TacticalPro

Strategie Kremlu: Balancovat na hraně třetí světové války

Podle článku Rusko osamoceno: Proč nikdy ... Více

Ruská letadlová loď Admirál Kuzněcov míří k Sýrii

Ruská Severní flotila vyslala do Středozemního ... Více

Černí pasažéři NATO nechápou Donalda Trumpa

Zvolení Donalda Trumpa příštím prezidentem USA ... Více

Ruské superlehké brigády. Inspirace pro Armádu ČR?

Na základě zkušeností z bojů v Sýrii ruské ... Více

Události

REPORTÁŽ: Vrtulníkový guru LOM PRAHA s.p.

Datum přidání 22.07.2014    Rubrika rubrika: Události     komentáře 2 komentářů    autor autor: Jan Grohmann

LOM PRAHA,s.p., je významný český státní podnik zajišťující kompletní technickou podporu životního cyklu letecké techniky, včetně jejich modernizací. Mezi další aktivity podniku, patří školení a výcvik pilotů, letových inženýrů, instruktorů a pozemního personálu vrtulníků i letadel. Díky kumulaci unikátních schopností se na LOM PRAHA s.p. obracejí zákazníci z celého světa.

LOM Praha

Foto: Mi-24 v hangáru Kbely. / Michal Voska

 

Na tomto místě děkujeme Danielu Dvořákovi, marketingovému manažerovi, Jiřímu Hlůžemu, řediteli závodu letecké techniky a Pavlu Pánkovi, vedoucímu odboru technických útvarů za jejich čas při naší prohlídce výrobní části podniku. Naše poděkování patří i řediteli podniku, Romanu Planičkovi, který nám tuto rozsáhlou návštěvu všech lokalit podniku umožnil.

 

Historie LOM PRAHA s.p.

­Historické kořeny LOM PRAHA s.p. jsou spojeny s firmou Breitfeld-Daněk, která v roce 1915 v Karlíně zahájila výrobu leteckých pístových motorů typu HIERO a jako jediná na našem území tak v té době sériově vyráběla letecké motory.

 

Rostoucí firma se postupně začlenila do Českomoravských strojíren a v roce 1927 se stala součástí koncernu Českomoravská-Kolben-Daněk. Část výroby a oprav leteckého oddělení ČKD Praga byla následně v roce 1942 přesunuta z Libně do nově vybudovaných objektů v Malešicích, které se jako jediné zachovaly po 2. světové válce a staly se základem dnešního podniku.

 

V roce 1954 se podnik osamostatnil a přešel pod správu Ministerstva národní obrany. Skladba produktového portfolia se měnila a byla vždy odrazem typů letecké techniky provozovaných ve státních ozbrojených silách. V podniku se opravovaly především motory letounů řady L-29/39, MiG, Suchoj a vrtulníku Mi-4, později pohonné jednotky vrtulníků řady Mi.

 

Foto: Modernizovaný vrtulník Mi-171š pro potřeby Armády ČR. / LOM Praha

Foto: Modernizovaný vrtulník Mi-171š pro potřeby Armády ČR. / LOM Praha

 

Součástí výroby vždy zůstávaly opravy a později produkce konstrukčně unikátních pístových motorů, které už přes 20 let pohání letouny Zlín Z-142CAF, na kterých podstupují základní letecký výcvik všichni piloti AČR. S účinností od 1. 7. 1989 byl zřízen státní podnik Letecké opravny Malešice a od roku 2003 se stal nástupnickou organizací Leteckých opraven Kbely, s.p. a příspěvkové organizace VTÚL a PVO, jejichž tradice byla rovněž úzce spojena s rozvojem českého letectví.

 

O rok později podnik rozšířil nabídku svých služeb o výcvik leteckého personálu Armády ČR v nově vytvořeném Centru leteckého výcviku v Pardubicích. Dceřiná společnost VR Group, a.s. se věnuje vývoji leteckých a pozemních taktických simulátorů a simulačních technologií. Hlavním předmětem činnosti LOM PRAHA s.p. je zajišťování životního cyklu letecké techniky.

 

Foto: L-39 z Centra leteckého výcviku v Pardubicích. / LOM Praha

 

Renovace motorů

Hlavním předmětem činnosti LOM PRAHA jsou údržby, opravy, generální opravy a modernizace letecké techniky Mil. Podnik se rovněž soustředí na vývojové aktivity v oblasti letecké techniky. Chloubou podniku je světově unikátní hloubková modernizace vrtulníku Mi-171Š pro Armádu České republiky.

 

Podnik má schopnost se „pod jednou střechou“ postarat o celý stroj, avšak opravy a renovace motorů je to, oč tady běží. „Konkurence je na světě hodně, málokterý podnik má ale schopnost opravovat jak draky, tak i motory. Většinou se specializují pouze na jedno nebo si subkontraktují různé další dodavatele. To, že LOM PRAHA má schopnost dělat obojí, nám zaručuje konkurenční výhodu.“ doplňuje manažer marketingu Daniel Dvořák. Čeští odborníci dokáží rozebrat, zkontrolovat a opravit motory vrtulníků Mi-8/17/171/24/35 (Klimov TV3-117 MT/V/VM/VMA a startovací jednotky AiI-9V) a cvičných proudových letadel L-39 Albatros (Progres Ivčenko AiI-25TL).

 

Kdy a proč opravovat? Leteckou techniku, po přesně daném počtu odlétaných hodin nebo určitém čase, je třeba podrobit předepsané technické kontrole. Jednou za čas je pak nutná komplexní generální oprava.

 

Například generální oprava vrtulníku Mi-17 se provádí po 1000 odlétaných hodinách (dle verze) nebo deseti letech. Během generální opravy se doslova rozebere celý vrtulník a pečlivě se prověří jeho jednotlivé díly a systémy.

 

Foto: Srdcem turbínového motoru je kompresor. / Michal Voska

 

Předepsaný postup pro provádění oprav je jasně určen výrobcem. Zvláště velký důraz, v případě vrtulníků, se klade na motory a na tzv. reduktor, což je převodová skříň, zajišťující přenos krouticího momentu motoru na hlavní a vyrovnávací (ocasní) rotor.

 

Svět letectví je svět certifikátů… Při našem příchodu do dílenských prostor podniku nám náš průvodce Daniel Dvořák ukazuje „nejdražší stěnu“ LOM PRAHA, kde visí řada certifikátů od jednotlivých leteckých výrobců i leteckých autorit, domácích i zahraničních, které podniku povolují provádět servisní, vývojové i výcvikové práce. Nalezneme zde certifikace od konstrukční kanceláře vrtulníků Mil, výrobce motorů Klimov i MotorSich, dále pak i certifikáty ruských i českých leteckých autorit, ale také i certifikát NATO „Secret“.

 

LOM PRAHA se díky rozsáhle sbírce certifikátů pyšní světově unikátním postavením. Na rozdíl od jiných firem dokáže provést kompletní generální opravu nebo modernizaci vrtulníků Mi-17/171/24/35. „Rusové si dělají legraci, že k nám přijede jedněmi dveřmi vrtulník na podvalníku a druhými pak vyletí hotový vrtulník,“ říká s nadsázkou Pavel Pánek.

 

LOM Praha

Foto: Dvojice motorů vrtulníku Mi-17. / Michal Voska

 

Jak se tedy opravují motory a převodovky vrtulníků? Motor a reduktor se v hangáru (Kbely) odstrojí a pošle se do závodu v Malešicích. Zde se motor i reduktor „do šroubku“ rozebere na jednotlivé komponenty a díly.

 

Po očištění jednotlivé díly, opět dle přesně daných postupů certifikovaných výrobcem, putují na kontrolu technického stavu. Kromě vizuální kontroly (rez, opotřebení) se důležité části přeměřují, zda nedošlo při provozu k rozměrovým změnám (deformacím).

 

Jedna z nejdůležitější částí kontroly je tzv. defektoskopická zkouška odhalující možné vlasové trhliny v dílech. Kapilární defektoskopická zkouška odhaluje povrchové trhliny u nemagnetických součástek pomocí vzlínavé kapaliny, která pronikne do těch nejemnějších trhlin.

 

Pod UV lampou pak vzlínavá kapalina, usazená v případných trhlinách, efektně svítí.

 LOM Praha

Foto: Defektoskopickou magnetickou práškovou metodu lze použít jen u součástek z feromagnetických materiálů. Elektromagnetické siločáry reaguji s vadami na povrchu nebo těsně nad pod ním. V místě defektu se pak zachytí magnetický prášek viditelný pod UV lampou. / Michal Voska

 

Co s vadnými součástkami? Existuje více možností. Pokud je kus opravitelný, opraví se. Pokud je neopravitelný, je potřeba kontaktovat výrobce a sehnat díl nový.

 

V případě složitějších dílů se pak často přistupuje k opravám. Vždyť jen samotná hřídel hlavního rotoru má cenu několika desítek tisíc amerických dolarů. Ke slovu tak přichází například broušení (odstraňuje se poškození, ovalita, atd.) a, nanášení nové vrstvy tvrdého materiálu a obnovy povrchových ochran.

 

Jak se vůbec mohou poškodit součástky pohonné jednotky? “Je třeba si uvědomit, že pohonná jednotka není ideálně tuhé těleso.Při prudkých manévrech nebo tvrdém přistání může dojít k nechtěnému kontaktu součástek a k jejich opotřebení nebo poškození,“ říká Pavel Pánek.

 

 

Foto: Renovovaný a zkompletovaný reduktor. Do dvojice kruhových ozubených zámků zapadnou hřídele motorů. / Michal Voska

 

Testování motorů

Kapitolou samou o sobě je testování pohonných jednotek. Musíme si uvědomit, jak výkonné motory je třeba testovat. Vždyť dvojice motorů Klimov TV3-117VM vrtulníku Mi-17 disponuje výkonem 2x1633 kW (2x2190 koní), celkově tedy 3,326 MW. „Každý motor je potřeba důkladně diagnostikovat a testovat. Testování pohonných jednotek na samotném vrtulníku je nemožné, jelikož potenciální závada by mohla způsobit vážnou nehodu. V lepším případě by se pak závada projevila až po předání vrtulníku klientovi a způsobila podniku finanční škody v reklamačním řízení.“ dopňuje Ing. Jiří Hlůže, ředitel závodu letecké techniky.

 

První otázkou je, kde motory testovat. LOM PRAHA má ve Staré Boleslavi vlastní testovací středisko, kde se nachází několik obřích testovacích stanic s konstrukcí o rozměrech 8x8x21 metrů. Na těchto testovacích stanicích se testuje správnost chodu jak motorů, tak reduktoru (převodovky).

 

Motorům je však třeba klást odpor, který simuluje zátěž při reálném provozu vrtulníku. Vzhledem k obrovskému výkonu dvojice motorů TV3-117, to není nic jednoduchého. V případě LOM PRAHA výkon motorů krotí dvojice aerodynamických brzd tvořených upravenými proudovými motory (M701) z letounu L-29 Delfín.

 

Foto: Testování propustnosti oleje v soustavě dílů. Při testu je olej zahříván na provozní teplotu panující při letu. / Michal Voska.

 

Avšak jak si technici mohou být jisti, že veškeré součástky jsou správně usazené a správně na sebe působí? Co když, nedej bože, pracovníci špatně uložili ložisko v komplikovaném reduktoru a on při letu přestane pracovat? Odpověď poskytuje geniálně jednoduchá zkouška – testování přestupu tepla.

 

Během testu se do prostoru reduktoru vhání olej o přesně dané teplotě. Při výstupu oleje z reduktoru se také kontroluje jeho teplota a měří se průtok oleje. Každý mechanický pohyb vyvolává teplo. Pokud jsou všechny součástky správně usazené, vytékající olej odvádí určité správné množství tepla.

 

Špatně usazená součástka nebo součástka se špatnými rozměry (tvar ozubeného kola) se více mechanicky namáhá a produkuje více tepla. Pracovník na výstupu pak zaznamená zvýšené množství tepla oleje, která jasně indikuje, že v tomto „orchestru“ ozubených koleček něco nehraje.

 

Foto: Motory a reduktor jsou u Mi-17 a Mi-24 téměř identické. Sověti dbali na největší modularitu a tím na nízkou logistickou náročnost. / Michal Voska


Lokalita Praha Kbely

Samotná demontáž nebo montáž pohonné jednotky probíhá v hangáru podniku v lokalitě Praha Kbely. Zde také technici kontrolují a opravují drak letounu a to včetně elektroinstalace, vnitřního i vnějšího vybavení i jednotlivých systémů a drakových agregátů.

 

Při našem příchodu jsme zastihli v hangárů vrtulníky Mi-24 a Mi-17 i Mi-171Š, a to nejen z výzbroje Armády České republiky. „Klíčovým zákazníkem pro LOM PRAHA s.p., je nadále strategický partner a zakladatel – Ministerstvo obrany České republiky. Stejně jako v předchozích letech ovšem podnik čelí poklesu objemu státních zakázek. Tento pokles se nám daří vyrovnávat získáváním zakázek ze zahraničí, a to i přesto, že proces jejich získávání a plnění je pro podnik velice náročný, jelikož zákon č. 137/2006 Sb. o veřejných zakázkách ve svém současném znění výrazně omezuje běžné obchodní aktivity podniku v mezinárodním silně konkurenčním prostředí. Je třeba podotknout, že nikdo z našich přímých konkurentů není vázán žádnou podobnou obdobou tohoto zákona,“ dodává generální ředitel LOM PRAHA s.p., Ing. Roman Planička.


Video: Hangáry LOM Praha na letišti Kbely. / Michal Voska


Pod rukama odborníků z LOM Prahy prošel nedávno rovněž „prezidentský“ vrtulník Mi-8 určený pro přepravu českých státních činitelů včetně pana prezidenta.

LOM PRAHA má ve Kbelích také vlastní lakovnu vrtulníků a letadel. V případě prezidentského vrtulníků je možná poněkud na škodou, že zákazník chtěl bílou kamufláž místo metalické stříbrné, jako najdeme u vládního Airbusu nebo nejnověji u vládního Challengeru.

 

LOM PRAHA dokáže provést nejen úplnou generální opravu letecké techniky, ale také specifického vybavení. „Udržujeme celou řadu zaměstnání. Máme zde například čalouníky, kteří dovedou vyrobit i luxusní kožené sedadla do vrtulníků. Předělat původně transportní vrtulník na VIP salon, není žádný problém. Máme i vlastní galvanické dílny, které jsou samy o sobě svou velikostí a schopností nabídnout více jak 170 různých typů povrchových úprav unikátní. Po boku dílů z letecké techniky Mil nanášíme například tvrdochrom i na různé jiné platformy - třeba na různé díly historických automobilů, které prochází renovací v rukou sběratelů. “ říká Daniel Dvořák.

 

Foto: Reduktor a hlava rotoru na vrtulníku Mi-17. / Michal Voska

 

V Areálu LOM PRAHA ve Kbelích také vidíme jednu „chloubu“ a „bolístku“ zároveň. Je jím druhoválečný chátrající obří hangár. Hangár je zapsán na UNESCO jako chráněná památka – demolice tohoto hangáru nepřipadá v úvahu. V úvahu přichází pouze velmi nákladná oprava a renovace.

Naděje do budoucna

LOM PRAHA má dobře našlápnuto do budoucna. Důkazem je rekordní rok 2013, kdy podnik opravil kolem 80 motorů TV3-117 a přes sto reduktorů VR-14/24.

 

Budoucnost LOM PRAHA vypadá nadějně. Vrtulníky Mi-171Š se do důchodu rozhodně nechystají a zůstanou po mnoho let ve výzbroji řady zemí, včetně České republiky.

Armáda ČR plánuje vyřadit vrtulníky Mi-24 a nahradit je novým víceúčelovým typem. LOM PRAHA s.p. je připraven poskytovat novým typům vrtulníků plné servisní zázemí.  

 

 

Novinky z LOM PRAHA můžete sledovat na FaceBooku.

Udělte článku metály:

Počet metálů: 4.5 / 5

Nahlásit chybu v článku

Přidej komentář

Přidávat diskuzní příspěvky a hlasovat pro článek mohou jen registrovaní. Prosím zaregistrujte se nebo se přihlašte!

Komentáře

avatar
J. Alcatraz Datum: 22.07.2014 Čas: 15:44

By mě zajímalo z jakého zdroje máte to že je hangár zapsán na seznam UNESCO ?

avatar
Ezekyl Datum: 22.07.2014 Čas: 14:43

Perfektní článek - děkuji !

arr