Bitevní tank (MBT) vs. bojové vozidlo pěchoty (IFV) pro armádu malého státu

Při diskusích ohledně budoucnosti našich obrněných ... Více

Ruská vojenská politika v roce 2018

Ruský politolog Pavel Luzin v článku Limity ... Více

Ruský Rostech – současnost a plány zbrojního giganta

Ruský státní technologický holding Rostech je obří ... Více

Rakouské granáty pro Armádu ČR

Česká zbrojovka dodá české armádě nové útočné a ... Více

Letecká technika

Nový ruský záchytný stíhač MiG-41 v roce 2020

Datum přidání 12.11.2017    Rubrika rubrika: Letecká technika     komentáře 100 komentářů    autor autor: Jan Grohmann

Podle ruských médií v roce 2020 vzlétne prototyp nové ruské záchytné stíhačky MiG-41, která začne od roku 2025 v ruském letectvu nahrazovat stíhačku MiG-31. Hlavním úkolem nového letounu bude především ochrana severní ruské hranice.

Foto: MiG-31; větší foto / Kremlin.ru

 

Rusko díky své obří rozloze řeší řadu bezpečnostních problémů, mimo jiné ochranu své extrémně dlouhé severní hranice. Hrozbou jsou především americké strategické bombardéry, které mohou v nízkých i velkých výškách proniknout nad ruské území

 

Díky velké rozloze a relativně nízké síti leteckých základen ruské letectvo provozuje 137 výkonných záchytných stíhaček MiG-31. Celkově má ruské letectvo (v nejasném technickém stavu) ve výzbroji 247 těchto letounů.

 

V současné probíhá přestavba 113 stíhaček MiG-31 na verzi MiG-31BM. Hlavní změnou u verze “BM”  je použití modernizovaného radaru RP-31AM Zaslon-AM. Jedná se nejvýkonnější letecký radar svého druhu na světě. Radar dokáže sledovat až 24 cílů a na osm navádět protiletecké řízené střely. Podle dostupných informací radar detekuje cíle až na vzdálenost 320 km.


Informace ze svého výkonného radaru dokáže MiG-31BM předávat dalším bojovým letadlům (ty tak nemusí mít zapnuté vlastní radary) nebo pozemní protivzdušné obraně (PVO). Podle ruských médií mohou MiGy-31, a zejména verze “BM”, posloužit částečně jako středisko včasného varování a řízení a také pomáhat navádět na cíl střely země-vzduch pozemní PVO.


Praktický dostup (výška, ve které lze ještě rozumně manévrovat) MiGu-31 je 20 000 m, dynamický dostup je 30 000 m. Při dynamickém dostupu ale dokáže letadlo letět jen v přímém směru ustálenou rychlostí, bez možnosti měnit směr (aerodynamické plochy v řídkém vzduchu nefungují).


MiG-31, včetně verze “BM”, je výkonný dvoumotorový letoun, jehož hlavním úkolem je boj proti americkým bombardérům útočícím přes severní hranici Ruska. Protivníky MiGu-31 jsou v současné době tedy bombardéry B-1 Lancer, B-2 Spirit, B-52 Stratofortress a v blízké budoucnosti B-21 Raider. MiG-31 dokáže také postřelovat střely s plochou dráhou letu (Tomahawky) a teoreticky i ničit satelity na nízké oběžné dráze Země (LEO). MiG-31BM nově dostal také možnost působit proti pozemním i hladinovým cílům.

 

Foto: Modernizace MiGu-31 na verzi MiG-31BM / YouTube

 

Taktikou MiGu-31 je velmi rychle dosáhnout požadované výšky a místa pro odpal výkonných střel vzduch-vzduch dlouhého doletu. Nejnovější MiG-31BM unese čtveřici střel Vympel R-37 s doletem 300 až 400 km (přesný údaj je tajný), které jsou navrženy k ničení bombardérů, letounů AWACS či tankovacích letadel. Pro potřeby verze “BM” ruské ministerstvo obrany provede také generální opravu 150 starších střel R-33.

 

Při provádění zteče se MiG-31 navádí k cíli díky informacím z husté sítě radiolokátorů. Při přiblížení k cíli (ve velké výšce) letoun zapne svůj výkonný radiolokátor a provede odpal střel. Pote se rychle odpoutá a vrátí na základnu. Letoun při provádění zteče dokáže vyvinout rychlost až Mach 2,8. Dlužno dodat, že maximální rychlost je využívána jen při bojovém nasazení, protože při takto velkých rychlostech dochází k poškození motorů, které se po přistání musí vyměnit.

 

Ať tedy MiG-41 bude vypadat jakkoliv, musí ctít požadavky na vysokou rychlost, dolet, schopnost letu ve velké výšce a poskytnout prostor pro instalaci velkého radiolokátoru (tzn. velký průměr trupu). Požadavky na velkou rychlost a výškový dostup vyžadují také rozměrné vstupy vzduchu pro motory (pro let v řidčích vrstvách atmosféry) a rozměrná křídla a řídící aerodynamické plochy.

 

Foto: Zadní křeslo navigátora a operátora zbraňových systémů MiGu-31; větší foto / bmpd.livejournal.com

 

Poslání MiGu-41 budou podobné jako u MiGu-31 – tedy především ochrana severní ruské hranice před pronikáním amerických strategických bombardérů. Dá se však očekávat, vzhledem k tajícím ledům Arktidy, že MiG-41 získá širší možnosti působit proti hladinovým cílům u severní ruské hranice. Druhotným úkolem MiGu-41 pak může být ničení satelitů na LEO nebo dokonce vypouštění vlastních satelitů.

 

Dodejme, že ničit satelity na LEO teoreticky dokáží i současná stíhací letadla. Ve Spojených státech v roce 1985 americký stíhač F-15 zničil pomocí speciální střely ASM-135 ASAT satelit na LEO.

 

Také Sovětský svaz začal v 80. letech s testováním MiGu-31 jako nosičem antisatelitních střel nebo dokonce jako nosičem raket pro vynášení malých satelitů na LEO.

 

 

Foto: Konceční výkres MiGu-70.1 / paralay.narod.ru


Informací o podobě MiGu-41 je poskrovnu, ale spekuluje se dokonce o vývoji nového letounu založeného na projektu MiG-70.1 z přelomu 80. a 90. let minulého století. Design MiGu-70.1 vychází z konceptu strategického bombardéru Suchoj T-60S.

 

Na jeho základě byl navržen ve firmě MiG přepadový stíhací stroj s interním názvem Izdělije 70.1, což pravděpodobně odkazovalo na jeho maximální vzletovou hmotnost (70 t). Byly připraveny minimálně dvě různé modifikace Izdělije 70.1, z nichž první měla mít kachní plochy jako původní návrh Suchoj T-60S, zatímco druhá už nikoli (viz koncepční výkres).


MiG-70.1 MDP měl dosahovat rychlosti M 2,35 a jeho hlavním úkolem měl být útok na bombardéry a odpálené střely s plochou dráhou letu. K tomu měly sloužit čtyři řízené rakety s doletem až 400 km. Práce na Izdělije 70.1 ale počátkem 90. let začaly váznout a v roce 1993 byl projekt zastaven.

 

Vývoj nového letounu na základě MiGu-70.1 je však krajně nepravděpodobný. V prvém řadě Rusko finančně nezvládá vývoj nové víceúčelové stíhačky Su-57 a je tak nepravděpodobné, že kvůli finančně velmi nákladnému vývoji specifické záchytné stíhačky, která má nízký exportní potenciál, obětuje Kreml rozvoj dalších schopností letectva nebo dokonce jiných vojenských složek.

 

Video: MiG-31 / YouTube

 

Vzhledem k tomu, že prototyp MiG-41 má vzlétnout již v roce 2020, půjde s největší pravděpodobností (např. podle ruského webu Pravda.ru) o stroj vycházející z konstrukce MiG-31. Z konstrukčního hlediska se ale nově nabízí využití technologie stealth a s tím související přemístění části vyzbroje do zbraňových šachet. Vlastnost stealth by byla přínosem, protože MiGy-31 mají velmi velký čelní radiolokační průřez (RCS) a díky výkonným motorům také velkou infračervenou stopu.


Minulý měsíc již měly skončit výzkumné práce a nyní začne vývoj samotného MiGu-41 a jeho klíčových systémů. Podle webu Pravda.ru jsou v této fázi již veškeré potřebné výpočty a předběžné výkresy připraveny v projekční kanceláři.


Jako bylo zmíněno v úvodu, prototyp MiGu-41 podle oficiálních proklamací vzlétne v roce 2020 a bude zařazen do služby v roce 2025. Je však téměř jisté, jak je to železným pravidlem u všech leteckých projektů kdekoliv na světě, že dojde k několik let dlouhému zpoždění. Do té doby, minimálně do roku 2030, tak budou ruskou severní hranici střežit modernizované MiGy-31BM.

 

Zdroj: Pravda.ru

Udělte článku metály:

Počet metálů: 3.7 / 5

Nahlásit chybu v článku

Přidej komentář

Přidávat diskuzní příspěvky a hlasovat pro článek mohou jen registrovaní. Prosím zaregistrujte se nebo se přihlašte!

Komentáře

avatar
Starlight Datum: 25.11.2017 Čas: 16:22

@fenri

Přečetl jsem si tvé příspěvky ohledně nasazení Migu-31 a jiných letounů v arktických podmínkách. A musím dlouze reagovat. A doufám, že to bude i trochu k tématu článku – tedy ruské přepadové stíhačky PVOS.

Cituji tvé příspěvky:
„Snad i hlupákovy jako vy dojde, že se bavíme o POLÁRNÍCH oblastech a severních přístupech. Máte globus nebo poproste staršího bráchu, ať vám půjčí atlas a připravte si prst:
-nejsevernější základna, kde bázují kanadské F-18 je ColdLake v Albertě. Máte?
-To je zhruba na úrovni Komsomolska, kde se vyrábějí a testují sůčka. Nebo Hamburku. Máte?
A oblasti, o kterých se v souvislosti s drsným provozem polárních MiG-31 bavíme leží asi o 2000 km severněji. Už to chápete?
-Kanadské F-18 operují v úplně jiném klimatickém pásu, než ruské MiG-31. Ty se běžně motají kolem Kotelného, bázují na Nové Zemi - tedy o 2 500 km (!) severněji, než kanadské F-18. Už chápete, jak jste mimo?
Ano, i kanadský F-18 se může objevit severněji, v Inuviku mají RCAF předsunutou bázi, ale nejsou tu a rozhodně tam rutinně nepatrolují za každého počasí, jako to dělají MiG-31. A i ten Inuvik (kam možná jednou za rok, když je hezky, vyvezou vyservisovanou F-18, aby si to zkusila) je na úrovni Norilska (kde je rutinně provozované civliní letiště a operují tu Su-27) a cca 500 km jižněji než Nová Země, kde MiG-31 operuje. Zkrátka kanadské F-18 se motají spíše kolem Řeky Svatého Vavřince a lítají nad stadionem v Edmontonu, než aby se placatily někde nad Ellesmerem. tam se nikdy nepodívají.“

„Kanaďané nemají na severu základny. Mají tam jednu, slovy FOC. To je PODSTATNÝ rozdíl a F-18 tam prokazatelně rutině neoperují. A ta FOC je mnohem jižněji, než jsou operační základny MiGu, chápete?
K Eilesonu - opět: je mnohem jižněji než třeba Norilsk, o Nové Zemi nemluvě. Pro porovnání je tam teď -16°C, zatímco v Norilsku je teď -33°C. A troufnu si tvrdit, že někde kolem Kotelného, nad Novou Zemí, Severní zemí... je ještě mnohem větší kosa.“

1) Obecně

Řada tebou uvedených informací je ale zcela nepřesných a zavádějících (například rozmístění letounů na obou stranách), proto to ve svém příspěvku uvedu snad správně. A docela by mě zajímalo, jestli to děláš záměrně nebo jen používáš mylné zdroje.

Chápu, že přírodověda je tvoje oblíbené téma, ale podnebí/klimatické podmínky (teploty, atmosferické srážky), počasí atd., ve kterých jsou provozovány letouny v různých zemích na různých kontinentech jsou mnohem komplexnější téma, než jsi tu napsal. Samozřejmě nejen Rusko, ale právě i Kanada, Spojené státy, Norsko a další státy dokáží provozovat letouny v náročných podmínkách subarktického podnebí, arktického podnebí (tundry nebo ledového podnebí). Čímž ti nijak nechci zpochybnit tvoji fascinaci ruským Norilskem – což je opravdu nejstudenější velké ruské město, které nemá ve světě obdoby.

Raději zde připomenu, že výkonná letecká technika je bez ohledu na zemi původu obecně stavěná na provoz při teplotách hodně pod -56°C, což je základní teplota vzduchu už ve výšce 11 km a výše. Jen se to nesmí s těmito čísly přehánět. Byl jsem svědkem humorné situace, kdy Češi tuto hodnotu prezentovali kanadskému letectvu jako naprosto samozřejmou operační teplotu a vysmátí Kanaďané chtěli škodolibě detailně popsat, jak Češi vyřešily problémy osobní ochrany pozemní obsluhy před takovým mrazem.

2) Současné ruské základny MiGů-31

Rusko opravdu není SSSR a spousta věcí je dávno jinak. I síla PVOS. Za časů SSSR bylo vyrobeno cca 520 MiGů-31, které sloužily na 20 leteckých základnách (z toho jen dvě byly mimo území dnešního Ruska, konkrétně v Kazachstánu). Dnes Rusko vlastní a provozuje jen mnohem menší flotilu MiGů-31, které ale mají na starosti stále stejně veliké hranice na severu a východě. Jak to vlastně dokážou pokrýt se zlomkem letadel, radarových stanovišť, raketových baterií by mě osobně docela zajímalo.

Pro lepší představu o propadu velikosti sil: dnes je v Rusku MiGy-31 vybaveno jen 7 základen – Moskevskou oblast chrání dvě základny – operačně-výcviková základna Savaslejka je východně od Moskvy v Nižgorodské oblasti a základna Chotilovo (57° s.š) severozápadně od Moskvy v Tverské oblasti na půli cestu k Petrohradu/Baltu na úrovni Estonska a Litvy. Další evropskou základnou, ale až na středním Uralu je Bolšoje Savino (58° s.š.) u Permu.

V ruské asijské části je to pak základna Kansk (56°s.š.) východně od Krasnojarsku na jižní Sibiři. Základna Centralnaja Uglovaja u Vladivostoku na ruském Dálném východě je nejjižnější základnou (43° s.š.). Nejvýchodnější základnou MIGů-31 je pak Jelizovo (43° s.š.) u Petropavlovsku-Kamčatského na poloostrově Kamčatka.

Pro naši diskuzi je nejdůležitější, že sedmou a nejsevernější základnou, kde jsou ruské MIG-31 trvale bázovány je Mončegorsk (68° s.š.) u Murmanska na poloostrově Kola v evropské části severozápadního Ruska. To je ale geograficky úplně stejné jako jsou nejbližší norské letecké základny za polárním kruhem (například Evenes odkud operují F-16, v blízké budoucnosti F-35). Zde panují srovnatelné klimatické podmínky, které jsou dány teplým Golfský/Norským proudem. Ten ovlivňuje teploty nejen v Norském a Barentsově moři, ale má vliv i na Karské moře. Tedy i pevninu poloostrova Kola s přístavem Murmansk, oblast Archangleska a souostroví Nové země. Ty jsou díky mořským proudům asi nejteplejšími oblastmi geograficky ležící nad severním polárním kruhem.

A naopak takový Island, ovlivněný klimatem zaledněného Grónska, je v celoročním průměru studenější (tedy jeho větší vnitrozemská část) přestože je jižněji. A podobně individuálně je potřeba přistupovat i k oblastem na Sibiři, ruském dálném východě, severní Kanadě nebo Aljašce, které jsou v zimních podmínkách o poznání studenější než Severní Evropa.

Trochu paradoxně největší zimu na současných základnách MiGu-31 nemá překvapivě Rusko, ale asi Kazachstán. Zejména základna Semej (Semipalitnsk) je skutečně teplotní rekordman s ročním rozpětí od -40 až po +40°C.

Již zde zmíněné letiště Alykel/Norilsk (69° s.š.) v asijské části Ruska za Uralem bylo skutečně po krátkou dobu (1990-1993) základnou pro MiGy-31. Podle některých pramenů nebyl na letišti za studené žádný stíhací pluk nebyl trvale umístěny, plnilo jen roli předsunuté základny FOB/FOL, a stíhací pluk s MIG-31 zde byl narychlo přemístěn z poloostrova Kola až v roce 1990, aby se nepočítal do smlouvy o limitech konvenční výzbroje v Evropě. Po roce 1993 už zůstalo letiště bez stíhačů a sloužilo jen civilní dopravě.

3) Další sovětské základny PVOS za Studené války

Za Studené války bylo součástí PVOS SSSR obrovské množství stálých, záložních a předsunutých leteckých základen a letišť. Na stálých základnách byla ještě v 80. letech pestrá směsice starších typů přepadových stíhačů, jako byly dálkové stíhací Tu-128M a stíhací Jak-28P, Su-15TM, MIG-23M, MIG-25P, a AWACSy Tu-126. Tyto typy začaly postupně nahrazovat během 80. až počátku 90. let nové dálkové stíhací letouny MiG-31, stíhací Su-27P a AWACSy A-50.

Součástí sovětské sítě bylo velké množství velmi odlehlých leteckých základen/letišť, které měly většinou status předsunuté základny FOB/FOL bez ale stále umístěného stíhací letecké útvaru. Několik nejexotičtějších popíšu:

Nejsevernější sovětskou základnou v ruských arktických oblastech, kde trvale bázoval stíhací útvar PVOS byla základna Rogačevo (71° s. š.) na souostroví Nová země na hranici mezi Barentsovým a Karským mořem. V 80. letech tam sloužily Jaky-28P, které ještě koncem 80. let nahradily Su-27P. Na tuto základnu se jako na FOB/FOL cvičně přesouvaly na krátká cvičení i malé odřady z dalších stíhacích pluků PVOS. To se koncem 80. let týkalo i MiGů-31 z kontinentální Evropy. FOB/FOL základna poskytovala palivo a sklady výzbroje, ale údržba se prováděla jen na mateřských základnách. Platilo obecné pravidlo, že se těchto sledovaných cvičení účastnily jen nejnovější stroje a posádky. S koncem Studené války a rozpadem SSSR to všechno skončilo. V roce 1993 základnu stíhačky opustily. Podle nejlepších odhadů se znovu začalo nacvičovat krátkodobé nasazení ruských přepadových stíhačů s MiGy-31 z letiště Rogačevo jako předsunuté základny (FOB/FOL) až v tomto desetiletí (cca rok 2012).

Ještě severněji bylo umístěné primitivní polní letiště vybudované na sněhu. Nacházelo se na ostrově Grahama Bella (80° s. š.) v souostroví Země Františka Josefa v Severním ledovém oceánu. Cvičně se tam prokazatelně zkoušelo FOB/FOL nasazení Tu-128 a koncem 80. let tam na cvičení přistávaly i MiGy-31. Podobnou specialitou pak byla přistávací dráha na sněhu v souostroví Severní země (nejsevernější část Asie) na hranici Karského moře a Moře Laptěvů. Byla schovaná na malém ostrově Srednyj (79° s. š.) v souostroví Sedova. Cvičně z ní jako z FOB/FOL operovaly prokazatelně letouny Tu-128.

4) Současné ruské plány na nové rozmístění MiGů-31

Rusko v této dekádě obnovilo svůj vojenský zájem o své severní subarktické a arktické oblasti. Přes někdy až velkolepá prohlášení se ale ve skutečnosti v podstatě jedná jen o návrat na základny a pozice z časů Sovětského svazu. Tyto základny byly prostě jen dvě desetiletí opuštěny, nebo se díky minimálním investicím časem rozpadly a museli být omezeny nebo nuceně uzavřeny.

V souvislosti s MiGy-31 ruského letectva ruské ministerstvo obrany hovoří o plánech na jejich umístění v letech 2017-2020 na třech odlehlých základnách z dob SSSR, kde předtím ale nikdy trvale nesloužily.

První je již zmíněná základna Rogačevo (71° s.š.) na Nové zemi. V roce 2013 se ale v tisku objevily informace, že ruské letectvo není ve shodě s tímto politicky motivovaným plánem ministerstva obrany. Důvodem měl být nedostatek letounů MiG-31 a nepopularita služby na takovýchto odloučených základnách.

Další mediálně oznámený slib je plán umístit MiGů-31 na letišti Tiksi (71°s.š) na severním pobřeží Sibiře u Moře Laptěvů. Tiksi je nejbližší kontinentální letiště k Novosibiřským ostrovům (jehož součástí je i zmiňovaný ostrov Kotelnyj s nově obnovenou ruskou základnou a letištěm pro dopravní letouny). V Tiksi ale předtím žádné řadové MIG-31 neoperovaly. Historicky Tiksi za Studené války sloužilo vojákům jako špatně vybavené záložní letiště/předsunutá operační základna (FOB/FOL), kam se cvičně přesouvaly odřady z leteckých pluků s dálkovými Tu-128 z jižní Sibiře a Kazachstánu. Opět na letišti bylo jen palivo, municí a základním pozemní vybavením.

Jinak letiště v Tiksi sloužilo hlavně jako civilní letiště. Po skončení Studené války chátralo až v tomto desetiletí dochátralo a musely ho nečekaně na poměrně dlouho zavřít, což způsobilo zásobovací krizi místního civilního obyvatelstva. Jak to ve skutečnosti asi vypadá v přilehlém městě Tiksi je vidět v tomto velmi zajímavém západním televizním dokumentu o ruských plánech a realitě života za polárním kruhem. https://www.youtube.com/watch?v=vfZ1uhyBWsY

Třetí základnou nově uváděnou jako budoucí základna MiGů-31 je základna Anadyr/Ugolnyj (64°s.š) na poloostrově Čukotka, na břehu Beringova moře hned naproti Aljašce. Koncem studené války to byla nejvýchodnější sovětská letecká základna s rozmístěným stíhacím leteckým plukem vyzbrojeným přepadovými stíhacími Su-15TM.

5) NORAD – Kanaďané a Američané

Nelze pochybovat o schopnosti provozu stíhacích letounů NORAD v extrémně chladných podmínkách. První krokem k pochopení systému severoamerické PVOS (NORAD) je, že NORAD je integrovaný americko-kanadský systém, kde oba státy společně sdílejí techniku i základny. Tedy Kanaďané operují z amerických základen na Aljašce a v Grónsku a naopak USAF své letouny jako například F-15 ANG vysouvá na sever Kanady a Grónska (Aljašku pak chrání F-22).

Pro stíhací letouny NORADu jsou na území severní Kanady (kontinent + Kanadské arktické souostroví) čtyři předsunuté letecké základny FOL: Inuvik (68° s.š.), , Yellowknife (62° s.š), Iqaluit (64° s.š.), Rankin Inlet (62° s.š.). Přestože zeměpisné šířky těchto míst nejsou tolik na severu jako základny v Eurasii, tak podnebí je dostatečně drsné subarktické nebo dokonce ledové. To je dáno odlišnostmi podnebí a počasí Severní Ameriky. Například hranice trvale zmrzlé půdy (permafrostu) v Kanadě zasahuje až na 50° s.š. (to je na úrovni Prahy).

Kanaďané také operují z zde už dikutované Eielsonovy letecké základny (64 s.š.) u města Fairbansk na Aljašce, což je nejstudenější velké město v USA. NORAD pro své operace používá i americkou leteckou základnu Thule (76° s.š) v dánském Grónsku. A přestože je Thule mnohem blíže k severnímu pólu než kanadské základny FOL, tak zdejší zimní průměrné teploty nejsou tak nízké jako v severní Kanadě. Video ze cvičení NORAD včetně kanadských F/A-18 z grónského Thule: https://www.youtube.com/watch?v=hnNtbJ4lrZ8

Nemá cenu tady diskutovat, které letiště a základna má studenější podnebí a počasí. A to proto, že je mezi SSSR/Ruskem a Západem je diametrálně odlišný přístup k provozu letounu ve složitých klimatických podmínkách. Na tomto videu ze startu hotovosti kanadských letounů F/A-18 z FOL Inuvik je všechno vidět: https://www.youtube.com/watch?v=43wn4rAtuNA.

Letouny totiž provozují přímo z vyhřívaných hangárů! To šetří jak lidi, tak moderní elektronikou nacpanou techniku, které pak vydrží desetiletí a vypadá skoro jako nová. Investice pár milionů USD do hangárů a celkově prvotřídního vybavení základen, ze kterých je provozována technika za desítky, až stovky miliónů USD je na západě standard.

Ruský přístup byl dosud přesným opakem – jednoduše až primitivně vybavené základny, kde se to dohání hrdinským nasazením za cenu opotřebení lidí i leteckého a pozemního materiálu v nepříznivých klimatickými podmínkami. Je otázkou, zda tento extensivní přístup poplatný SSSR, bude pro Rusko udržitelný i u nové a drahé techniky, které bude muset sloužit mnoho desetiletí.

6) Doplňování paliva za letu (DPL)

Standartní součástí operací letounů (stíhačů a letounů AWACS) v systému NORAD je zapojení leteckých tankerů. Jak kanadských, tak hlavně obrovské flotily tankerů USAF. Kanadské letectvo vysílá svoje stíhací letouny do tzv. Air Defence Identification Zone (ADIZ), které začíná 200 nm (370 km) od pobřeží Kanady (tedy v prostoru Atlantiku, Severního ledového oceánu a Pacifiku). Typická stíhací mise NORAD v zóně ADIZ s podporou tankerů je okolo šesti hodin.

A jak je na tom Rusko a MiG-31 s DPL? MiG-31 je sice dálkový přepadový stíhač, ale jeho vytrvalost v operační konfiguraci na jen s vnitřním palivem nebude více než dvě hodiny. S dvěma velkými podvěsnými přídavnými nádržemi (se kterými jsme MiG-31 ještě za letu neviděl) by to mělo být až 3,5 hodiny.

Proto v průběhu výroby v 80. letech začaly MiGy-31 z pozdějších výrobních sérii dostávat i systém pro doplňování paliva za letu. Počet DPL nevybavených a vybavených letounů MiG-31 byl 349 ku 150 kusům. Část těch vybavených DPL zdědil Kazachstán (údajně 50 kusů), takže zůstává otázkou kolik letounů řady MiG-31 sloužící v ruském letectvu, má skutečně systém DPL. I dnes totiž stále slouží v ruském letectvu MIGy-31 ze straších sérií bez systému DPL, které prochází avionickými modernizacemi.

Podle ruských údajů se vytrvalost MiGu-31 se dvěma doplněním za letu zvýší na 6,5 až 8 hodin. Už koncem 80. let se s pomocí dvou DPL dostaly letouny MiG-31 z poloostrova Kola na Severní pól, kde provedly dvě cviční přepadové zteče a vrátili se do Archangelsku. Cca 8 hodinová mise a 8000 uletěných kilometrů (vzdušnou čarou je to z poloostrova Kola na Severní pól cca 2500 km). Po rozpadu SSSR tyto dálkové operace ustaly.

Podle ruských „chlubících“ mediálních zpráv dálkové lety obnovily až v roce 2013, kdy letoun MiG-31 s pomocí dvou tankováními za letu (opět cca 8 hodin, uletěných 8000 km, přímá vzdálenost 2000 km) doletěl ze základny Chotilovo u Moskvy na leteckou střelnici v oblasti města Vorkuta (67° s.š., blízko Karského moře, nejvýchodnější město Evropy).

Nenašel jsem ale nikde zmínky o tom, že by ruské MiGy-31 dosud někdy létaly až nad moře Laptěvů/ Novisibiřské ostrovy (ostrov Kotelnyj). Technicky to možné je, ale jen s obrovským nasazením tankerů a šlo by spíše o demonstrační akci než pravidelné lety.

Přes ruské mediální snahy vyzdvihování jejich dálkových schopností s pomocí DPL, je potřeba ruské letectvo hodnotit realisticky. Ruské letectvo má ve výzbroji do cca 20 létajících tankerů (zatím jen na bázi Il-78/78M). Pochopitelně provozuschopnost není 100%, takže prakticky je nasaditelných ještě méně. Všechny tankery jsou umístěny na základnu Rjazaň Djagilevo v Moskevské oblasti.

Vzhledem k velikosti ruského letectva a počtům letounů vybaveným systémy DPL (strategické letectvo, taktické letectvo, stíhači PVOS) a geografické rozlehlosti Ruska a jeho leteckých základen je nemožné, aby takto malá flotila tankerů dokázala současně podporovat nějaké větší akce současně. Vzhledem k nutnosti část tankerů ponechat v hotovosti pro strategické bombardéry, tak toho na ostatní zbyde ještě méně. Podle mého skromného názoru je prakticky vyloučené cvičit a udržovat vycvičenost (v dne a v noci i za nepříznivých meteorologických podmínek) v doplňování paliva za letu u všech ruských pilotů sedlající stroje se systémy DPL. Můj odhad je, že u taktického letectva a letectva PVOS budou cvičeni jen ti nejzkušenější piloti určeni pro nejnáročnější akce.

avatar
flanker.jirka Datum: 17.11.2017 Čas: 18:12

Shania: MLD měl oproti prvním mužům 29 alespoň nějaký dolet :-) Trochu se rusum divím, že upustili od jednomotorových letadel. Posledním byl snad Jak 141, nebudeme-linpocitat zdvihové motory pro kolmý vzlet a přistání. Jeho R 79 300 byl dost výkonný na to, aby kolem něj postavili stíhač.

avatar
Shania Datum: 16.11.2017 Čas: 16:42

KóĎA: Iránské F-14 mají na kontě hodně sestřelených Iráckých Mig-23 (MS, BN, ML, MF, BK)
Celkem si jejich F-14 nárokují asi 159 sestřelených letadel (všech) na jednu vlastní ztratu, ale víš jak to je, jen část je potvrzená.

Dokonce měl jeden phoenix sejmout tři a nebo čtyři Mig-23 letící v těsné formaci.

USMC má taky na kontě myslím pár Mig-23 z Libye dva v 1980 a dva 89, nevím přesně co bylo sestřeleno) a jeden v Desert Storm.

---

V Evropě? By se asi objevili jen okrajově, v Severním moři. Troufnu si říct, že MLD byl lepší BVR stíhač, než první verze Mig-29.

avatar
Shania Datum: 16.11.2017 Čas: 16:16

flanker.jirka: Sověti si nikdy na Íránské F-14 ani nešáhli, aspoň ne v době kdy to mělo význam (před pádem). Nejblíž co se dostali k Phoenixu byl vrak jedné rakety co skončila v Iraku po poruše pojistky sebezničení. Iranci vždycky brali SSSR a pak rusko jako rivala. jestli se teď někdo k F-14 dostal, tak Čína.

naopak Adolf Tolkachev v 80 letech vynesl celou řadu velmi citlivých udajů a plánu o sovětských zbraňových systémech.

Mig-31, Su-27, jejich rakety, PVO atd.

Po odhalení a jeho popravě měl právě vzniknout Mig-31M, po pádu SSSR k tomu ale nikdy nedošlo, možná malou nápravu přinesla malá modifikace B/BS, ale to bylo v době kdy neměli peníze na nic a až teď BM.


--------

Malé plochy mají vliv jen na špatnou obratnou ve vyšších vrstvách atmosfery, nevidím ale důvod proč by v této fazi defakto balistická raketa měla mít velké kontrolní plochy pro zachování stability.

avatar
KóĎA Datum: 16.11.2017 Čas: 16:03

Shania: ale zavedení AIM-120 - to je záležitost snad začátku 90. let? To už je doba MIGu 29 a SU 27. A reálně - potkali by se s F-14? To je úplně jiný způsob nasazení a hlavně místo...

Spíše se ptám, jakými typy disponovaly letectva NATO začátkem osmdesátých let. Několik amerických jednotek v Evropě s F-15, jinak F-16 bez schopnosti BVR a F-4. Nebo to bylo jinak?

avatar
flanker.jirka Datum: 16.11.2017 Čas: 15:49

Shania: stabilitu jako aerodynamickou stabilitu, přece jen má oproti ostatním střelám pro takové výšky malé nosné plochy. A stoupat, dejme tomu z 10 km výšky nosiče o 20 km výše až do 30 km, jak píšete, pak hodně velkej "kopec." Ale to je jen osobní dojem.

K bednám, které tu rozebíráte. Jejich manevrovatelnost z velké části záležela na pilotáži. To už bych se raději motal v Migu 21 bis než v bedně. Zajímavostí by možná mohlo být, že verze MLD používala stejný radar jako Mig 29 A. A verze MF a ML u nás měly i pasivní IR senzor pod přídí trupu.
Pěknou představu přineslo testování Migu 23 a 21 proti F 5 dodaném z Vietnamu do SSSR, tam se soudruzi nestačili divit co malá F 5 dokáže a za nějakých 35 % paliva :-D (řadu let zpět o tom bylo psáno i v LK) ..otázkou je, kde byl rusové byli, nebýt třeba F 14 z Íránu.

avatar
Shania Datum: 16.11.2017 Čas: 15:40

gangut: radši jsme si to našel, takže oprava: došlo k poškození mechanizmu křídla při překročení mach 1,5 v nízké výšce, takže nešlo křídla vysunout. Údajně přistál s plně zasunutými křídly (přes rozkaz se katapultovat), přejel ranvej a poškodil značně stroj.

Dál se jen zmiňuje, že po překročení Mach 1 nebylo možné rychle zpomalit motor aniž by se poškodil/rozpadl.

Jinak F-15 není reakcí na Mig-23, ale na hrozbu v podobě Mig-25, který měl ale ve skutečnosti uplně jiné parametry.
Mig-23 je v podstatě reakce na F-4 a podobné typy, akorát špatně zvolená a hlavně.

KóĎA: ano zejména F-15, F-14. F-16 taky, ale nadřazenost tam byla až s integraci AIM-120. Nicméně v Izraeli prostě bojovali jako součástí bojového systému který byl na uplně jiné urovni než co měli Syřani.

avatar
KóĎA Datum: 16.11.2017 Čas: 15:16

Shania: "a to už stál proti stíhačům v uplně jiné třídě"

Které to prosím v první polovině osmdesátých let byly? Napadá mě leda F-15...

avatar
KóĎA Datum: 16.11.2017 Čas: 15:16

Shania: "a to už stál proti stíhačům v uplně jiné třídě"

Které to prosím v první polovině osmdesátých let byly? Napadá mě leda F-15...

avatar
gangut Datum: 16.11.2017 Čas: 14:57

shania
Ja neporovnávam vlastnostiMig 23 a F 15,ja len hovorím, že boli konštruované na základe rovnakých požiadaviek,F 15 dokonca ako odozva na Mig 23 a 25. Na stroj, ktorý mal zabezpečiť dominanciu nad bojovým poĺom, s podobnou aerodynamickou koncepciou, výkonným rádiolokátorom, raketami krátkeho a stredného dosahu.
Či bol mrcha alebo nie si na základe svojich skúseností netrúfam povedať.
K prípadu o ktorom tvrdíš že víš, je totálny nezmysel aby sa kridlo ohlo "za max stavitelný bod".Pravdepodobne došlo k uvolneniu zarážky na plynovej páke,čo sposobilo, že nešlo prestaviť páku plynu. V celku bežná závada sposobená špatnou údržbou. Spravidla stačilo zakvedlať POM aby sa odvadila. Myslím že v Přerove sa kvoli tomu strieľal jeden arabský študent.
Potom pravdepodobne pretiahol lietadlo do vertikály. Pri prekročení povolených G sa mohlo krídlo ohnúť smerom hore. Ja "vím" o dvoch takých prípadoch. Jeden stojí v múzeu v Košiciach. Je to Su-22 4012.

avatar
skelet Datum: 16.11.2017 Čas: 14:12

gangut: myslím, že to byli Izraelci, kteří prohlásili, že "23MF" je obratností na úrovni F-4E, ale "23MLD" stačí s dechem i na F-16A. Dokonce ji ve vertikále překonávala (nebo to bylo v horizontále? nechce se mi to už hledat). Takže ne všechny verze, jak tvrdíš.

avatar
Shania Datum: 16.11.2017 Čas: 11:58

gangut: Mig-23 byl výkonný, měl hlavně excelentní akceleraci. Jinak to byla neodpouštějící mrcha velmi obtížná na pilotáž, se spatným vyhledem, vyžadující dobrého pilota co myslet dopředu. Motor pry reagoval velmi pomalu na požadované změny výkonu, jak se prý naběh na vyšší výkon, tak moc nerad šel dolu. Vím o případu kdy (asi egypt) při letu v nízké výšce nedokázal pilot snížit výkon motoru a překročil omezení rychlosti a doslova ohnul křídla (sklopila se se za max stavitelný bod)

Až pozdější modifikace, hlavně MLD z toho typu nakonec udělali víceméně schopny stroj, ale to už byla labuti pisen a to už stál proti stíhačům v uplně jiné třídě.

Rict o F-15, ze byl v obratností na urovni Mig-23, tedy mluvime o začátku 70 let, kde F-15 byla výkonnostně někde jinde než téměř cokoliv... včetně Mig-23.

Je jako říct, že Su-27 má obranost na urovni Mig-23. Ona je letová obálka Su-27 a F-15 téměř totožná, Su má výhodu jen při nižších rychlostech a F-15 zas při vyšších.

avatar
gangut Datum: 16.11.2017 Čas: 11:25

Shania
a okrem BN samozrejme

avatar
gangut Datum: 16.11.2017 Čas: 11:22

Shania
Prakticky všetky verzie okrem downgradeovaných, určeních pre tretie krajiny a prepadovej verzie P. Mig 23 bol totiž koncipovaný ako výkonný, mohutne vyzbrojený a vybavený stíhač, určený na vybojovanie vzdušnej prevahy nad bojiskom. Možno sa Vám to zdá byť smiešne ale skutočne naň boli kladené rovnaké požiadavky ako neskor na F-15 akurát s prihliadnutím na technologické možnosti Sojuzu a doby.

avatar
skelet Datum: 16.11.2017 Čas: 06:55

gangut: "23" je velká rodina a nelze paušalizovat. První verze "23" určitě obratností na úrovni F-15 nebyly, poslední verze už jo. S F-16 máš pravdu, až do Blocku 40/42 nebyly standardně vybavovány AIM-7/AIM-120. První je mohly nést F-16A ADF (Air defence fighter) od ANG, které sebou tahaly AIM-7. Prostě lehká frontová stíhačka řečeno terminologií Varšavské smlouvy :)

KOLT: lépe to nejde vyjádřit :)

arr