Umělá inteligence pro bojová vozidla pěchoty CV90 MkIV

Společnost BAE Systems se minulý týden zúčastnila ... Více

Nové verze vozidla ASCOD 2 se představily na Eurosatory

Pařížský veletrh Eurosatory je místem, kde se ... Více

Armádě České republiky se odkrývají nové schopnosti BVP PUMA

V Austrálii je diskutován program „Program ... Více

Čeští speciálové na největším společném cvičení amerických speciálních sil

Operátoři 601. skupiny speciálních sil doplnění o ... Více

Letecká technika

Kontroverzní tanker KC-46A Pegasus vstupuje do služby

Datum přidání 12.09.2018    Rubrika rubrika: Letecká technika     komentáře 27 komentářů    autor autor: Jan Grohmann

Americké letectvo (USAF) oficiálně zařadilo do výzbroje politickými i technickými problémy sužovaný tanker KC-46A Pegasus. USAF počítá s postupným nákupem 179 tankerů Pegasus, které nahradí stárnoucí flotilu tankerů Boeing KC-135 Stratotanker.

Foto: KC-46A poskytuje pomocí tankovacího ráhna 726 kg paliva stíhačce F-16 (2016); větší foto / Public Domain 

 

Slavnostní předání prvního tankeru KC-46A Pegasus proběhlo na letišti Paine Field v Seattlu. Na letišti Paine Field sídlí výrobní závod Boeing Everett Factory, kde vznikají dopravní letadla řady 747, 767, 777, 787 i zmíněný tankovací letoun KC-46A.


Předaný KC-46A (registrační číslo N50217) provedl z letiště Paine Field první let 5. prosince 2017. Původně americké letectvo mělo tento letoun získat již před půl rokem. V listopadu letoun přeletí na leteckou základnu Altus (Oklahoma), kde se zařadí k 56. tankovací letce (56th Air Refueling Squadron), 97. dopravního leteckého křídla (97th Air Mobility Wing), 19. letecké armády (Nineteenth Air Force).

97. křídlo plní úkoly rekfalifikace a přeškolení na letouny C-17 Globemaster III, KC-135 a nyní nově i na letouny KC-46A.


Letoun s registračním číslem N50217 je součástí první objednávky 18 letadel z roku 2011. Původně všech 18 tankerů Pegasus mělo být předáno do srpna 2017. Projekt ale provázely technické potíže (zejména s palivovým ráhnem), což odsunulo předání prvního letounu až do dnešních dní. Kvůli zpoždění musí firma Boeing mimo jiné v rámci smluvní sankcích vyplatit USAF odškodné ve výši 1,6 miliardy dolarů.


Celkově letectvo do roku 2028 nakoupí 179 letadel KC-46A (dva prototypy a 177 sériových letadel). USAF prozatím pevně objednalo 34 tankerů Pegasus. Další čtyři letadla KC-46A objednalo Japonsko, s dodávkou prvních tří letadel se počítá v roce 2020.


Nákup nových tankovacích letounů již od počátku provází kontroverze, obvinění (i odsouzení) z úplatkářství i manipulace amerického zbrojního lobby:

Letectvo začalo vybírat tankovací letoun již v roce 2002 a při prvním pokusu byla vybrána přímo nabídka firmy Boeing. Po korupční skandálu byl ale výběr anulován.

 

Video: Přečerpávání paliva pomocí plovoucího ráhna. / YouTube


Při druhém pokusu v roce 2007 vyhralo konsorcium firem Northrop Grumman a EADS nabízející evropský stroj Airbus A330 MRTT. Společnost Boeing ale proti výsledkům úspěšně protestovala. Po několika odkladech bylo v roce 2009 spuštěno další výběrové řízení. Základní požadavek byl stále stejný – 179 tankerů za pevnou cenu 35 miliard dolarů (cena za výrobu samotných letadel bez nákladů za vývoj) s termínem prvních dodávek od roku 2013.


Konsorcium Northrop Grumman/EADS si ale stěžovalo, že nové zadávací požadavky jdou na ruku Boeingu a pohrozilo odstoupením ze soutěže. Zadávací dokumentace se stále upravovala a finální nabídky byly ministerstvu obrany zaslány až v únoru 2013. Za deset dní bylo oznámeno vítězství Boeingu. Hlavním kritériem byla zřejmě cena, která je údajně nižší o 1 % oproti konkurenci a také nižší provozní náklady, vyplývající z menších rozměrů a hmotnosti KC-46A.


Jak to ale u amerických zbrojních programů bývá, cena celého programu KC-46A podle GAO dosáhne 52 miliardy dolarů. V této ceně je nejen vývoj, testování a nákup letadel, ale také nutná stavba provozní a výcvikové infrastruktury.


První let prototypu KC-46А se uskutečnil 28. prosince 2014 z letiště Paine Field. Celkem bylo postaveno šest testovacích KC-46A (včetně dvou letadel v „plné konfiguraci“). Šest testovacích letadel Pegasus strávilo ve vzduchu 3500 hodin a přečerpalo 1361 tun paliva letounům F-16, F/A-18, AV-8B Harrier II, C-17 Globemaster III, A-10 Thunderbolt II, KC-10 Extender, KC-135 Stratotanker i jiným letounům KC-46A Pegasus.

 

Video: Obsluha tankovacího letounu používá pro lepší orientaci 3D brýle. / YouTube


KC-46A vychází z dopravního letadla Boeing 767-200LRF (Long Range Freighter), které kombinuje trup 767-200ER, křídla a podvozek 767-300F a systémy řízení a vylepšené motory ze 767-400ER. Pilotní kabina a letová avionika je zase převzata z dopravního letadla 787 Dreamliner.

 

Nejvyšší vzletová hmotnost KC-46A je 188 tun, maximální hmotnost přepravovaného paliva 96 tun (94 tun lze přečerpat). KC-46A je ale víceúčelový letoun. Po úpravách dokáže přepravit až 114 cestujících, 18 dopravních palet (463L Master Pallet) nebo 58 pacientů. Posádku tvoří trojčlenná posádka, dva piloti a jedna obsluha tankovacího zařízení. Už v základu je letoun KC-46A vybaven malým přepravním/odpočinkovým/spacím prostorem pro posádku (či dokonce dvě záložní posádky) s kapacitou 15 míst.


Letadlo pohání dvojice motorů Pratt & Whitney PW4062 o výkonu 2×282 kN. Dolet letounu je 12 200 km, při doplňování paliva je dolet omezen pouze výdrží posádky (posádek).

Pro vlastní obranu je letoun vybaven výstražným radiolokačním přijímačem AN/ALR-69A(V), směrovou infračervenou rušičkou AN/AAQ-24(V) a výmetnici klamných cílů. Kokpit je navíc pancéřován a balistická ochrana je zajištěna i palivovému systému. Letoun umí působit v podmínkách zamoření chemickými a biologickými zbraněmi, a je zodolněný proti působení elektromagnetického pulsu (EMP) při jaderném výbuchu.

 

Foto: Klíčové rysy KC-46A Pegasus; větší foto / Boeing


Hlavním tankovacím systémem KC-46A je zadní plovoucí tankovací ráhno (se skluzem s přípojkou) schopné přečerpat až 4500 litrů paliva za minutu. Tento systém se využívá především u letounů USAF.

KC-46A je vybaven i výsuvnou stabilizovanou palivovou hadicí (s nástavcem a tryskou) pro doplňování paliva letounům námořnictva a námořní pěchoty (zejména F/A-18). Hadice s navijákem je podobně jako na typu KC-10 umístěna v zadní části trupu a přečerpává palivo rychlostí 1500 litrů za minutu.


Letectvo pro letouny Pegasus objednalo také 43 sad palivových systémů WARP (Wing Aerial Refueling Pods). Každá sada WARP obsahuje dvojici kontejnerů pod křídly s navijákem pro vysouvání/zasouvání aerodynamicky stabilizované palivové hadice. Rychlost přečerpání je opět 1500 litrů za minutu. Letoun KC-46A tak bude schopen tankovat současně až tři letouny námořnictva a námořní pěchoty.


Americké letectvo plánuje nahradit celkem 415 létajících tankerů Boeing KC-135 Stratotanker (168 aktivní jednotky; 180 letecká národní garda; 67 rezervní jednotky letectva) a 69 větších tankerů/transportních letounů Boeing (McDonald Douglas) KC-10 Extender u aktivních jednotek. Obměna potrvá až do roku 2048 a kromě tankerů Pegasus letectvo v dalším kroku uvažuje mimo jiné i o vývoji menších stealth tankerů, které mohou doprovázet bojové letouny blíže k protivníkovi.

 

Zdroj: DefPost, BMPD

Udělte článku metály:

Počet metálů: 5 / 5

Nahlásit chybu v článku

Přidej komentář

Přidávat diskuzní příspěvky a hlasovat pro článek mohou jen registrovaní. Prosím zaregistrujte se nebo se přihlašte!

Komentáře

avatar
KOLT Datum: 27.09.2018 Čas: 10:06

Souhlas. Jenom škoda je, že stránky ukazují pouze několik posledních komentářů, díky čemuž člověk často mine nějaký komentář u staršího článku, pokud cíleně neprojíždí jednotlivé diskuse. Kdyby se aspoň u každého článku na titulní stránce uživateli zobrazovalo, jestli od posledního zobrazení daného článku přibyl komentář. To by nemělo být tak těžké naprogramovat, ne?

avatar
Clanek Datum: 27.09.2018 Čas: 08:53

A pro tohle ma smysl (nektere) zdejsi diskuse cist. Diky!

avatar
Starlight Datum: 27.09.2018 Čas: 01:22

8) Plovoucí ráhno (flying boom)

Ještě jedna zajímavost ohledně odlišností KC-767 oproti KC-46A. Je to odlišné plovoucí ráhno. Při pozorném sledování je to nejlépe vidět (například řídící plochy) při doplňování paliva za letu, kdy je vysunuto do pracovní polohy.

Video KC-767A: https://www.youtube.com/watch?v=aBf6GP28S60
Videa s KC-46A jsou v článku.
Video KC-135: https://www.youtube.com/watch?v=AIXgN2YPspc
Video KC-10A: https://www.youtube.com/watch?v=2Ggt8RbUfK8

Letouny KC-767A/J jsou vybaveny ráhnem, které vychází z provedení na letounech KC-135. Jsou sice inovované o moderní systém elektronického řízení FBW. Stejně jako na KC-135 je schopné přečerpávat palivo rychlostí až 900 US galonů za minutu (3 400 litrů za minutu). Pracovní obálka teleskopického ráhna je pak následující: rozsah vysunutí je až 3,7 metru, rozsah vertikálního pohybu je 20° (-20° až -40° od horizontu) a rozsah stranového pohybu je 20°( -10°až +10°).

Letouny KC-46A jsou vybaveny výkonnějším ráhnem, které vychází z provedení na tankerech KC-10A. Ty už v 70. letech měly elektronické řízení. Je schopné přečerpat palivo rychlostí až 1 200 US Galonů za minutu (4 500 litrů za minutu) a má výrazně větší obálku pohybu teleskopického ráhna: rozsah vysunutí je až 4,5 metru, rozsah vertikálního pohybu je 20° (-20° až -40° od horizontu) a rozsah stranového pohybu 50° ( -25°až +25°).

Použití koncepce ráhna z letounu McDonnell Douglas KC-10A současným Boeingem je tak trochu dějinný paradox. Koncem 70. let McDonnell Douglas s typem DC/KC-10 porazil Boeing s typem KC-747 v soutěži na Advanced Tanker Cargo Aircraft Program na velké tankery pro USAF. Tehdejší KC-10 měl už tehdy dobře hodnocené moderní ráhno, kdežto KC-747 používal stále staré převzaté z Boeingu KC-135. Jediným uživatelem modifikované exportní verze KC-747 se nakonec stalo jen Iránské letectvo, které koupilo 2 kusy. Jeden dosud létá. A když v roce 1997 ale Boeing koupil firmu McDonnell Douglas, tak převzal i program KC-10.

avatar
Starlight Datum: 24.09.2018 Čas: 22:49

7) Cena KC-46A

Tradičně jedno z nejoblíbenějších témat. Trochu upřesním článek. Podle poslední zprávy marického nejvyššího kontrolního úřadu GAO z roku 2018 cena za celý program KC-X klesla (!) od roku 2011 do konce roku 2017 o 14%. Z původních 51,7 miliard UDS (FY2011) na nynějších 44,4 mld USD (FY2017). Vše v cenách odpovídající příslušnému roku. Z toho 5,8 mld. je na vývoj, 35,5 mld. na nákup a 3 mld. na rekonstrukci infrastruktury základen.

Při počtu 179 letadel (4 EMD prototypy (2 x 767-2C a 2 x KC-46A) a 175 sériových KC-46A ve výrobních dávkách Lot 1 až 13) to nově vychází průměrně na 248 mil USD nákladů na jedno letadlo se vším. Ve skutečnosti je průměrná nákupní systémová cena (Weapon System Cost) jednoho sériového letounu kalkulována na 177 mil USD. Celkem tak nákup 175 sériových letounů s moduly, logistikou atd. bude stát 30,1 mld. USD. Pokud se ze systémové ceny odečtou všechny ostatní náklady (výměnné moduly a podvěsy, logistika, výcvik + simulátory), tak průměrná jednicová cena (Flyaway Cost) letounu je 146 mil USD. Nákup 175 sériových letounů tak bude u Boeingu stát 25,6 mld USD. Vše v cenách FY 2016.

Ve FY2019 bude USAF objednávat 15 letounů. USAF nákup jednoho letoun s moduly, logistikou, atd. stojí průměrně 170,6 mil USD (Weapon System Cost). Z toho se u Boeingu objednává jeden téměř kompletní letoun KC-46A za 146,5 mil USD (Flyaway Cost).

Pro srovnání: aktuální ceníková cena (2018) za jeden civilní Boeing 767-300F (respektive -300ER) je 212 mil USD (respektive 210 mil USD). Bohužel v komerční sféře se zveřejňují jen tyto ceníkové ceny. Skutečné ceny, které platí zákazníci, bohužel podléhají obchodnímu tajemství a nejsou oficiálně známy. Prý ale není neobvyklé, že lze dosáhnou slevy až několik desítek procent v závislosti na velikosti objednávky, pozici zákazníka, pozici a strategii výrobce (může být důležité trumfnout v počtech konkurenční Airbus), atd.

- Konec -

avatar
Starlight Datum: 24.09.2018 Čas: 22:48

6) Víceúčelovost KC-46A

Letouny KC-46A USAF budou plnit ještě větší spektrum úkolů, než je běžně prezentováno. Kromě již v lčánku popsaného doplňování paliva za letu, přepravy osob a nákladu a strategického vzdušného zdravotnického odsunu (STRATEVAC) budou letouny připraveny plnit i roli létajícího datového a komunikačního uzlu. Díky svému velkému doletu a vytrvalosti mohou totiž vysoko letící tankery pracovat jako retranslačního vysílač poblíž bojiště nebo přímo nad bojištěm.

Už v základu je KC-46A vybaven bohatým hlasovým a datovým komunikačním vybavením. To umožňuje spojení jak na civilních tak i vojenských šifrovaných komunikačních a datových sítích. Letouny by měly být vybaveny minimálně 3 radiostanice v pásmu VHF, 2 radiostanicemi v pásmu UHF, 2 radiostanicemi v pásmu HF, jednou radiostanicí pro satelitní spojení (UHF SATCOM) a jedním satelitním telefonem.

Letouny KC-46A USAF budou dále vybaveny (podobně jako italské KC-767A) terminály systému MIDS (datalink Link-16). To umožnuje obrovsky zvýšit situační přehled posádky tankeru. Kromě zjištěných pozic protivníka uvidí i vlastní letouny zapojené v síti včetně množství jejich paliva. A naopak vlastní stíhací letouny, bombardéry, atd. uvidí skutečnou polohu tankeru (plány na jejich polohu mohou po začátku bitvy vzít za své) včetně množství skutečně disponibilního paliva. To vše bez nutnosti hlasové rádiové komunikace, zapínání palubních radary pro vyhledání tankeru nebo zapínaní naváděcího radiomajáku systému TACAN na vlastním tankeru.

Další málo inzerovaným vybavením letounů KC-46A budou přijímací modemy AFTRS-R datového systému Integrated Broadcast Service (IBS). Modemy slouží k příjmu šifrovaných dat z velitelských středisek daleko za radiovým horizontem, které nad bojištěm vysílají vojenské komunikační satelity. Data by měly obsahovat tisíce až miliony reportů o poloze vlastních sil, protivníka, poloze sestřelených posádek, atd.

Letouny KC-46A budou také připraveny pro instalaci datového serveru pro automatickou retranslaci dat na velké vzdálenosti, kterou USAF označuje jako „Roll-On Beyond-Line-of-Sight (ROBE) capability“.

Nejedná se o zcela nový koncept. Už během letecké války nad severním Vietnamem speciálně upravené tankery KC-135 plnilo roli retranslace rádiové komunikace z letounů AWACS nad Tonkinským zálivem stíhačkám rozprostřeným nad severním Vietnam.

K této myšlence se v inovované USAF vrátilo během války nad odlehlým Afghánistánem, který byl velmi daleko od pozemních velících středisek a jejich infrastruktury. 40 letounů KC-135 bylo modifikováno, aby mohly nosit automatické retranslační servery označované právě jako Roll-On Beyond-Line-of-Sight (ROBE). USAF si pořídilo celkem 20 těchto sad. Jejich úkolem je automatický přenos dat mezi různými datovými sítěmi kosmických, leteckých a pozemních jednotek (satelitní komunikace, Link-16, SADL,..). V rámci programu KC-X budou touto schopností disponovat všechny tankery KC-46A.

avatar
Starlight Datum: 24.09.2018 Čas: 22:47

5) KC-46A - dolet a množství předaného paliva

USAF obecně pro tankery KC-46A požaduje (bez doplňování paliva za letu vlastnímu tankeru) schopnost předávat paliva dalším letounů v rozsahu vzdáleností 500 až 2500 námořních mil (900 až 4600 km) od základny.

Data o doletech a množství předaného paliva tankerů USAF nepatří mezi běžně zveřejňované informace a proto lze na internetu lze nalézt řadu odlišných čísel. Naštěstí pro nás, USAF přeci jen zveřejnila nějaká základní komparativní data pro své tankery KC-46A, KC-135R a KC-10A:

Maximální množství paliva (KC-46A / KC-135R / KC-10A) = 96 / 91 / 154 tun (zaokrouhleno)

Maximální přeletový dolet bez doplňování paliva tankeru z letu (KC-46A / KC-135R / KC-10A) = 7 400 / 8 300 / 8 600 námořních mil (13 700 / 15 400 / 15 900 km)

Množství předaného paliva ve vzdálenosti 1 000 námořních mil (1 850 km) od základny + 4 hodiny v prostoru předávání paliva (KC-46A / KC-135R / KC-10A) = 48 / 48 / 91 tun (zaokrouhleno).

avatar
Starlight Datum: 24.09.2018 Čas: 22:47

4) KC-46A

Změny na letounech KC-46A pro USAF jsou ale mnohem větší než na exportních KC-767. KC-46A sice také „vychází“ z 767-200ER, ale nakonec výchozí civilní verzi (USAF platilo její certifikaci u FAA) označily jako 767-2C. Tedy nikoliv jako 767-200LRF, jak uvádí ruský zdroj použitý v článku. To bylo označení verze, kterou Boeing nabídnul do soutěže proti A330-220/KC-45 v roce 2007, kterou Airbus vyhrál, ale soutěž byla zrušena (viz článek).

KC-46A má MTOW zvýšenou na 188 tun. Maximální přistávací hmotnost je také zvýšena na 140 tun (oproti 136 tunám u modelu -200ERú. Trup je oproti -200ER prodloužený o cca 2 m a koncová část trupu je z modelu -400ER. Opět má navíc nákladové dveře, nákladní podlahu a skluzavku s přípojkou pro doplňování paliva za letu. Jak už je uvedeno v článku, tak křídlo a podvozek je z většího a těžšího typu -300F a horizontální stabilizátor z typu -400ER.

Také motory Pratt & Whitney PW4062 jsou z modelu -400ER jsou silnější a mají tah po 275 kN (drží tah až do teploty 30°C, tento režim je omezen na 5 minut během startu). Letoun s těmito motory je certifikován na prodloužený nouzový let na jeden motor po dobu 180 minut (ETOPS 180).

Každý motor je osazen výkonějším 120 kVA elektrickými generátorem (místo 90kVA z modelu -200ER). V ocasní části trupu je pak výkonnější pomocná energetická jednotka APU (také o výkonu 120 kVA), které je opět převzatá z modelu -400ER.

Jak už bylo v článku uvedeno, tak letová avionika a podoba pilotního prostoru je převzata z nejmodernějšího Boeingu 787 Dreamliner (dosud vyrobeno/objednáno cca 1 400 kusů). Tím je kromě modernosti zaručena i dlouhodobá podporovatelnsot a udržitelnost této avioniky

Množství paliva se díky dalším trupovým nádržím zvýšilo až na 96 tun, jak už je uvedeno v článku (z toho lze 94 tun lze přečerpat plněným letadlům). KC-46A na MTOW by měl být schopen odstartovat na dráze kratší než 8 500 stop (2 600 metrů).

avatar
Starlight Datum: 24.09.2018 Čas: 22:46

3) Geneze exportních KC-767

a) KC-767A

Prvním zákazníkem, který si skutečně objednal tankovací letouny na bázi Boeingu 767 bylo italské letectvo. Čtyři letouny KC-767A si objednalo v roce 2002, ale vývojové problémy s tankovacími podvěsy WARP na konci křídel zpozdily dodávky letounů italskému letectvu až do roku 2011. Italské KC-767A jsou postaveny na základě verze 767-200ER, ale vzhledem k častějším vzletům a přistáním na větších hmotnostech mají pevnější vztlakové klapky z modelu 767-400.

Další drakové úpravy mimo jiné zahrnovaly nákladové dveře, zesílenou nákladní válečkovou palubu a skluz s přípojkou pro doplňování paliva za letu z jiného tankeru pomocí řiditelného plovoucího ráhna.

Italské KC-767A mají motory General Electric CF6-80C2B6F o tahu po 270 kN. Nákladová paluba je v konfiguraci kombi, tedy umožnuje převážet pasažéry (200 + bagáž) nebo náklad (19 palet 463-L) nebo jejich kombinaci (100 pasažérů + 10 palet).

V palivových nádržích v křídle a trupu(centroplánu) z modelu -200ER může být až 73 tun paliva. MTOW letounu KC-767A je také shodná s civilním modelem -200ER, tedy 179 tun. Protože jsou tyto tankovací letoun vybaveny celkem 4 tankovacími body (3 x stabilizovaná hadice, 1 x plovoucí ráhno), tak jsou to dnes nejuniverzálnější tankery zavedené do provozu v NATO.

b) KC-767J

„Druhým“ zákazníkem byla japonské letectvo. To jako vlastník AWACSů E-767 diskutovalo s Boeingem možnost pořízení tankerů KC-767 už v 90. letech, ale ekonomická krize z konce 90. let tyto plány odsunula. Japonsko nakonec objednalo 4 letouny KC-767J važ roce 2003. Letouny pak převzalo v letech 2008-2010. Protože japonské stroje mají jen jeden tankovací bod (plovoucí ráhno), vyhnuly se jim problémy italských strojů.

Další změnou je, že letouny neumožnují kombinovanou přepravu pasažérů a nákladů. Všechny tyto hmotnostní úspory umožnily zvětšit trupové palivové nádrže a celková hmotnost převáženého paliva se tak zvýšila až na 88,5 tuny.

avatar
Starlight Datum: 24.09.2018 Čas: 22:45

Po čase se vrátím k hlavnímu tématu článku – tankovacímu letounu Boeing KC-46A Pegasus. Tentokráte opět pokračování věčného seriálu „Jak se Cernakus mýlil o …“. V tomto případě zřejmě úplně ve všem :-)))).

1) Boeing 767

Letoun Boeing 767 vstoupil na trh počátkem 80. let jako reakce na Airbusy A300 a A310. Byl to první dopravní Boeing s širokým trupem (wide-body) a pouze dvěma motory, který byl určen k transkontinentální a interkontinentální dopravě. Tato dvoumotorová koncepce (s certifikací na prodloužený let v nouzi jen na jeden motor = ETOPS) se během následující let natolik osvědčila, že je dnes dominantní v dálkové letecké dopravě.

Letounů řad 767-200/300/400 se dosud vyrobilo cca 1 200 kusů. A přestože vrchol popularity/objednávek 767 byl už v 80. a 90. letech, tak se pro civilní trh vyrábí dodnes. Od počátku tohoto desetiletí ale pasažérské verze už nejsou v katalogové nabídce Boeingu (až na jednu výjimku), protože je nahradily větší a dražší letouny 787 Dreamliner. Pokračuje ale výroba nákladní verze 767-300F. Největším zákazníkem je americký FedEx, jehož stávající objednávky budou splněny až okolo roku 2023. Do té doby zůstává v katalogové nabídce i pasažérská verze 767-300, přestože na ni nejsou už několik let žádné objednávky.

Není bez zajímavosti, že k oživení zájmu o 767-300F přispěla i účast a vítězství Boeingu v programu KC-X. To dalo civilním provozovatelům jistotu, že linka bude otevřená a letoun podporován ještě dalších několik desetiletí. A naopak civilní objednávky umožnují držet běžící výrobní linku do doby, něž bude ukončen vývoj KC-46A a sériová linka naběhne na plnou produkci. Tedy synergický efekt, který má příznivý vliv na cenu pro všechny zákazníky.

2) Boeing 767-200ER

Všechny dosud realizované tankery řady KC-767/KC-46 jsou konstrukčně založeny na základě více nebo méně upravených civilních pasažérských letounů Boeing 767-200ER (Extended Range).

Jen pro zajímavost: letoun 767-200ER má maximální vzletovou hmotnost (MTOW) 179 metrických tun, pojme 73 tun paliva a s 218 pasažéry ve dvou třídách doletí více než 6 500 námořních mil (12 000 km). Maximální přeletový dolet bez pasažérů/nákladu je pak okolo 8 000 námořních mil (14 800 km). Všechny údaje jsou s rezervou 200 NM, v bezvětří a v podmínkách MSA. V reálu 767-200ER obsluhovaly například tratě jako New-York – Peking, Los Angeles – Moskva, Madrid-Peking a nejdelší Tel-Aviv – Miami.

avatar
Argel Datum: 16.09.2018 Čas: 08:47

@UnionPacific
Je veřejně známo, že NATO bylo založeno ze 3 prostých důvodů.
1. Udržet USA v Evropě
2. Udržet Rusko (dříve se jednalo o SSSR) mimo Evropu
3. Udržet Německo při zemi, aby neudělali potřetí bordel ve světě (což se té bábě podařilo)
Takže založení NATO a vstoupení do této organizace jsme s tímto souhlasili. Ačkoli nějaké cíle se změnili (boj proti terorismu), tak některé cíle ne. A staří blázni jako Petr Pavel a jemu podobní tomu nepomáhají a stále žijí ve studené válce. Nechci tady rozdmýchávat, kdo chrastí zbraněmi u čích hranic. Já jsem toho názoru, že obě strany stále se popichují a ukazují svaly, ale ani jedna není připravená na skutečný konflikt(hlavně Rusko ekonomicky, ačkoli věřím, že Ruská populace není tak "rozmazlená"(nevěděl jsem jaké jiné slovíčko použít) jako ta západní, takže by tu chudobu, co by nastala nějak ustáli lépe než západní svět.) a vůbec ten konflikt nechce.
Každopádně cíl udržet USA v Evropě zůstal(Ochránci Evropy), protože GB+FR již nedokážou zaručit bezpečnost a rovnováhu v Evropě(GB ztratila svůj velmocenský status po WWII a Francii jsem osobně nikdy nevěřil(Mnichov)). A cíl udržet Rusko VOJENSKY mimo Evropu také zůstal. Ačkoli podporuji myšlenku ekonomické spolupráce mezi zeměmi(Evropou a Ruskem) a zrušení sankcí, tak nesouhlasím s tím, aby Němci měli pod palcem klíčky od kohoutku plynu do Evropy(Nord Stream).
NATO potřebuje restrukturalizaci a změny, aby se posunuli do 21. století. EU mi po některých vystoupeních soudruha Schultze přijde jako fantasmagorický projekt. EU má v základu dobrou myšlenku, ale potřebuje přebudovat od základů.
A buďme k sobě upřímní. Když to jde koupit a vyrobit kompletně doma a podpořit americké firmy, tak proč bych kupoval v zahraničí? USA není Indie, kde pokulhává kvalita domácí výroby. Kdybych to měl srovnat s tendrem na BVP v ČR, tak věřím, kdyby Wolfdog byl již hotový, tak dost lidí v ČR by chtělo domácí BVP, kdyby mělo slušné výsledky při testování.

avatar
cejkis Datum: 14.09.2018 Čas: 20:06

Tendr na tento stroj připomíná hlasování o Lisabonské smlouvě :D

avatar
Nesher Datum: 14.09.2018 Čas: 17:51

UnionPacif
Srovnávat Rusko a USA je jako srovnávat ČR a Makedonii.
To do toho netahej, USA si to mohou dovolit, Rusko nikoliv.

avatar
Nesher Datum: 14.09.2018 Čas: 17:45

Pasovali, protože někdo to dělat musel a nikdo jiný po ruce nebyl. Ostatně to evropským státům náramně vyhovovalo, být schovaný za americkými zády, budovat si za ušetřené peníze socialismus a po straně Američanům nadávat. Přitom nebýt Američanů a jejich přítomnosti v Evropě, tak by měl rusák o hezkých pár kolonií víc a o nějaké evropském poválečném hospodářském zázraku by se nikomu ani nezdálo. Jen jak by bez USA dopadl Západní Berlín? Takže vzdechy jak jsou Američané zlí, protože nechtějí svoje peníze používané i na ochranu evropských zemí utrácet ve Francii a Německu je přinejmenším chucpe.

avatar
UnionPacific Datum: 14.09.2018 Čas: 17:35

Nesher : Je to sranda ale keď Rusko vyrába technológie ktoré môže nakúpiť v zahraničí tak sa mu smejú za neefektivitu a zbytočnú snahu o sebestačnosť...a keď USA kúpi horšie lietadlo len aby podporili svoje firmy tak vtedy sa to zdôvodňuje ochranou pracovných miest...

avatar
UnionPacific Datum: 14.09.2018 Čas: 17:30

Lenže USA sa sami pasovali do úlohy ochrancu Euröpy a v Európe sme sa podľa toho zariadili. Ja byť napr nemecký kancelár tak určite nedám na armádu viac než 1 % ked USA majū v Nemecku 40 000 vojakov ,obrovské pozemné sily , letectvo a jadrové zbrane. Inak k tomu lietadlu, ten kto prehral je americký daňový poplatník...

arr