Bez Ukrajiny Rusko svět jadernou válkou nevystraší

Rusko prodlouží životnost mezikontinentálním ... Více

Ruské střely 40N6 s doletem 400 km pro systémy S-400

Podle deníku Izvestija ruská armáda letos získá ... Více

Česká puška CZ BREN 2 pro maďarskou armádu

Na konci minulého měsíce byla podepsána dohoda o ... Více

Německá armáda certifikovala systém protitankových raket na BVP PUMA

Pozemní síly Německého Bundeswehru úspěšně ... Více

Letecká technika

Polsko kupuje další cvičně-bojové letouny M-346 Master

Datum přidání 07.03.2018    Rubrika rubrika: Letecká technika     komentáře 82 komentářů    autor autor: Jan Grohmann

Polské ministerstvo obrany plánuje do konce března podepsat s italskou firmou Leonardo smlouvu o nákupu další várky osmi cvičně-bojových letounů M-346 Master. Nákup letadel probíhá v rámci polského programu pro pokročilý výcvik stíhacích pilotů AJT (Advanced Jet Trainer).

Foto: M-346 Master italského letectva; větší foto / Gian Marco Anzellotti; CC BY 2.0

 

Prvních osm cvičně-bojových letadel M-346 Master za 280 milionů euro (včetně kompletního výcvikového a provozního zázemí) objednalo Polsko v roce 2014. V rámci smlouvy polské letectvo získá v letošním roce také letové simulátory (FMS, FTD) a simulátor katapultáže a havarijních postupů (EPT). Logistický balíček zahrnuje manipulační techniku, nástroje, přípravky, náhradní díly, technickou dokumentaci atd.


První dva M-346 Master (polské označení „Bielik“) přeletěly do Polska na podzim 2016, konkrétně na 41. výcvikovou leteckou základnu u města Deblin. Poslední dva letouny dorazily do Polska na podzim minulého roku.


Italské letouny mají v polském letectvu nahradit zastaralé proudové stroje polské výroby TS-11 Iskra (budou vyřazeny do dvou let) a především odstranit nutnost cvičit polské piloty stíhaček F-16 ve Spojených státech. Polští piloti v USA začínají svůj výcvik na proudových T-38 Talon, poté přecházejí na F-16 A/B a nakonec na F-16 C/D. Výcvik v USA je nejen drahý, ale navíc trvá dva až tři roky. Spolupráce s americkým letectvem má pokračovat, ale na principu doplňkového vzdělávání a kurzů.


Nově polští piloti začnou výcvik na turbovrtulových strojích PZL-130 Orlik a po 80 až 120 nalétaných hodinách přejdou na letouny M-346. Zde je také požadován nálet 80 až 120 hodin, plus dalších 50 hodin na simulátoru M-346. Poté polští piloti začnou výcvik na stíhačkách F-16.


M-346 chce polské letectvo využít nejen pro pokročilý výcvik stíhacích pilotů, ale také pro vedení bojových operací. Podle požadavků polského letectva tak M-346 musí umět používat zbraně vzduch-vzduch AIM-9X Sidewinder a AIM-120C AMRAAM, protilodní AGM-84, protiradiolokační AGM-88 HARM, taktické střely vzduch-země AGM-65G2 Maverick, přesné pumy GBU-12 Paveway II, GBU-24 Paveway III, GBU-31/GBU-38 JDAM i klasické “hloupé” pumy Mk82 a Mk84.


Nejvýkonnější zbraní polských M-346 je okřídlená klouzavá puma AGM-154C JSOW, která při odhozu z velké výšky doletí na vzdálenost až 130 km. Většina výše uvedených zbraní je již ve výzbroji polského letectva.


Podle polského dopisovatele Armádních novin, ač to není oficiálně uváděno, je zřejmě AJT nástupcem polského programu LIFT (Lead-In Fighter Training), který byl ukončen v roce 2011. Program LIFT také počítal s nákupem 16 lehkých proudových letadel, které kromě výcviku mohly vést boj proti pomalu letícím cílům v nízkých výškách, poskytovat blízkou leteckou podporu a odpalovat protilodní řízené střely.

 

Video: Polské M-346 „Bielik“ / YouTube


V lednu letošního roku navíc polské ministerstvo obrany zahájilo jednání s firmou Leonardo o nákupu dalších osmi M-346. Smlouva má být podepsána do konce března a dodávky letounů se očekávají v letech 2021 až 2022. Další M-346 jsou údajně nutné k zabezpečení výcviku dostatečně velkého počtu stíhacích pilotů. 


„Toto letadlo vám dává příležitost provádět pokročilý zbraňový výcvik. Letoun při výcviku zbraně nepoužívá, ale jeho IT systémy plně nahrazují použití skutečných zbraní. Například můžete cvičně bojovat proti protivzdušné obraně, kterou není třeba simulovat na zemi, protože protivzdušnou obranu simulují IT systémy letounu. To je také možné v případě použití střel vzduch-vzduch, vzduch-země nebo dokonce při simulovaném boji proti hladinovým cílům, které lze také naprogramovat,“ komentoval výcvikové možnosti M-346 brigádní generál Miroslaw Jemielniak.


Avšak právě požadavky na komplexní pokročilý zbraňový výcvik způsobily zpoždění dodávek letounu i zpoždění začátku výcviku polských pilotů. Dodané letouny neplnily požadované nároky polského letectva v oblasti simulací zbraní a Italové navíc nedodali požadované typové osvědčení letadel. Firma Leonardo proto musela provést na letounech softwarové úpravy a zaplatit smluvní pokutu, která dosud činí bezmála 150 milionů zlotých (900 milionů Kč).


Oficiálně polské letectvo převzalo všechny M-346 až 15. prosince minulého roku a celkový nálet flotily polských M-346 je tak pouze 20 hodin. V letošním roce má pokračovat školení instruktorů letounů M-346 tak, aby v příštím roce mohli polští piloti začít využívat M-346 pro svůj výcvik v plném rozsahu.

 

Zdroj: Dziennik ZbrojnyDefence24

Udělte článku metály:

Počet metálů: 3 / 5

Nahlásit chybu v článku

Přidej komentář

Přidávat diskuzní příspěvky a hlasovat pro článek mohou jen registrovaní. Prosím zaregistrujte se nebo se přihlašte!

Komentáře

avatar
cejkis Datum: 15.03.2018 Čas: 15:57

Stálé invektivy, asi to jinak v životě neumíte.

avatar
skelet Datum: 14.03.2018 Čas: 22:05

F124 nebo DV-2 u lehkého bitevníku? F124 je jasná volba. Možná kdyby otázka zněla F124 nebo Adour.. Jenže Adour poháněl přímého konkurenta L-159B.
DV-2 prostě byl slabý i v té nejsilnější verzi. Ostatně jej nechtěli ani Rusové, že?
Do příchodu Al-222 na východě nebyl motor patřičného výkonu. A ten přišel pro L-159A/B pozdě.

avatar
Starlight Datum: 14.03.2018 Čas: 21:53

@ cejkis

Pláčeš tady na špatném hrobě. Jestli se ti něco na Aeru nelíbí, tak si jdi stěžovat tam. Nebo si jdi stěžovat k bývalým nebo současným vlastníkům. Jestli se ti nelíbí konfigurace L-159, tak si jdi stěžovat na MO nebo do AČR, že tuto konfiguraci v roce 1995 schválili.

Jen si dej pozor, co kde říkáš. Pleteš si základní technické pojmy jako elektrický generátor a APU, nebo avionické jádro a datová sběrnice. Nebo máš problém s chápáním časové kontinuity - konfigurace letounu byla definována v letech 1992-1995, takže nic, co se stalo po tomto datu, na tom nemohlo nic změnit.

Pak se ale nediv, že tě tam nikdo nebude brát vážně a budou tě považovat stejně jako já za trolla a přinejmenším podezřele divnou existenci.

avatar
cejkis Datum: 14.03.2018 Čas: 17:45

Chápu, že zaintersovaní na projektu L159 budou chyby ze strany Aera a státu zapírat donekonečna.

avatar
cejkis Datum: 14.03.2018 Čas: 17:45

Chápu, že zaintersovaní na projektu L159 budou chyby ze strany Aera a státu zapírat donekonečna.

avatar
cejkis Datum: 14.03.2018 Čas: 17:44

starlight

ad motor

"Začiatkom deväťdesiatych rokov sa radikálne zmenila vývojová stratégia AERO VODOCHODY. Prioritu získalo cvičné prúdové lietadlo L-159 ALCA s novou pohonnou jednotkou. V tej dobe väčšina odborníkov predpokladala u lietadla použitie vylepšeného motora DV-2A.2. Výrazná modernizácia motora DV-2, s cieľom zvýšenia ťahu z FT = 21,58 na FT = 24,5 kN, začala v januári 1993. Aj napriek tomu, že modernizovaný dvojprúdový motor DV-2A.2 so zvýšeným ťahom, bol ukončený v roku 1996, konštruktéri v AERO VODOCHODY dali pri výbere pohonnej jednotky pre lietadlo L-159 prednosť americkému motoru F 124-GA-100."

avatar
cejkis Datum: 14.03.2018 Čas: 17:41

stralight

ad APU

V příspěvku Datum: 11.03.2018, Čas: 17:05 píšete, že generátor je z USA, tak jsem Vám tam dal skutečný Safír a čekal na reakci. Opět ukázka demagogie.

avatar
cejkis Datum: 14.03.2018 Čas: 17:39

starlight

Používáte demagogické prvky při osočování druhých.

Pro ilustraci
"Nejdříve si chtěl, aby Aero dělalo letadlo tak, aby nevyžadovalo souhlas cizích vlád. Ale hned poté ji doporučil, aby tam Aero dalo motor ze Slovenska, čerpadla z Japonska a komponenty z Ruska, Ruska a zase Ruska (asi to není náhoda, co?). "

A jak to bylo myšleno doopravdy ?
Tak jak to dělá Aero dnes tj. pro zákazníka je schopné sestavit stroj z dílů, které vyhovují tamní geopolitické orientaci. Vy jste z toho zase udělal nějakou proruskou propagandu.

PS: husy jsme spolu nepásli

avatar
Starlight Datum: 14.03.2018 Čas: 00:38

@ cejkis

Najdi si na internetu jinou zábavu, než je všechno na téma letectví. Jen díky tvému ideologickému zápalu se realita ohnout nedá.

Nejdříve si chtěl, aby Aero dělalo letadlo tak, aby nevyžadovalo souhlas cizích vlád. Ale hned poté ji doporučil, aby tam Aero dalo motor ze Slovenska, čerpadla z Japonska a komponenty z Ruska, Ruska a zase Ruska (asi to není náhoda, co?).

Seš si jistý, že Rusko neuplatňuje přísnou kontrolu exportu vojenského materiálu? A že náhodou nevyrábí letoun Jak-130, který je přímou konkurencí k L-159? Není to v rozporu s tím, co jsi napsal o zemích s konkurenčním produktem? Nebo v případě Ruska to neplatí? Perličku v podobě součástek z Japonska, které donedávna přísně zakazovalo export jakékoliv zboží pro vojenské účely, snad nemá ani cenu komentovat.

Nedoporučuj APU Safír-5F z PBS jako alternativu, protože L-159 toto APU má už od začátku a tato verze byla vyvinuta právě pro toto letadlo. Stejně tak nemá cenu zmiňovat MiG-35, když jsem se ptal, co by si doporučil Aeru v letech 1992-1995. Podobně je na tom datová sběrnice dle MIL-STD-1553. Tak nějak blbou náhodou je to americká vojenská sběrnice ze 70. let, kterou poprvé použili na letounu F-16, a kterou Rusko muselo se zpožděním desítek let okopírovat.

Nejlepší trefu do černého jsi ale udělal s motorem DV-2. Letadlo, který jsi tak pracně popsal, totiž téměř přesně odpovídá letounu L-59, které Aero v 90. letech už vyrábělo a exportovalo :-)))

Stejně tak, se ve stejné době vyráběly letouny L-39ZA ve variantě se západní avionikou, ale se všemi ostatními sovětskými systémy, právě pro zákazníky, kteří si nemohli dovolit výkonnější a dražší L-59. A pro ty nejchudší zákazníky, kteří chtěli čistě východní letouny, mělo Aero na skladě několik desítek vyrobených letounů L-39C/ZA v původních verzích. A tyto skladové zásoby Aeru vydržely až do roku 2003.

V letech 1992-1995 žádný motor DV-2 se zvýšeným tahem neexistoval a v Povážského ho ani nikdy potom nedodělali. Ostatně, kromě čistě hospodářských problémů na Slovensku a změn ve vlastnické struktuře gigantického molochu Povážských strojíren v Aeru určitě nepřehlédli několik dalších faktů - ten motor při stejné hmotnosti jako F124 má mnohem nižší tah a mnohem menší životnost.

Navíc se sériovými motory ze Slovenska byly v provozu docela velké potíže. Ostatně motorkářská divize Povážské byla 80. letech postavena na zelené louce jako výrobní podnik, který ale neměl s proudovými motory ani jinou leteckou technikou vůbec žádnou předchozí zkušenost. Nic také původně nevyvíjeli, protože motor navrhli v Sovětském svazu v Leningradě a později dodělali do prototypů v Záporoží (dnes Ukrajina).

Dnes už víme, jak to dopadlo. Slovenský výrobce se nového tisíciletí ani nedožil. A i kdyby ano, tak bys byl ideologicky zklamán, protože ty motory fungovaly řádně teprve poté, až když se jim namontovala nová moderní elektronická regulace – a jejím výrobcem nebyl nikdo jiný než Honeywell v USA :-)))

Takže nějaké další nápady, co bys poradil Aeru v letech 1992-95?

avatar
logik Datum: 12.03.2018 Čas: 23:17

strarlight: díky
cejkis:

1) urážet jsi začal Ty.

2) než budeš příště někoho obviňovat ze lži, tak se zamysli, jestli znáš pravdu. S kolika lidma, co se pohybovali
kolem toho projektu jsi mluvil, že jsi tak přesvědčený o své pravdě?

3) to, co tvrdíš o Boeingu je stará známá písnička, která přesně vím, odkud pochází a proč byla vypuštěna. Neříkáš mi nic nového. Jo, i tu Pernicovu práci znám dobře. Proč si necitoval závěr?
"Odpověď na otázku vojenské, politické a ekonomické správnosti projektu je kladná. Ano projekt L-159 ALCA měl smysl. Bohužel chybějící strategie propojení obranné a hospodářské politiky České republiky v letech 1996 až 2002 stojí za velmi nízkou efektivností celého projektu."
V podstatě také tvrdí, že chyba byla na straně státu. A to ta jeho práce jde jen velmi po povrchu - řeší jen objektivní problémy financování a nikoli hlubší příčiny toho, co se dělo.

4) Navíc si ve svých teoriích protiřečíš, když tvrdíš, že Boeing přišel k hotovému, a přitom že to byl on, kdo z toho projektu udělal fiasko. Je možné jedno, nebo druhé, ne obojí - a pravda není ani jedno....

Ohledně motoru DV-2 ty se Aero snažilo nahradit už dříve (už 139 měla jiný motor), protože s tou Slovenskou fabrikou byly (jestli si dobře pamatuji) příliš velké problémy co se týče výroby a dodávek. To je přesně ten rozdíl mezi člověkem, co to řeší "od stolu v hospodě" (kterej si najde na webu, že existoval DV-2 a má jasno, že tam neměli dávat Honeywella) a člověkem, kterej musí v rozumný době dát dohromady fungující letadlo v rozumnym časovym horizontu a s potřebnou kvalitou, což v tu dobu s krachujícíma podnikama z postsovětského bloku v podstatě nebylo možné.

avatar
skelet Datum: 12.03.2018 Čas: 22:07

Furt by tam byla mensi rezerva vykonu, a F124 byla osvedcena pohonna jednotka (T-45, Ching Kuo)

avatar
cejkis Datum: 12.03.2018 Čas: 21:54

Vylepšená verze DV2 24,5kN vs. 28kN.
Pro východní zákazníky zajimavá alternativa obcházející US vývozní licenci Honeywellu.

avatar
skelet Datum: 12.03.2018 Čas: 21:47

No DV-2 je o nejakych 6kN slabsi, nez motor F124. Jediny motor podobneho vykonu, ktery v te dobe byl k mani byl Roll Royce Turbomeca Adour.
DV-2 by byl vhodny jen pro dvoumotorovou aplikaci. Ale to by Aero muselo oprasit Vlckovu koncepci L-59 ze sedmdesatych let.

avatar
cejkis Datum: 12.03.2018 Čas: 21:19

Starlight

Inventivy si nechte, přejdu k odpovědím.

ad1) zpomněl jste uvést státní garance za úvěry poskytnuté Aeru. Právě o tyto peníze, ze které Boeing neručil se celý kontrakt prodražil.

ad2) Aero mělo stejně jak dnes vyrobit stroj s možností záměny komponent dle zákazníka. Tím by mělo otevřené dveře i na trhy, kde US, GB, Francie blokovaly přístup z důvodu omezení konkurence.

Alternativy:

Motor DV-2S strojírny ZVL Považská Bystrica/Ivčenko-Progress

Jádro avioniky, nejspíše jste myslel standard sběrnice MIL-STD-1553. Podle tohoto standardu pracují sběrnice více výrobců. Dokonce i v modernizovaném MiGu35 se komunikuje dle MIL-STD-1553.

Systém vlastní ochrany mohl být zákazníkům nabídnut ruský.

Závěsníky mohly být pro ruskou výzbroj ruské.

APU Safír-5F z PBS Velká Býteš

Hydraulická čerpadla Kubota

--

Jinými slovy, šlo to. Jen by tehdy nesměl panovat všeobecný názor, že po 40 letech orientace na východ všeho necháme a vrhneme se do řiti na opačnou stranu. Tam na nás čekali s otevřeno náručí..........asi tak, jako dnes celá EU s otevřenou náručí čeká na Ukrajinské výrobky.

avatar
Starlight Datum: 11.03.2018 Čas: 17:05

@ cejkis

Najdi si na trolení jinou zábavu než L-159.

1) Ad Pernica. Ten jeho dokument je tady: http://www.obranaastrategie.cz/cs/archiv/rocnik-2004/1-2004/projekt-bitevniku-l-159-alca-v-kontextu-obranne-a-hospodarske-politiky-ceske-republiky.html.

S některými jeho závěry souhlasit ale nejde. V době podpisu kupní smlouvy za 30,8 mld. Kč. bez DPH, byla cena za 72 letounů 25,7 mld. Kč a 5,1 mld Kč za logistiku (jen tu, kterou dodával Aero). To vše při směnném kurzu 30,9 Kč za 1 USD. Tedy jedna L-159 byla za 11,5 mil USD. To rozhodně není cena jednoho nadzvukového letounu v té době

Sám Pernica píše, že k navýšení ceny na celkem přes 50 mld. Kč (letouny + logistika) včetně DPH došlo například započtením DPH (19%) a změnou kurzu, neboli pádem z české koruny z 30,90 na průměrných 38,60 (2000), 38,0 (2001) Kč za USD. A to se USD vyšplhal i na hranici 40 Kč/USD. To vše v době, kdy se objednávaly drahé zahraniční položky s dlouhými dodacími lhůtami. Cena letounu se pak vyšplhala na cca 15 mil USD, ale včetně 19% DPH. Opět to není cena nadzvukového letounu.

2) Ad tvůj příspěvek, jak je projekt L-159 geopoliticky špatně z hlediska subdodavatelů.

Místo trolení se konečně předveď. Píší se roky 1992-1995, kdy byla L-159 technicky koncipována. Tak si nech záležet a hezky pěkně uveď, jak to tehdy mělo Aero podle tebe poskládat tak, aby zůstaly zachované parametry letounu a jeho systémů. Ale prosím žádné obecné hesla, ale konkrétní jména dodavatelů a jejich řešení.

Pro jednoduchost, začni jenom hlavními zahraničními systémy, které vyžadují exportní souhlas zemí výrobce – motor (USA), jádro avioniky (USA), systém vlastní ochrany (Velká Británie), radar (Itálie), zbraně (USA, Kanada), pumové zámky (Velká Británie), elektrický generátor (USA), hydraulická čerpadla (Velká Británie), kyslíkový a dusíkový systém (Francie), osobní systémy podpory života a záchranné prostředky (USA, Velká Británie, Francie), hasící systém (Německo),….

arr