které samo o sobě
také není dokonalé, jen lepší), ovšem jelikož odpor jednotlivých konstrukcí nenajdeš povalovat na netu, jednak
se ani snadno povalovat nemůže, protože se liší dle rychlosti, AoA, nadmořské výšky atd...., tak se používá
přibližný T/W poměr.

Ohledně WL - je to jeden z X parametrů, který může pomoci si udělat o letadle obrázek... Pokud se spočte dobře, tj. buďto se zanedbají podobná procenta vztlaku generovaného srovnávanými letadly (což platí pro starší letadla a klasicky počítaný wingloading, nebo pro všechna letadla, kde započítáš i vztlakový trup), tak má určitou vypovídající hodnotu.

Ale jak ukazují protipříklady, kterých tady bylo v diskusi už X, tak dobré aerodynamické vlastnosti se dají dosáhnout i jinak, než zvětšením plochy křídla, a to jinak může být lepší cesta, protože každé zvětšení plochy křídla vede k zvýšení letového odporu (čímž se zas dostáváme k tomu, proč T/W není tak dobrý parametr pro porovnávání letadel).

A obzvláště při srovnávání hodně odlišných konstrukcí může být WL dosti zavádějící. Krásně to jde dokumentovat na rozdílu druhoválečných stíhaček a dnešních letadel. Spitfire bylo hodně obratné letadlo druhé světové války. Sustained turn rate mělo 19°/s. WingLoading 158kg/m2. Su-35 má sustained 22,5°. Wing loading 408/m2.

avatar
Luky Datum: 22.03.2017 Čas: 21:04

TAK UŽ JE KONEČNĚ POROVNEJ. MŮŽEŠ! MÁŠ MÝ SVOLENÍ PO PÁTÝ! TVL!!!!

A podívej se na vliv ve větší výšce. Dole třeba bude víc záležet na tahu, nahoře na WL (klidně nech tomu těžšímu trochu větší tah).
Řeknu ti to na jiným příkladu.

F-16A je pro mě stíhač. Vznikl jako stíhač a byl relativně lehký. Věřil bych, že manévrový souboj na kanony může vyjít pro F-16A vs F-16Blok60 ve výšce lépe, i když u země nebude mít pro daleko slabší motor šanci. Hrb a další nabalování z šestnácky udělalo oprasenou multifunkci.

Plocha křídla je podstatná, stačí kouknout na japonskou F2, čínský J7 a podobné úpravy - tam obětovali rychlost manévrovatelnosti.

avatar
Slavoslav Datum: 22.03.2017 Čas: 20:54

Luky

ale nikto, nikde a nikdy netvrdil, ze inak zhodne lietadlo ktoremu zlepsis plosne zatazenie trebars mensou vyzbrojou ci natankovanim mensieho mnozstva paliva nebude manevrovat lepsie ako nalozene natankovane lietadlo.

KOniec koncov, preco by malo manevrovat horsie ked si zlepsil jeden z mnohych parametrov a nezhorsil ziaden iny?

Co ti tu, ale od zaciatku tvrdia je to, ze plosne zatazenie nieje hlavny parameter urcujuci manevrovatelnost a dve rozne lietadla s rovnakym plosnym zatazenim budu manevrovat rozdielne. Vid F4 so slotmi vs F4 bez slotov ktorych porovnaniu sa tak branis i ked v tebou preferovanom parametre su zhodne. Proste plosne zatazenie nieje hlavnym a urcujucim faktorom a kludne aj lietadlo s vacsim plosnym zatazenim moze v konecnom dosledku manevrovat lepsie.

avatar
Luky Datum: 22.03.2017 Čas: 20:19

Slavoslav - Ne, vyzval jsem vás, ať to dáte do grafu nebo to někomu zadejte a uvídíte jak velký rozdíl tam bude. Vůbec se tomu nebráním a dal jsem tip, jak to nastavit a že jednomu můžete sundat tah aby to bylo fér.
A ty teď začneš psát, že ta odlehčená bude lítat líp, protože lepší WL. No to jsem tím chtěl říci.

Demagogický to bylo hlavně ve vztahu k F-16, která je hodně jiná a má mnohem vyšší tah. Taky jsem psal, že by to chtělo vidět celý rozsah hodnot. Bych se podíval, pro jaký náklady má těžký Fantom lepší WL....

avatar
Luky Datum: 22.03.2017 Čas: 20:12

WL je důležitý vždycky (pro manévrování). Čím níž k zemi, tím líp to jde ale lépe kompenzovat vysokým tahem.

Navíc abychom větší zatížení jen nehanili, opravdu u země je fajn pro vyšší stabilitu letu za vysokých rychlostí. Když jsem na to upozornil, dal jsi mi z nějakého důvodu palec dolů. Lehké stroje ale mívají těsně u země často omezení obálky.
Např. když dáš do MiGu-21 moderní motor, který má v mil. režimu vyšší tah, než motor na forsáži z konce 50tých let, nedostaneš u země tak zcela supercruise ultimativní stíhačku, jak by se mohlo zdát... kvůli omezení draku.
To F-16 se prý chová u země parádně a bez třesení a může to solit.
Izraelsko-arabský války šestnáctce sedli, nebyly nijak obrovský přeletový vzdálenosti, bojovalo se na středních výškách a dost u země.

Stíhače ale poznáš (zatím) dle plošnýho zatížení. Výška je stále výhoda, i když se nemusíš spouštět ze slunce na kulometnou zteč. Nahoře se lítá, protože motory míň žerou, je tam i bezpečněji (SHORAD, AAA, Manpads), AA střely mají daleko větší dosah a účinnost, jsou výkonnější radary a avionika, nemusíš už sestupovat na letovou hladinu cíle....
Dokud nebudou nové generace s RAMJETEM a lasery, bude se i manévrovat (BVR i občas VWR) a wingload bude parametr pro mrknutí očka...možná i potom zůstanou stroje současných koncepcí pro boj pod mraky...co já vím.

avatar
Slavoslav Datum: 22.03.2017 Čas: 19:57

Luky

aj tak by na tom odlachcena F4 bola lepsie pretoze by si zlepsil plosne zatazenie kym ostatne parametre by boli zachovane.

Nik sa tu stebou nehada, ze plosne zatazenie je uplne bezpredmetne. Akurat sa poukazuje na to, ze to nieje klucovy parameter, ale len jeden z mnohych faktorov urcujucich manevrovatelnost lietadla. Ak by to bol klucovy parameter na porovnanie manevrovatelnosti tak preco potom odmietas porovnanie dvoch rozdielnych verzii F4? Ved klucovy parameter podla teba maju takmer identicky?

A v takom kontexte beriem aj komentar od Shaniu ktory si citoval. Plosne zatazenie ako take je zavadzajuce pri hodnoteni manevrovacich schopnosti roznych strojov. Ono to aj sam priznavas tym ako prechadzas rozdiely v manevrovatelnosti dvoch co sa tyka plsoneho zatazenia identickych strojov ktore sa vsak lisia pridanim slotov.

avatar
Shania Datum: 22.03.2017 Čas: 19:42

Luky: takže W/L zrací na důležitosti v nižších letových hladinách pod 20 000 stop?

F-22 s W/L 377 má vyšší operační výšku (60k vs 35k u F-15) a letové výkony jinde než F-15 s W/L 358... při vyšším W/L F-22 generuje víc vztlaku než F-15, dál je to dáno motory a dalšími konstrukčními optimalizacemi pro operace v těch výškách, žádnou externí výzbroj atd...

Čistá F-16 má 431 a pravda není dělána pro operace ve vyšších výškách, ale pod 20k stop má pořád špičkové výkony... A stroje s W/L okolo 300 jsou tady s F-16 porovnatelné...

F-35A má 526 W/T daleko víc jak ostatní, ale má schopnosti operovat ve středních výškách a samotná cestovní letová hladina je min o 10-15k stop vyšší ne u F-16 a operační výška je mezi 35-50k stop..
A např. CLmax je 1.8-2, F-22 má dvě...

S dvě ma tunami paliva má W/L 358 a F-16 s dvěma tunami má 379...

Ano proti strojům v airshow konfiguraci má naložená F-35 průměrné výkony, dej je do bojové konfigurace a rozdíly se smažou, nalož je bombami a na F-35 se neodtáhnou...

A na rozdíl od F-15 a F-16 mají F-22 s F-35 zcela jiné výkony v ITR...

Co se týká těch F-4, tak v části obálky kde ty aerodinamické prvky budou efektivní tak tam se ten starší model nedotáhne...

avatar
Luky Datum: 22.03.2017 Čas: 18:43

Dobře, tak by pro test ta odlehčená F4 použila jen odpovídající tah. To se dá i nasimulovat do grafu...

Shania napsal: W/L je dnes v podstatě ještě víc zavádějící papírová hodnota než max rychlost.
logik to taky napsal kolikrát, ale hledat to nebudu
pa pa

avatar
Slavoslav Datum: 22.03.2017 Čas: 18:24

Luky

ak sa nemylim riesilo sa to ci je plosne zatazenie parameter urcujuci manevrovacie schopnosti stroja ergo aj porovnanie roznych lietadiel na zaklade tohoto parametru.

Ak by ten parameter bol klucovy a zasadny preco sa ti porovnanie dvoch verzii toho isteho lietadla zda ako demagogia? Ved v zasadnom parametre ako tvrdis je ten rozdiel minimalny a teda by mali lietat +- rovnako.

A nezachytil som tu, ze plosne zatazenie uz nic neznamena. Len ze to akurat uz nieje nieco co by ti bez pochyb urcilo schopnosti daneho stroja v manevrovom boji.

Ked uz by sa skor ako demagogia dalo brat porovnavanie natankovaneho a nenatankovaneho lietadla pretoze nenatankovane bude mat lepsie plosne zatazenie ako aj lepsi pomer hmotnost vs tah pri zvysnych parametroch zachovanych.

avatar
Luky Datum: 22.03.2017 Čas: 18:13

A když budeš porovnávat F-16 vs Gripen nebo Mirage 2K, tak tam právě na výkonech uvidíš, že se to s výškou kvůli WL začne srovnávat, navzdory mnohem slabšímu motoru obou delt. Že ale budou mít obě delty ostřejší neustálenou zatáčku je na další debatu, která by nás dostala bůhví kam.
Celkově ti např. Řekové řeknou, že nemají problém s 2K vymanévrovat F-16 ve spoustě hladin a letových režimech (přitom je to slabší letadlo). Stejně tak si Izraelci považovali Mirage3. Sami piloti si vážili LETOVÝCH vlastností MiGu21! pro nízký wingload. I Amíci to moc dobře věděli.

Ono je to celkově mnohem složitější, protože stroje taky mají optimalizované motory pro různé výšky, ani tah není pořád stejný....navíc vylítaní piloti rozeznají i vlastnosti jednotlivých výrobních šarží. MiG-29 se s šestnáctkou pořád přetahovali verzi od verze, to samý MiG-15 s F-86.
Napsat ale, že wingload nic neznamená je ignorance nejhrubšího zrna...dle mýho názoru. Pa

arr