Umělá inteligence pro bojová vozidla pěchoty CV90 MkIV

Společnost BAE Systems se minulý týden zúčastnila ... Více

Nové verze vozidla ASCOD 2 se představily na Eurosatory

Pařížský veletrh Eurosatory je místem, kde se ... Více

Armádě České republiky se odkrývají nové schopnosti BVP PUMA

V Austrálii je diskutován program „Program ... Více

Čeští speciálové na největším společném cvičení amerických speciálních sil

Operátoři 601. skupiny speciálních sil doplnění o ... Více

Letecká technika

Iljušin Il-112V: Nástupce letadel An-26 se chystá na první let

Datum přidání 10.10.2018    Rubrika rubrika: Letecká technika     komentáře 126 komentářů    autor autor: Jan Grohmann

Vyvíjený ruský lehký dopravní letoun Iljušin Il-112V v ruské armádě nahradí letitá dopravní letadla Antonov An-26. Podle Alexandera Bykova, ředitele programu Il-112V ve firmě Iljušin, první letuschopný prototyp dokončil vibrační testy a na přelomu října a listopadu provede svůj premiérový testovací let.

Foto: První prototyp vojenského dopravního letounu Il-112V (0101) na montážní lince. / VASO

 

Výroba Il-112V probíhá ve voroněžském leteckém závodě (VASO). Na produkci se podílí také Aviastar-SP dodávkami potahových panelů trupu, servisních krytek a dveří, a dalších více než 30 subdodavatelů. VASO kromě sériové výroby zajišťuje kompletaci dvou prototypů, jednoho pro letové zkoušky (0101) a jednoho pro statické a únavové zkoušky (0102).

 

První prototyp již prošel vibračními testy v Centrálním aerohydrodynamickém institutu v Žukovském. Podle Bykova testy dopadly dobře a letoun 0101 poprvé vzlétne na přelomu října a listopadu. Konec první etapy státních zkoušek je naplánován na rok 2019 a ten samý rok se do zkušebního programu zapojí první dva sériové stroje (0103 a 0104).

 

Ministerstvo obrany Ruské federace pro své vzdušně-kosmické síly nakoupí minimálně 100 letounů Il-112V s tím, že první sériové Il-112V převezme v roce 2020. Různé ruské vládní agentury do roku 2030 chtějí nakoupit nejméně 200 letounů tohoto typu, včetně civilní verze Il-112T.

 

Letoun v ruském letectvu nahradí především dopravní An-24 a An-26. Letectvo stále papírově vlastní zhruba 200 letounů An-26, z toho okolo stovky antonovů provozuje aktivně. Podle nedávného vystoupení ruského minsitra obrany Sergeje Šojgy však 80 % letounům An-26 končí v roce 2030 technická životnost a je tedy nutné přijmout náhradu v podobě Il-112V.

 

Výrobní podnik VASO investoval do montážní linky 1,3 miliardy rublů (441 milionů Kč), což umožní od roku 2020 vyrábět až 24 letadel Il-112V ročně. Je důležité dodat, že Il-112V je vyroben výhradně z ruských součástek a dílů.

 

Přípravné práce na projektu Il-112V byly spuštěny již v roce 1994 a konstruktéři při jeho vývoji zúročili poznatky získané z vývoje dopravního letounu Il-114. Vývoj Il-112V však provázejí od samého počátku technické a finanční problémy, a také mnohaletá zdržení:

 

V květnu 2003 si Il-112V vybralo jako náhradu za An-26 ruské vojenské letectvo. Ekonomická krize však omezila státní financování programu a v roce 2010 ruské ministerstvo obrany oznámilo firmě Iljušin, že si má nadále hradit vývoj Il-112V z vlastních zdrojů.

 

V květnu roku 2011 přišla pro program Il-112V další rána ‒ ruské ministerstvo obrany Ruska se rozhodlo od plánovaného pořízení Il-112V upustit ve prospěch nákupu ukrajinských transportních strojů An-140T.

 

Ministerstvo obrany odebralo devět An-140T, ale po ruské anexi Krymu došlo k ochlazení vztahů mezi Ruskem a Ukrajinou a nakupování An-140T začalo být v Rusku nežádoucí. Do popředí se tak znovu dostalo dokončení vývoje Il-112V.

 

Problémy s vývojem, včetně silně kritických článků v ruském tisku, však pokračují dodnes. S poslední závažnou kritikou přišel v červenci ruský deník Vzgľjad. Podle deníku, který se odvolává na zdroje „blízké generálnímu štábu“, přetížení prvního vyrobeného letounu je až 40 % (tři tuny), místo povolených 10 % ‒ letoun je jednoduše příliš těžký.

 

Generální ředitel Iljušin Alexej Rogozin přiznal zpoždění, ale zprávy o konci programu dementoval: „Technika takového výpočtu [40 % - pozn. red. ] je překvapivá. Existuje přetížení, ale mnohem menší. V tomto okamžiku jsme přijali opatření a podnikáme poměrně aktivní akce zaměřené na snížení hmotnosti na stanovené hodnoty. Jsem si jistý, že tento úkol splníme.“

 

„Jedná se o zcela nový letoun. Samozřejmě, že aktuální stav celého leteckého průmyslu se projevuje při jeho výrobě,“ dodal Rogozin s tím, že firma Iljušin má problém především se subdodavateli jednotlivých dílů.

 

Video: Reportáž ruské televize z návštěvy podniku VASO místopředsedy Ruské federace pro vojensko-průmyslový komplex Jurije Borisova. / YouTube

 

V každém případě v průběhu vývoje došlo k nárůstu maximální vzletové hmotnosti letounu z 19,7 tun na 21 tun a výkon použitých motorů TV7-117ST (2× 2059 kW) se stal nedostatečný. Výsledkem je pokles nosnosti z 6000 kg (jak schválilo ruské ministerstvo obrany) na 5000 kg a pokles doletu s maximálním zatížením z 3000 km na 1200 km (2400 km s 3500 kg nákladu).

 

Díky málo výkonným motorům navíc Il-112V nebude moci na své palubě přepravovat více než 50 vojáků, 26 výsadkářů nebo 23 raněných na nosítkách. Z tohoto důvodu se výhledově pro Il-112V počítá s perspektivním motorem VK-3500 (2× 2570 kW), který však zatím není k dispozici.

 

Program lehkého dopravního letadla Il-112V ukazuje na tristní stav ruského leteckého průmyslu, především toho dopravního. Firma Iljušin se doslova „pere“ s vývojem lehkého Il-112, přitom musí dokončit vývoj mnohem složitějšího středního proudového dopravního letadla Il-76MD-90A (vývoj také stíhají závažné problémy) a spekuluje se dokonce o vývoji nástupce těžkých An-124.

 

„Smlouva na dodávku 38 vojenských dopravních letadel [Il-76 - pozn. red. ] do Číny je přerušena. Dodání dvou Il-76MF do Jordánska bylo provedeno s významným zpožděním. Projekt Il-214 / MTA [střední dopravní letoun - pozn. red.] selhal. Program obnovy výroby Il-76 je zcela mimo kontrolu. Jediné letadlo [Il-76 - pozn. red.] v testovacím provozu vykazuje velmi nízkou provozní spolehlivost. Existují velmi velké obavy z vývoje Il-112V. Pokud společnost nedokázala za deset let obnovit výrobu Il-76, jaké jsou šance na úspěch při oživení složitějších a v zahraničí navržených An-124, pro které neexistuje ani žádný motor?“ nebere si s firmou Iljušin servítky ruský vojenský analytik Ruslan Puchov, šéf moskevského think-tanku CAST (Centre for Analysis of Strategies and Technologies) a člen Veřejné rady ruského ministerstva obrany.

 

V každém případě ruské letectvo nutně potřebuje nahradit flotilu svých stárnoucích dopravních letadel a zdá se, že vlastními silami to nezvládne. Nákup západních letounů je mimo realitu, takže nebude překvapením, pokud v ruském letectvu v příští dekádě uvidíme létat čínská dopravní letadla jako Shaanxi Y-9 nebo Xian Y-20.

 

Zdroj: Ruslet, TASS, Vzgljad

Udělte článku metály:

Počet metálů: 2.6 / 5

Nahlásit chybu v článku

Přidej komentář

Přidávat diskuzní příspěvky a hlasovat pro článek mohou jen registrovaní. Prosím zaregistrujte se nebo se přihlašte!

Komentáře

avatar
gangut Datum: 17.10.2018 Čas: 08:00

Logik
Placate sa v tom ako ryba v blate. Pri pološkrupinovom trupe nie je žiadna NOSNÁ kostra žiadne nosníky. Keď uprednostnujete anglické výrazy tak ho tvorí stressed skin, frames, stringers a intercostals. Proste opať diskutujete o niečom o čom nemáte potuchy a prekladáte to odkazmi na články rovnakých nadšencov ako ste vy. Ktorý si niečo na webe zrešeršovali niečo niekde započuli a niečo si domysleli.
Proste tvrdiť že Tu-95 má predlžený trup prebratý z B-29 je nezmysel. Pre vašu informáciu ano dopravné lietadlá majú rozne dlžkové varianty, ale tie sa spravidla odvodzujú od strednej dĺžky.Tak k trupu napríklad B737-300 pridali jednu myslím 50 palcovú sekcie pred krídlo a jednu za krídlo a vznikol B-737-400, odobrali z neho také isté sekcie a vznikol B-737-500. A keď poletíte niekam na dovolenku a uvidíte niekde B737-400 prezrite si spodnú časť trupu za krídlom určite bude zvlnená alebo opravovaná dablérmi a to je predlžený len asi o 2,5 m bez zvýšenia výkonov.
Takže predlžovanie trupu o nejakých 60%, obrovský nárast výkonov a hmotnosti, iné rozmiestnenie pretlakových priestorov, pumovníc inštalácie šípového krídla a stabilizátorov, ktoré prenášajú úplne iné zaťaženia - určite je to predĺžená B-29.

avatar
Czertik Datum: 16.10.2018 Čas: 23:10

dany
K ww2 a ceskemu letectvu vs luftwafe.
Ano, nas ejrychlejsi stroj byl z ruska..a co to dokazuje ?
Dam ti jednoduchou otazku - zkomplikovalo POLSKE letectvo dle tebe zivot luftwaffe ?
Ano/ne.
A ted si vezmi ze cesi - pres obecnou zastaralost - meli pocetnejsi a ve stihackach i vykonejsi , letectvo, a dokonce i v lehkych bombarderech (vykonove) , prave diky tomu ruskemu stroji.
byt ano, pro ceske letectvo byla velka nevyhoda tvar republiky, kdezto u polaku to velky problem nebyl.

avatar
Czertik Datum: 16.10.2018 Čas: 22:34

Vidim, ze sem stvoril monstum a lidi to stale bavi :), tak sem taky prispeju.

fenri
"natahování trupu i zvyšování hmotnosti a únosnosti je skutečně běžné, ALE o 300%?? Blázníte? Máte pravdu, že jsem napsal špatně délky trupů, ale jinak píšete úplné nesmysly. B-29 vážil max. 62 tun. Tu-95 váži 188 tun! Tučko se pohybuje bezmála dvojnásobnými rychlostmi. Chcete tvrdit, že tyto síly zvládá v podstatě stejný trup?"

muzu sem dat jeden konkretni priklad ?

spitfire mk1.

vykon motoru 770 kw
max rychlost 582 km/h
hmotnost prazdna 1,953 kg
hmotnost startovni 2,692 kg
bojovy dolet 680 km

spitfire mk f 24

vykon motoru 1,771 kw
max rychlost 731 km/h
prazdna hmotnost 3,247 kg
startovni hmotnost 4,490 kg
bojovy dolet 627 km

I kdyz jiste, spitfire nam nijak radikalne rozmerove narostl.


Ted si porovnejme rusty vykonu u spitfiru a tu-4 a tu-95. stale ses presvedcen o tom, ze neni mozny vyraznu rust vykonu v ramci EVOLUCE jedne konstrukce, a ze to musi byt uplne nova ?
a troufam si rict, ze nasobky pretizeni/zatizeni stihacky museji zvladat vetsi nez bombardery.


a specialne pro tebe znova opakuju an-132 je jen evoluce an-32, kdezto z tu-4 na tu-95 je daleko radikalnejsi evoluce (pres tu-85) - se zcela novou konstukci - kridlem.
Nikdy a nikde sem netrvil ze an-132 je nova konstukce.
I kdyz, skutecne promin, ze sem to kridlo predtim pocital jen mezi prirozenou evoluci (prechod z primeho na sipove kridlo se del v te dobe u uplne kazdeho letounu, bez vyjimek).

avatar
logik Datum: 16.10.2018 Čas: 22:08

To je fakt nepochopitelné, že jsem kupodivu myslel to, co se pokrývá plechem, tedy "lidově" kostru letadla?
Anebo je Tvým cílem bazírovat na správném názvosloví, abys mohl demonstrovat převahu a chceš slyšet přepážky, výztuhy (asi přesněji podélníky? jsem spíše kamarád anglické terminologie), nosníky (ty asi B-29 už nemá, když budeme přesní a budem je rozlišovat) atd...?
Nebo co je cílem Tvé otázky?

btw., todle už nechci tvrdit jistě, ale odhadem bych řekl, že při zvyšování nosnosti letadla bude v trupu růst právě spíše normálové napětí, než střih, což je právě záležitost té "kostry" a nikoli potahu. Ale v tomdle, jestli tomu tak není, se rád nechám poučit, konstrukci v praxi nedělám a jen sem k tomu trochu přičich.

avatar
gangut Datum: 16.10.2018 Čas: 19:53

logik
tak mi ako blbovi vysvetlite aký noskńý systém obalený plechom ste mal na mysli?
Lebo inak si skutočne musím myslieť že ste blb.

avatar
logik Datum: 16.10.2018 Čas: 18:59

gagnut: Ani nevím, jestli to mám komentovat. Asi je to zbytečné, ale stejně se pokusím.

To, co píšeš jsem již jednou komentoval. Např. to, že neargumentuji konstrukcí křídla, ale obecně konstrukcí (která se obecně může kupodivu týkat i křídla, ale z odkazů je jasně patrné, že nejen křídla). Stejně jako jsem vysvětlil, proč jsem interpretoval nosný systém v citaci tak, jak jsem ho interpretoval - protože jinak by ta citace byla buďto nesmysl, nebo nepravda - a já se narozdíl od vás snažím pochopit to, co druhý tvrdí, tak aby to nesmysl a nepravda nebyla, a nehledám jakoukoli terminologickou nepřesnost, abych s ní druhého mlátil po hlavě.
I jsem dokonce uznal, že to nebyla příliš dobrá interpretace, (tedy že redukovat nosný systém u poloskořepiny jen na konstrukci nosníků není dobře, i když - opět viz odkaz - se to někdy dělá).

O co se tedy tady snažíš? Mermomocí dělat z druhého blba, když Ti to v předchozím postu poněkud nevyšlo?

avatar
skelet Datum: 16.10.2018 Čas: 18:32

a já se furt divil, jak mohl OKB Tupolev projít vývoj Tu-22M. Už se nedivím..

avatar
gangut Datum: 16.10.2018 Čas: 18:13

logik
Takže trup Tu-95 podľa vás pochádza z B-29. Teraz argumentujete konštrukciou krídla. Tak mi neznalému skúste vysvetliť aký nosný systém obalený plechom má pološkrupinový trup Tu-95?
Kým sa znovu zamotáte vo svojich bludoch, princípom pevnostnej konštrukcie je vytvoriť skriňový nosník,schopný prenášať ohybový a krútiaci moment. V jednoduchom pološkrupinovom krídle jeden tvorí spravidla vyztužený poťah plus predný a zadný nosník alebo zavetranie krídla a druhý predný nosník a nosný poťah nábežnej hrany. Pološkrupinová konštrukcia trupu tvorí jeden trubkový nosník,prípadne deleny podlahovým roštom na dva skrinové nosniky. Krásne vidieť na fotkách Aloha 243.
Čiže pološkrupinový trup nemá žiadny nosný systém obalený plechom. Je to nosný "plech" vyztužený priečnymi a pozdĺžnymi výstuhami.

avatar
logik Datum: 16.10.2018 Čas: 17:49

gagnut: prosím, než příště začneš druhému nadávat, zkus si odkazovaný materiál přečíst pořádně. Když přistupuješ k problému s předem daným názorem, že ten druhej je blbej, tak Tě to jen zbytečně vede k omylům.

V odkazech je termín "nosný systém" použit, takto: cituji
1) "(podélný) nosný systém nosníkové poloskořepiny".
Čili přesně tak, jak jsem ten termín pochopil i v oné citaci z wiki. O křídle a stabilizátorech se v tomto případě nemluví vůbec, jde o konstrukci trupu.

2) "nosný systém stabilizátoru vodorovné ocasní plochy je tvořen hlavním a předním pomocným nosníkem. "
Byť jde v tomto případě o konstrukci stabilizátoru, tak zde se tím nosným systémem evidentně nemyslí celý stabilizátor, ale pouze jeho nosníky. Tedy opět se termín týká "konstrukce" a ne "vztlaku".

3) a v třetím odkazu: "skriňové krídlo (je) krídlo, ktorého nosný systém je vytvorený okrem iného nosným poťahom"
Evidentně se opět mluví o konstrukčním systému "roznášení zatížení", a nikoli o systému na generování vztlaku. Pokud by zde nosný systém znamenal to, co tvrdíš, pak by - jelikož u každého křídla to, co generuje vztlak, je ve výsledku povrch křídla - každé křídlo bylo skříňové, Jelikož tomu tak není, tak se zde evidentně termín "nosný" vztahuje nikoli k vztlaku, ale ke konstrukci.

avatar
danny Datum: 16.10.2018 Čas: 17:07

Logik: myslím, že předválečný čs. letecký průmysl značně přeceňuješ. O pitomosti politiků a omezenosti velké části generality se není třeba rozepisovat. Ale ve třicátých letech už nám dávno ujel vlak. Ano, bylo obdivuhodné, co místní machři dokázali na c.k. mašinách ještě vyrobit. Ale fachmanství před válkou už nemohlo konkurovat posunu v technologiích. Navíc je poněkud zavádějící rukodělnou malosériovou výrobu, která u nás probíhala, srovnávat s hromadnou výrobou, o které jsme, kromě Bati a pár čestných výjimek, neměli moc ponětí.
Jen tak pro srovnání:
DB-3F - od zahájení konstrukčních prací polovina r. 1934, schválení zařazení do výzbroje začátek 1936. Jen kvůli upřednostnění stávající produkce se první letadla dostávají k jednotkám až na počátku 1937.
Pe-2 - požadavek zadán v létě 1938, zalétán v prosinci 1939. Druhá pol. roku 1940 běžela sériová výroba.
Ale nemusím porovnávat jen se sověty. V Británii byla situace na politické scéně a ve vedení letectva naprosto stejná, jako u nás. Sydney Camm na podkladech, ze kterých později vznikl Hawker Hurricane, dělal na vlastní pěst. Takže když se konečně podařilo dokopat ministerstvo v září 1934 ke specifikaci F.36/34, dokázali dostat prototyp do vzduchu v listopadu 1935. Přesně o rok později jela sériová výroba.

Takže ano. Neschopnost rozjet po roce a půl jednání o detailech obchodních podmínek ve věci licenční smlouvy, kdy samozřejmě probíhalo ověřování technické připravenosti domácího průmyslu atd... za rok a čtvrt licenční výrobu, považuji za fakt špatný výkon.

avatar
gangut Datum: 16.10.2018 Čas: 15:36

logik
Svojimi siahodlhými tirádami len dokazujete, že o tom viete ho... Vo vašich odkazoch sa hovorí o krídle a o stabilizátoroch.

avatar
logik Datum: 16.10.2018 Čas: 15:28

danny: jistě, protože politici to museli na někoho hodit. Když se ale koukneš, za jak dlouho to ty továrny reálně zvládali vyrábět, tak to zas takové zdržení evidentně nebylo.

Rozjet za rok a čtvrt sériovou výrobu není dobrý výkon? Rozjet sériovou výrobu Me-109 trvalo rok, tedy srovnatelnou dobu. A taky už měli předtím x let na přípravu a na "začátku toho roku" měli veškeré podklady pro výrobu.

Stejnětak B-35. Objednána byla 36. 38 byl prototyp. Na to, že jsme ve stíhačích zaostávali, a dokázali jsme během dvou let udělat letadlo držící krok s Bf-109, to nebyl vůbec špatnej výkon, samotné Bf-109 vznikalo také dva roky, a to měli předtím Messršmiti praxi s několika předchozíma "cvičnejma typama".
Hodnotit rychlost zavádění B-35 po Mnichovu pak nemá moc smysl.

IMHO nic nenasvědčuje tomu, že by byl českej průmysl tak neschopnej. Jistě, měl své slabiny, ale na možnostech českého průmyslu dodávka B-35 nezkrachovala. Ta byla objednána pozdě. Stejně jako byly objednány pozdě SB-2, a jako bylo objednání Blochů MB-200 hašení požáru plivancem.
To, že se zaváděním hliníkových slitin měly naše firmy problémy bude pravda, ale není to něco ve světě neobvyklého, s tím se potýkaly firmy všude, kde bylo třeba přejít na jinej systém výroby. U nás akorát se na ten systém přešlo pozdě, a to byla jednoznačně vina armády respektive politiků, že předtím preferovali neperspektivní konstruce. Náš průmysl dělal to, co po něm politici chtěli.

PS: Jo, s těma vrtulema a motorem máš pravdu, to právě bylo jedno z příčin, proč B-71 přiletěly až když přiletěly.

gagnut:
Ono se to fakt někdy používá ve smyslu "nosníky" i v semiskořepinových konstrukcích - viz níž. Já se jen snažil té citaci dát nějaký smysl tak, aby aspoň nějak korespondovala s realitou. Ale máš pravdu, že to byla interpretace ne úplně šťastná.

fenri, gagnut:
Ad "nosný systém", tak jaksi v tomto je česká terminologie nejednoznačná a termín nosný systém se používá jak pro "to co generuje vztlak", tak i (byť řidčeji) i pro "konstrukci", viz např.
http://dspace.vsb.cz/bitstream/handle/10084/99902/BAR0156_FS_B3712_3708R036_2013.pdf?sequence=1&isAllowed=n
nebo: https://hao.cz/letadla/klubova/superblanik.html
https://terminologickyportal.sk/pdf/glosare/letecky_terminologicky_slovnik.pdf
(třeba "krídlo, ktorého nosný systém obsahuje len jeden nosník", "Nosný systém stabilizátoru vodorovné....", "Přepážky tvarově stabilizují podélný nosný systém")
Jelikož zrovna křídlo je jedna z věcí, co se mezi Tu-4 a Tu-80 nemálo změnilo, takže pokud byl v citaci myšlen ten první význam, tak to z citace dělá o to větší kravinu. Co je tedy divného na tom, že jsem se snažil chápat to, co jsi postoval tak, aby to trochu smysl dávalo, a tedy jsem myslel, že se tím myslí "konstrukce letadla" jako v odkazech výše?

Viz třeba Ruslet (i když v tom popisu je jedna dosti podstatná chyba, která se opakuje skrz celej ruslet):
"- instalace modifikovaného křídla se zlepšenou aerodynamikou a zvětšenou plochou (ze 116,17 m2 na 173 m2). Zatímco střední část křídla letounu typu Tu-80 má vzepětí 4,5°, vzepětí vnějších částí křídla tohoto modelu činí 2,75°. Naproti tomu křídlo modelu Tu-4 mělo konstantní vzepětí 4°29° v celém rozpětí. Kromě toho křídlo tohoto modelu má zvětšenou hloubku v oblasti náběžné hrany v celém rozpětí, zvětšenou tloušťku vnějších částí (toho bylo docíleno vyvýšením části potahu na horní ploše), kuli zachování původního aerodynamického profilu, a odlišně tvarované koncové oblouky.
"
A řídící plochy byly předělané v podstatě všechny....


fenri:
Jak píšu Dannymu, to, že B-35 nebyla za Mnichova připravená není vina českých firem. Ty ji zvládli vyvinout za zcela standardní čas 2 roky. To, co byl v tomto případě problém byl datum objednávky, v 36tém bylo prostě pozdě.

V podstatě zbytek Tvého postu je klasika: když už nemáš jak svůj názor obhájit, tak aspoň to co píše druhý překroutíš, aby ses měl čemu smát, takže na to nebudu reagovat.

avatar
gangut Datum: 16.10.2018 Čas: 14:34

logik
Ja viem, čo myslel nosným systémom. To čo nesie lietadlo vo vzduchu. Mňa zarazili vaše poznatky o konštrukcii lietadla, pretože pri pološkrupinovej konštrukcii trupu je nosný práve ten plech, ktorým ste chcel niečo obalovať. Takže tak.

avatar
danny Datum: 16.10.2018 Čas: 13:38

logik: ve všech podrobnějších zdrojích, ke kterým jsem se dostal, tak byl vždy zmíněn pomalý náběh licenční výroby a problém se zpracováním hliníkových slitin, který se týkal i tebou zmiňované B-35 (její prototypy navíc do 1940 létaly s pevným podvozkem, protože vázl vývoj zatahovacího). Licenci na výrobu SB-2 získala Škodovka sice až v březnu 1938, ale tomu předcházely skoro dvouleté tahanice, kdy se, mimo jiné, intenzivně řešilo, jak vůbec zajistit výrobu. Ta nakonec byla rozdělena mezi Aviu, Aero a Letov, kde se dokonce ani rozjet nepodařila. První kus byl zalétán 21. července 1939, tedy rok a čtvrt po podpisu finální smlouvy. To fakt není v kontextu doby výkon, kterým by se jakýkoli výrobce mohl chlubit a svědčí o velkých porodních bolestech.
Jinak konstrukční práce na zástavbě motorů HS 12 Ydrs, vrtule Letov proběhla taky v SSSR, ta první dodávka přišla již ve finální podobě. U nás se snad doplňovaly až přístroje a měnil ŠKAS za čs. vz. 30

avatar
fenri Datum: 16.10.2018 Čas: 13:10

Jasně Logiku. Tu-95 je B-29 a naše letiště byla před Mnichovem plná B-35.
S nosným systémem jsem nepřišel já a hlavně kdybyste něco tušil o konstrukci letadel, tak vám z kontextu citace a ze znalosti těch letadel vyplynulo, že jsou myšleny nosné plochy a jejich aktivní prvky. Takže je obalujte plechem.

každopádně mektáním o tom, že Tu-95A sice je vlastně B-29, ale Tu-95MS je už úplně jiné letadlo, jste mně odrovnal.
To je i na Logika síla.
Zbytek nestojí za komentář, urážky, lži a klasické Logikovské infantilní se ad absurdum.
Tu-95 je B-29, ale Tu-95 není Tu-95 :-DD Gratuluji, dohnal jste czertika, vlastně i předehnal.

arr