TacticalPro

Strategie Kremlu: Balancovat na hraně třetí světové války

Podle článku Rusko osamoceno: Proč nikdy ... Více

Ruská letadlová loď Admirál Kuzněcov míří k Sýrii

Ruská Severní flotila vyslala do Středozemního ... Více

Černí pasažéři NATO nechápou Donalda Trumpa

Zvolení Donalda Trumpa příštím prezidentem USA ... Více

Ruské superlehké brigády. Inspirace pro Armádu ČR?

Na základě zkušeností z bojů v Sýrii ruské ... Více

Letecká technika

Embow: L-159 ALCA v akci

Datum přidání 06.04.2014    Rubrika rubrika: Letecká technika     komentáře 18 komentářů    autor autor: Redakce Armádních novin

Naše letka se spolu s 211. letkou 21. základny taktického letectva Čáslav právě vrátila z dvoutýdenního cvičení Embow ve francouzském Cauzaux, kde jsme testovali účinnost klamných cílů (flare).

 

Z Čáslavi do Cauzaux

Cvičení se samozřejmě dojednávalo dlouhou dobu dopředu, nicméně pro nás piloty práce začínala zhruba měsíc před odletem. Celý koloběh startuje vyjednáváním diplomatických povolení, PPR (žádost o doplnění paliva) až po stanovení tratí a pak to celé "jenom" odletět. Z Čáslavi do Cauzaux na FL 280 (Flying Level - cca 8500 metrů) je to 850NM (Nautic Mile - cca 1570 kilometrů) při rychlosti 360TAS (True AirSpeed, Skutečná rychlost proti větru - cca 670 km/h) - zhruba 2,5 hodinky cesty.

 

Diverzní letiště Bordeaux/Merignac a Mont-De-Marsan jsou kousek a tak i při nejpesimističtější předpovědi větru to se čtyřmi přídavnými nádržemi vyjde v pohodě. Každá zkušenost je dobrá a tak jsme se nakonec rozhodli letět s mezipřistáním v Dijonu.

 

Je to trošku papírování a plánování navíc, ale procvičíme si cross-service (jedná se o přípravu k opakovanému letu pilotem), takže finální varianta je jasná. Standardně letadlo připravují rádi a s nadšením technici, ale když je nouze nejvyšší, musí si pilot poradit sám.

 

Den D 

Den D je tady a usedáme do letadla. Nákoleníky jsou plné "taháků", přibližovaček, seznamu bodů po trati, navigačních výpočtů, papíru na psaní poznámek a alespoň dvě spolehlivé propisky. Checklisty hotové, spustím motor a čekám až mi wingman zahlásí "dvojka připraven".

 

Žádám pojíždějí a odletové povolení. "CEF309 you are cleared from LKCV to LFSD cruising level 280 IFR, RAK 2Y departure, initially climb to FL 160 squawk 3117 & taxi via T, A to holding point RWY 31". Všechno si poznamenám, zopakuju povolení a jede se. Dostáváme zelenou pro vstup na dráhu, takže už jenom motorová zkouška a jsme ready for departure.

 

"RWY31, cleared for take off" od Čáslavské věže, maximální otáčky, pouštíme brzdy a jedeme. 120kt rotace, positive rate of climb... zasouváme podvozek, klapky a stoupáme rychlostí 250 KIAS (Knots-Indicated Air Speed, Indikovaná vzdušná rychlost - cca 460 km/h). Oblačnost končí na 8000ft (foots - 2440 metrů) a nad ní nekonečné azuro. Dáváme se do těsné skupiny a po minutí FL100 zrychlujeme na TAS 360.

 

Čáslav nás předává na Prahu RADAR s povolením průběžně stoupat na FL280. 10NM od voru OKG se loučíme s Prahou RADAR a s posledním díky a ahoj, přecházíme na Munchen RADAR direct ANELA. Na úrovni DKB máme spáleno 1700 liber, což odpovídá našemu výpočtu i přes nepříznivý západní vítr 60-ti kt.

 

Foto: L-159 / npor. Ondřej ŠpankoFoto: L-159 / npor. Ondřej Španko

 

Další bod je až švýcarský HOC. Let přes Německo je relativně v klidu, s tlakem 120 na 80 a tepovou frekvencí kolem 70 ladíme jednu frekvenci za druhou, snad až na výjimky se stejnou odpovědí "you are identified". Dohlednosti jsou přímo královská a celé Alpy jsou jako na dlani.

 

Od Suisse CONTROL dostáváme přímo LUL a přechod na 386,9. Komunikace probíhala v čilém ruchu a tak se v mezipauze ohlašujeme "CEF309 FL280 inboud LUL" a nic. Po chvilce se ozývá "CEF309 how do you read" ... Tohle byla asi ta poslední fráze, kterou jsme chtěli slyšet! Jedno letadlo slyší a nemůže vysílat a druhé je na tom přesně naopak.

 

Přílet na místo

Po chvilce komunikace na chat a ATC frekvenci nás předávají na Dijon APPROACH, kde konečně každý každého slyší s povolením "decent to FL60." Letiště máme v dohledu a tak se nebojíme zrušit let podle přístrojů a pokračujeme vizuálně na přímé přiblížení RWY 35. Naše místo na stojánce je hned naproti Rafalu. Povypínám všechny systémy, „bonžuuuur“ technikovi, rychle obejít letadlo a natankovat.

 

V Dijonu probíhá vše hladce a za chvilku jsme ve vzduchu přímo na MOU. Oproti Německu a Švýcarsku je tu 80% komunikace ve francouzštině, takže jakákoliv anglická fráze je většinou adresovaná nám. "CEF310, direct SAU," což je kousek od naší destinace. Přecházíme na Cauzaux APPROACH a přímo na vstupní bod LABAB.

 

Po okruhu poletuje jeden alfajet, takže s dodržením vlastních rozestupů pokračujeme na přistání s pořadím dva a tři. Na frekvenci se už hlásí český JAS-39 Gripen, takže načasování příletů vychází přímo bravurně.

 

Po uvolnění dráhy přecházíme na Cazaux GROUND a projíždíme podle pokynu k follow me car. Rušná komunikace v místním dialektu naznačuje, že řidič neví, kam máme jet a tak si ještě 20 minut trénujeme projíždějí za rukamarozhazujícívším francouzem.

 

Cazaux je sezonní letiště se střelnicí na okruhu. Možnosti a parametry střelnice jsou ve srovnání s českými v podstatě nekonečné i díky nedalekému moři. V roce 2001 tady piloti na L-159ce v rámci vojskových zkoušek vystřelili snad každý typ zbraně, na který si člověk jen vzpomene. Na místní základně je dislokovaná letka MB-346 singapurského letectva a dvě letky alfajetu pro pokračující výcvik francouzských a belgických pilotů.

 

První den, čekání v letadle

Je tu další den a dnes nás čeká jeden testovací let. Jedná se o první zkoušky vůbec a tak se bude střílet po jedné fléře (světlice), vždy z několika náletových směrů. Podle výsledků se určí finální "koktejl" (sekvence flare), který by měl zmást, co nejvíce teplem naváděných střel země - vzduch.

 

l-159

Foto: L-159 / npor. Ondřej Španko

 

Systém je nastavený tak, že letadlo, které má okno na střelnici, například od 11 do 12 hodin, musí být schopno odstartovat o jedno okno dřív pro případ závady letounu, který má působit od 10 do 11 hod. Dnes držíme zálohu španělským chinookum, takže o hodinu dřív příprava na možný vzlet.

 

Pro nás to znamená být o dvě hodiny dříve v letadle i na rádiu a poslouchat jestli nás "zvednou". Já jsem dnes záloha zálohy („lucky looser“), takže to nebude moc příjemné, člověk si to patrně jenom odsedí v letadle a půjde zase zpět. Může se to zdát jako hodně komplikované a přezálohované, ale zrovna minulý týden tu nespustili dvě F-16ky a šel se proletět i ten „lucky looser“.

 

Pořadatelská země chce, co nejefektivněji využít všechny sloty, takže tomu přizpůsobujeme i náš denní režim. Létá se nad mořem, tzn. pilot musí do neoprenu, s anti-g kalhoty, helmou a vestou. Od technika přebírám letadlo, předletová kontrola, podpis a usedám do kokpitu.

 

Na rádiu slyším španělskou angličtinou žádost o vzlet a tak vypínám a jdeme se na chvilku schovat do stínu. Po hodině přichází náš reálný čas a tak opět do letadla a na rádiu hlásím vedoucímu připravenost. Člověk už několikrát propocený jenom monitoruje frekvenci pro případ závady.

 

Vedoucí bez problému spouští motor, tak můžu všechno povypínat a hurá do sprchy. I takové mohou být a jsou úkoly na cvičeních, kdy člověk promění několika hodinovou přípravu či úsilí pouze v propocenou kombinézu.

 

Poprvé ve vzduchu

Následující den a nás čeká jedno dopolední okno. Spouštění v pořádku, dostávám povolení projíždět na vyčkávací RWY 24. Tam už na mě čeká technik, který odjišťuje poslední safety pin flare "remove before flight". Úkony před vzletem, odletové povolení a jsem ready for departure.

 

Po vzletu pokračuju kurzem dráhy a stoupám na Alt 1500ft. Přecházím na řídícího stanoviště střelnice, který mě dále vektoruje. Procedura je pod jeho taktovkou a tak celou dobu létám 350 KIAS na výšce 1000 ft a zatáčím dle jeho instrukcí do náletového kurzu.

 

Jakmile se dostanu do měřícího okna, střílím sekvenci flare. To celé opakuju ještě 14 krát z různých směrů. Nutno podotknout, že na malé výšce je spotřeba znatelně vyšší a po 40ti minutách mám spáleno něco málo přes 3000 liber paliva a je čas na návrat. Příletový obrazec vede kolem největší písečné duny Dune de Pyla, letoviska Arcachon na vizuální přiblížení dráhy 24.

 

Počasí, počasí a zase to počasí. Práce meteorologa je v tomhle ročním období trošku za trest. Na rozdíl od letní sezóny, kdy je největším překvapením, jestli teplota zůstane na 35 stupních nebo atakuje 40ku. Několik dní CAVOKu střídá proměnlivé počasí přeháňkovitého typu s nárazy větru dosahující 38 kt. Následující výběr TAFu je toho příkladem.

 

BECMG 2508/2509 28020G38KT 4000 RA BKN010 BKN020 TEMPO 2509/2513 3000 TSRAGS.

 

Je čas na cestu domů

Deset dní uteklo jako voda, vše je zabaleno a obě alcy jsou připravené na cestu zpět. Pro návrat je opět plánované mezipřistání v Dijonu na doplnění paliva. Dvojice L-159 je na dráze 24 připravena jako CEF310. Po vzletu točíme na výstupní bod LABAB a stoupáme na letovou hladinu 170.

 

Video: L-159 / YouTube

 

Na frekvenci Bordeaux radar je silný provoz a tak po stručném "CEF310 FL170", dostáváme povolení Limouges a dále stoupat na plánovanou FL220. 20 minut letu, až na výjimky, posloucháme místní francouzský dialekt a klidný let přerušuje až náš přechod na Paris CONTROL.

 

Po ohlášení zazní nějaká místní hláška, kterou nedokáže ani jeden z nás rozlouskat. Minutové dohadování, co tím přesně kdo myslel,  ukončujeme frází "Not familiar with local procedures" a řídící hlásí nový kurz 050 s přechodem na Dijon APPROACH. Dráha v používání je 35, rušíme let IFR a zařazujeme se do okruhu.

 

Vypínám všechny systémy a zdravím opět místního cisternáře. Moc dobře si pamatuju, kdy nám hlavní technik na školení o cross servisu říkal, veškeré cisterny jsou standard. Všechno udělá místní obsluha... to zřejmě neměl na mysli Dijon. Při komunikaci si musíme vystačit s „ok“ a „fuel“, protože nám stejně na všechno odpovídá francouzsky.

 

Naznačuju mu, aby mi to tlakové plnění připojil sám. Důvod je jasný - nechci být od paliva, kdyby to náhodou netěsnilo.....asi tušíte, jak to dopadlo. Plnící hrdlo si připojuji sám a samozřejmě to netěsní, takže ruce od paliva. Obě letadla jsou nakonec horko těžko naplněné po špunty a letí se dál.

 

Po vzletu točíme přímo na vor TRA a řídící služby nás mají rádi, protože můžeme přímo na GAMSA. Následující větu bude závidět asi hodně lidí. "CEF310 you will be intercepted by suisse air force". Na radaru chytám cíl na dálce 10 NM a očekáváme dvojici F-18tek.

 

Po chvilce už jsou vidět kondenzační stopy, které se k nám blíží a rozeznávám siluetu horneta...prostě nádhera. (Na gripeny, kteří letěli o hodinu později čekala dvojice F-5.). Vyměňujeme si pozdravy, odvalem jsme propuštěni a stejně tak nás i řídicí předává na Munich RADAR, kde už je cesta domů otázkou přechodu z jedné frekvence na druhou.

 

"Vítejte doma!" zazní z Čáslav APPROACH a přistáváme na dráze 13. Podrobnější fotogalerii včetně akcí, na kterých jsme byli nebo nás čekají, můžete najít na webových stránkach www.212sqn.cz nebo nově i na Facebooku v profilu "212.letka", kde můžete lajkovat, sdílet i přispívat dle libosti :-)

 

Redakčně upraveno

Zdroj: 21. zTL Čáslav

Udělte článku metály:

Počet metálů: 4.6 / 5

Nahlásit chybu v článku

Přidej komentář

Přidávat diskuzní příspěvky a hlasovat pro článek mohou jen registrovaní. Prosím zaregistrujte se nebo se přihlašte!

Komentáře

avatar
Matesaax Datum: 10.04.2014 Čas: 21:01

Já se jen bojím,aby v tom nadšení na prodej letadel někoho nenapadlo rozprodat část letounů s Čáslavi.U nás už bych se nedivil ničemu.

avatar
realista Datum: 10.04.2014 Čas: 20:26

Vypadalo to nadějně, ovšem, jak to tak vypadá, lobbisté Drakenu zapracovali...přece o tak výhodný obchod nemohou přijít....Ani bych se nedivil, kdyby kvůli politickému harašení na ministerstvu obrany a vládě z výhodného obchodu s Irákem nakonec sešlo, Podmáznutí korupčníci už to nějak zařídí, veřejnosti se to nějak vysvětlí. Co natom, že Irak nabízí za jeden stroj tolik, co Draken za celou letku.

avatar
D.i.p Datum: 10.04.2014 Čas: 18:36

Hmm, tak se ten prodej komplikuje:
http://zpravy.e15.cz/domaci/udalosti/irak-chce-l-159-okamzite-vojsko-je-vyradit-nehodla-1076589

avatar
Matesaax Datum: 09.04.2014 Čas: 19:26

Letů s instruktorem je s celého výcviku poměrně málo,většinu letů létá mladý pilot sám,takže jednomístné stroje se na výcvik dobře využijí.

avatar
Gorn Datum: 09.04.2014 Čas: 19:05

D.i.p: Irák má "dostatek" moderních trubovrtulových strojů (Lasta 95, Cessna 172, Cessna 208). Lze tedy se slušnou pravděpodobností odhadnout že základní výcvik bude probíhat na trubovrtulových strojích (což se dělá i v evropě), pokročilý na dvoumístných L-159 a taktický na jednomístných L-159.

Jednomístné ALCy jsou pro taktický výcvik zcela dostačující, jelikož "hlavní bojový stroj" je také jednomístný (F-16). Navíc vzhledem k relativně nízké provozní ceně budou možná při výcviku "létat protivníka", to možná je tam protože Irák vyštrachal v roce 2009 19 Migů (21 a 23) v Srbsku (Saddám je tam poslal na opravy někdy v devadesátých letech) a údajně měli být všechny letouny zprovozněny.

avatar
D.i.p Datum: 09.04.2014 Čas: 16:55

Pokud vím, tak při prodeji 12 L-159 do Iráku a 12 Drakenu nám pořád nějaký stroje zbydou. Takže o ty náhradní díly bych strach neměl.

Stejně bude potřeba nahradit L-39 dvoumístnými letadly, takže to taky vidím na L-169 pokud bude mít vláda ČR zájem a odvahu podpořit tento projekt.

Zajímalo by mě ovšem, jak chtějí Iráčané využít jednomístné ALCy k výcviku.

avatar
Matesaax Datum: 08.04.2014 Čas: 20:43

Co se týká projektu L-169,tak jeho nové křídlo by se mělo v budoucnu montovat i na některé naše L-159.

avatar
Nesher Datum: 08.04.2014 Čas: 17:14

Tojiri40
Já myslím, že problém není ani tak v AČR, ale spíše v občanech, ti volí vládu a pokud by měli zájem o posílení obranyschopnosti, tak by tomu politici vyhověli.
Nicméně čeští občané mají zájem toliko o sociální dávky a jiné výdobytky "sociálního státu". Ostatně jak řekl premiér na návrh poslanců KDU na postupné zvyšování rozpočtu na obranu. "Toto není možné, důležitá jsou pracovní místa a posilování sociálního systému. A navíc ČR žádné nebezpečí nehrozí"
To, že i když by nehrozila invaze přímo ČR, ale např. Lotyššsku by stejně znamenalo válku a spojeci by asi nebyli zvědaví na to, že nemůžeme adekvátně přispět neb "pracovní místa" už našemu premiérovi a ani většině voličů zřejmě nedochází. Takže se nedivte armádě, že se snaží zbavit všeho na co prostě nemá peníze. Ono když pomalu není ani na výcvik je skladovaní letadel za pár desítek mil ročně přeci jen luxus.

avatar
jiri40 Datum: 08.04.2014 Čas: 15:52

Irák koupil 12 strojů za 4 miliardy Kč, tj 333 milionů Kč za jeden stroj, což je velice dobrá cena, Co se týče prodeje l-159 Američanům za 15 milionů Kč, tak jsem zásadně proti, je nutné mít nějaké stroje v rezervě, na náhradní díly, aby se nestalo, že armáda bude muset v budoucnosti kupovat třeba nový motor 40 milionů Kč nebo jiné díly za cenu toho, co stojí celé stroje pro Draken. Dalším důvocem proti prodeji je současná situace na ukrajině a nedobré vztahy nezi Ruskem a Nato, odzbrojovat není moc rozumné. Ovšem papaláši na ministerstvu obrany jsou jiného názoru...

avatar
Jura99 Datum: 08.04.2014 Čas: 13:58

mu7705: Přesně tak, ohledně té praxe s prodejem vojenského materiálu za 1. republiky. Takto se odprodal např. kulomet vz.35 a v armádě nahradil vz.37. Obdobně si např. Škoda "půjčila" od armády kanony z tanků, ty prodala a později dodala armádě nové.

avatar
mu7705 Datum: 08.04.2014 Čas: 09:45

Pro každé letadlo je lepší, když létá ať je uloženo jakkoliv. Myslím si, že prodej i za tuto cenu je lepší. Nesmíme zapomenout, že ty narozdíl od létajících mašin jsou ty uložené v původním provedení. Ty létající již byly modernizovány. Armáda ještě dlouho nebude mít peníze na to, aby zvětšila počet letek a mohla ty mašiny využít. Stejně by je musela zprovoznit a zmodernizovat, což bude stát další peníze. Co bude časem aktuální bude náhrada L-39ZA. Ty mašiny časem dolétají. Stavět ze dvou L-159A jednu L-159T1 je hodně drahá legrace. Pokud je šance to prodat, tak ať jdou do světa. Pro naši armádu bude výhodnější jako náhradu L-39ZA nakoupit L-169, která byla před časem prezentována. Je to modernější letadlo než L-159A, má jiné křídlo a co je podstatnější, tak bude mít více součástí, které nebudou z USA. Jinak postup obměny techniky a zbraní prodejem je věc, která se používala za 1. republiky. Například se počítalo, že v letech 1938/1939 dojde k obměně lehkých kulometů, kdy vz.26 se prodají na Balkán a nakoupí se nové, které budou vycházet z nejnovější vývojové verze, která tehdy vznikla ve spolupráci se zbrojovkou v Enfieldu. Takže naše armáda by měla přímý ekvivalent BRENu. Jenže k tomu už nestihlo dojít. Do Bulharska, Rumunska atd. se prodávaly olétaná letadla a počítalo se s odprodejem Avií B-534 a nově s nákupem Avií B-135. Žel k tomu také už nedošlo. Němci byli rychlejší.

avatar
Nesher Datum: 07.04.2014 Čas: 17:16

Čerstvá zpráva - Irák právě podepsal smlouvu s Aerem na koupi 12 skladovaných L 159, které Aero koupí od AČR, zprovozní a předá irácké straně.

avatar
Ondras59 Datum: 07.04.2014 Čas: 11:11

To Petr M
Souhlasím s vámi, v současné situaci není vhodné je prodávat a už vůbec ne za takovou cenu, je to směšné. Nechat je raději hangárech, v záloze, nebo najít uplatnění.

avatar
Nesher Datum: 07.04.2014 Čas: 09:01

To charlie
Právě, že nepřešlo, tedy v letectví, tam jsou jako standard použivány anglosaské míry.

avatar
Charlie Datum: 07.04.2014 Čas: 08:24

Safra to je svahilština... feety libry nm, co to je sakra za jednotky? Jedinej, od koho se ještě nechaj číst paměti, jsou náckové a rusové, což jsou jediný normální národy, který si všimly, že se přešlo na SI jednotky.

Nikdy sem pořádně nepochopil, kdo tak tvrdošíjně trvá na zachování imperiální soustavy v leteckým provozu, respektive proč se to Američanům ještě nehodilo na hlavu. Trochu to tipuju na to, že ty jejich éra jsou prostě krámy a vypadá líp, že sme ve třech ticících (feetech), než v tisíci (metrech) :P

:D

arr