TacticalPro

Strategie Kremlu: Balancovat na hraně třetí světové války

Podle článku Rusko osamoceno: Proč nikdy ... Více

Ruská letadlová loď Admirál Kuzněcov míří k Sýrii

Ruská Severní flotila vyslala do Středozemního ... Více

Černí pasažéři NATO nechápou Donalda Trumpa

Zvolení Donalda Trumpa příštím prezidentem USA ... Více

Ruské superlehké brigády. Inspirace pro Armádu ČR?

Na základě zkušeností z bojů v Sýrii ruské ... Více

Události

Srážka L-159 s ptákem: Ukázka nejčastější příčiny nehody

Datum přidání 18.02.2016    Rubrika rubrika: Události     komentáře 14 komentářů    autor autor: A-Report

Nejčastější příčinou poškození za letu není nepřátelská střelba, ale ptactvo. Může to přijít kdykoliv. I přes rozsáhlou a propracovanou biologickou ochranu letišť je srážka s ptákem či se zvěří jevem, kterému nelze zcela zabránit. Náraz může mít i fatální následky a jen špičkový výcvik umožní pilotům zachovat si chladnou hlavu.

Foto: Následky srážky L-159 ALCA se supem. / 21. zTL

Foto: Následky srážky L-159 ALCA se supem. / 21. zTL

 

L-159 ALCA vs. sup

Srážka L-159 se supem v Zaragoze nebyla jediná vážná situace v posledních deseti letech, byly i jiné předpoklady nehod, zvláště srážky s ptáky, které skončily dobře díky kuráži pilotů, kteří i s poškozeným letounem přistáli. Díky tomu bylo možné případy dořešit, a zachránily se tak nemalé hodnoty, vzhledem k tomu, jaká je cena letounu.

 

Nejcennější je vždy lidský život, avšak i při dodržení všech pravidel a standardů je létání vždy potenciálně rizikové. „Tak závažné poškození letounu L-159 v historii vzdušných sil AČR zatím nepamatujeme,“ popisoval nehodu velitel čáslavské jednotky na Trident Juncture 2015.

 

Také dodal, že pilot projevil výjimečnou rozvahu a zasloužil se tím o záchranu letounu: „Srážka nastala ve chvíli, kdy pilot po ukončení střeleb prováděl kontrolu a nastavení systémů, a proto musel na krátkou chvíli přenést pozornost do kokpitu na informace na displeji (tzv. headdown).“

 

Odvaha pilota

Otřes letounu L-159 při nárazu byl dost silný. Nepříjemná byla hlavně skutečnost, že přišel nečekaně. Ačkoliv se poškození zdálo z počátku jako značné, nakonec nemělo vliv na ovládání letounu, a proto se pilot rozhodl pokračovat v letu. Nejtěžší rozhodnutí přichází před přistáním, kdy se chování takto poškozeného stroje může rychle změnit. Pilot v tu chvíli musí očekávat cokoliv a hlavně být připraven ke katapultáži.

 

To nebylo naštěstí v tomto případě po vyhodnocení potřeba, ale pokud by bylo křídlo poškozeno pouze o metr blíže k trupu letounu, patrně by to zcela znemožnilo další let a přistání. Pilot by v takovém případě musel nutně zvolit neodkladnou katapultáž. Případný náraz do kokpitu by byl za daných okolností, při kterých se létalo v Zaragoze, pro pilota pravděpodobně fatální.

 

Létání v nižších hladinách a při rychlostech okolo 600 km/h je vzhledem k možnému výskytu ptactva rizikem. Je třeba uvést, že za mimořádnou odvahu a záchranu stroje byl Zbyněk Abel, pilot zmíněné L-159, vyznamenán náčelníkem Generálního štábu generálporučíkem Josefem Bečvářem medailí Za zásluhy.

 

 Video: Srážka L-159 se supem. / YouTube

 

Podzvukové bitevníky

Jak uvádí major Jan Ďucha z 211. taktické letky, „když se něco stane za letu, pilot hned neví, zda jde o předpoklad PLN (předpoklad k letecké nehodě - pozn. red.): rozsvítí se např. určitá červená kontrolka a pilot začne řešit problém. Jak postupovat při řešení problémů, stanovují předpisy a ke zvládnutí nestandardních situací slouží především cvičné lety na simulátoru.“

 

Některé postupy je nutné se naučit nazpaměť, jde opravdu o dril. Složitější postupy, které nevyžadují okamžité řešení, jsou napsané v „nákoleníku“. Tyto postupy zabírají větší část této příručky pro piloty. Hlavní zásady při PLN pro pilota jsou shrnuty ve třech slovech: AVIATE − NAVIGATE − COMMUNICATE (leť, naviguj, komunikuj).

 

Letoun musí dál letět, nelze se prostě „zřítit“, je nutné využít rychlosti a výšky a dostat se do bezpečného prostoru. Udržet se ve vzduchu, pokud to lze, jinak katapultáž. Ale i v tomto případě je dobré si připravit podmínky pro katapultáž, pokud je čas. Oznámit to, přivolat si pomoc, navést letoun do neobydlené oblasti atd.

 

Jsou různé úrovně poškození:

1) na trupu letounu zůstane pouze krvavá čmouha, skvrna – bez poškození
2) malý pták do motoru – proletí, aniž by došlo k poškození (jen se zakouří)
3) větší pták promáčkne plášť letounu nebo lehce poškodí motor – přístroje zakolísají
(pilot např. cítí spálenou tkáň v přívodu kyslíku, který se odebírá z prostoru  motoru)
4) rozsáhlejší poškození se projeví na přístrojích i na ovládání letounu (viz například sup v Zaragoze)

 

Převzetí letu instruktorem

Např. v případě průniku ptáka do kabiny (čelní srážka), který nastal několikrát (naposledy káně u L-39), je pilot natolik otřesený, že musí let dokončit instruktor, tedy pilot, který sedí v kabině vzadu a je momentálně v pořádku. Pokud by nastala čelní srážka s ptákem tak, že by byl zasažen pilot, bylo by to vzhledem k rychlosti fatální, ale naštěstí k tomu u nás nedošlo.

 

Při PLN si vždy lze vyžádat prioritu na přistání. Jde o režim stavu nouze. Dalším problémem při PLN může být množství paliva a i taková situace již nastala v nedávné době, kdy byl motor poškozen větším ptákem, ale letoun měl příliš mnoho paliva, a tím i velkou váhu pro přistání.

 

Zde dochází k rozhodovacímu procesu pilota, který musí zvážit, zda hned přistát, palivo „vylétat“, nebo v krajním případě nádrže s palivem „zahodit“. Ale to nelze všude a je to spojené s ekologickou likvidací paliva.

 

Foto: V tomto případě pták narazil do kokpitu L-39. / 21. z.TLFoto: V tomto případě pták narazil do kokpitu L-39. / 21. z.TL

 

Rozdílné stroje

Střety s ptactvem jsou pro piloty L-159, ale i L-39 v některých ohledech odlišné od těch, které se stanou pilotům strojů takzvané čtvrté generace. Tím je myšlen JAS-39 Gripen, kdy v případě PLN dostává pilot stručné pokyny přímo na centrální displej, jak postupovat – nemusí vše hledat v nákoleníku −, ale i tak vše závisí na rozhodování pilota – je to pouze usnadnění rozhodovacího procesu.

 

Za deset let používání gripenu byl v počátcích jen jeden předpoklad z viny ILS (inženýrsko-letecká skupina), další způsobily zejména chyby systémů. U Gripenů byla zaznamenána řada střetů s ptáky, ale vše se obešlo bez většího poškození (zpravidla jen šmouhy).

 

Potíž však nastala při přistání, kdy došlo ke střetům se srnou a zajícem. Nic naštěstí nebylo fatální a ani natolik komplikované, aby bylo potřeba stroj odeslat k výrobci na opravu. Vše bylo opraveno v ČR. Jedno drobné poškození si vyžádalo boroskopii motoru, nicméně i v tomto případě byla oprava provedena u nás.

 

Rozdílná zaznamenaná poškození, i jejich četnost, jsou způsobena logickým určením strojů. Zatímco L-39 či L-159 jsou podzvukové, JAS-39 Gripen je nadzvukový, operující ve velkých výškách a při vysokých rychlostech. Pro bitevníky, primárně určené k ničení pozemních cílů a podpoře pozemních jednotek (CAS – Close Air Support), bude srážka s ptactvem bohužel vždy rizikem.

 

Srážka JAS-39 Gripen se zajícem při přistáníFoto: Srážka JAS-39 Gripen se zajícem při přistání. / 21. zTL


Prevence a biologická ochrana

Jak již bylo zmíněno na začátku článku, biologická ochrana našich letišť je na vysoké úrovni. I přes využívání zábleskových zařízení, hlukových efektů z pyrotechniky či rádiově řízených modelů vždy bude na letišti třeba sokolníků. Ani nejmodernější technika zatím nedokáže odradit drobná zvířata, zejména pak drobné opeřence a zajíce. Rušení běžnou cestou je poměrně neefektivní. Důvodem je zkrátka zvyk.

 

Zvířata si zvyknou na hluk i všemožné rušení, ale základní instinkt, tedy strach z predátorů, strach o život, je nepřekonatelný. Proto před každým startem, přistáním, ale i mimo tento čas nastupují sokolníci. Jejich práce probíhá od svítání do soumraku.

 

Při práci se vychází z detailní znalosti základny a jejího okolí. Zpráva o ornitologické situaci včetně tabulek a možných rizik je předávána orgánům řízení letového provozu a pilotům při brífincích v rámci předletové přípravy. Sokolník musí i správně vyhodnotit situaci na základě ročního období, počasí a dlouhodobých zkušeností.

 

Nicméně čáslavští sokolníci mají práci o to komplikovanější a jejich bdělost a nasazení jsou ovlivněny též faktem, že značná část letiště je takříkajíc otevřená. Přilehlá pole u letištní dráhy jsou pro drobné zvířectvo zdrojem potravy, ale i úkrytu a poměrně hustý provoz v okolí může zvířata zahnat až na přistávací a vzletovou plochu.

 

I přes tento nesporný fakt je činnost našich sokolníků na nejvyšší úrovni a mnohdy překonává i opatření, která vídají piloti při svém působení na zahraničních cvičeních či misích.

 

Datum

Místo

Stroj

Mrtví

Zranění

Poznámky

18. 3. 1993

Jihlava

Su-22M-4

Pilot mjr. Jiří Soukup se úspěšně katapultoval.

30. 6. 1993

Radslavice

L-39C Albatros

Pilot mjr. Kleiner se úspěšně katapultoval.

5. 8. 1993

Slaný

Mi-2

 -

Vrtulník letky Ministerstva vnitra havaroval zřejmě po zásahu bleskem.

1. 2. 1996

Rohovládova Bělá

L-39C Albatros

Hořící motor, piloti pplk. Vladimír Adámek a npor. Jaroslav Sochr (viz nehoda 18. 2. 1998) se úspěšně katapultovali.

2. 9. 1996

Studené

MiG-21MF, č.5215

1

Pilot (mjr. Ivo Zachara) těžce zraněn, není jasné, zda se katapultoval nebo byl se sedačkou vymrštěn při nárazu na zem.

1. 11. 1996

Tasovice

Su-22M-4

1

† kpt. Michal Návesník

19. 11. 1996

Herálec

MiG-23U

2

Z neznámé příčiny se letadlo dostalo do prudkého klesání, piloti se nepokusili o katapultáž, † mjr. Drahoslav Mládek, † pplk. Jiří Trunečka

8. 1. 1998

Bosanska Krupa (BiH)

Mi-17

24

Pád vrtulníku (mise SFOR) přibližně 4 sekundy po startu

18. 2. 1998

Benátky

L-39C Albatros

1

† npor. Jaroslav Sochr

19. 5. 1998

Herálec

MiG-23U

Oba piloti (mjr. Jan Skládanyi a mjr. Jiří Kareš) se katapultovali, stroj (poslední MiG-23U českého letectva) dopadl poblíž místa nehody z 19. 11. 1996.

8. 6. 1998

České Budějovice

MiG-21MFa MiG-21UM

Srážka ve vzduchu, piloti se bez zranění katapultovali, oba stroje se zřítily do obydlené oblasti (sídliště Vltava a České Vrbné), bez zranění obyvatel,
poškozeny nebo zničeny desítky automobilů na parkovišti a bytů v panelovém domě.

25. 10. 1998

Stipaniči (BiH)

Mi-17

3

Náraz vrtulníku v rámci mise SFOR do horského hřebene, † mjr. Jaromír Nasavrcký, † Rostislav Samec, † kpt. Bohumil Vávrů

10. 11. 1998

Slatinice

Mi-24V

4

Zřícení po nahlášení problémů s řízením, † mjr. Vladimír Chromý, † mjr. Pavel Hurčík, † npor. Marek Józsa, † nrtm. Petr Cihlář

17. 6. 1999

Macourov

MiG-21MFa MiG-21UM

2

Srážka ve vzduchu, † mjr. Ivan Kaiser (pilot MiG-21MF), † mjr. Jaromír Zbranek (pilot MiG-21UM, katapultoval se, ale nepřežil),
bez zranění mjr. Zdeněk Svoboda (pilot MiG-21UM, viz nehoda 10. 10. 2000)

12. 10. 1999

Čáslav

Mirage 2000C 12-KT

Česko-francouzské cvičení Friendly Fly '99, francouzský pilot (plukovník) se katapultoval.

16. 6. 2000

Kladeruby nad Oslavou

Su-22M-4

1

† npor. Lubomír Šigut (katapultoval se, ale nepřežil)

1. 8. 2000

Čejkovice

L-29 Delfín

1

† plk. gšt. Ján Malo

10. 10. 2000

Bílek

2× MiG-21MFN

2

Letadla v těsném závěsu vlétla v nízké výšce do lesa, † mjr. Zdeněk Svoboda, † mjr. Ivan Indrák

12. 2. 2001

Škvorec

W-3A Sokół

3

Kontrolní let s instruktorem, všichni tři členové posádky utrpěli těžká zranění.

1. 8. 2001

Pelhřimov

L-39ZA Albatros

1

† por. Luděk Burda

28. 10. 2001

Okrouhlá

Mi-8S

7

Náhlé vysazení obou motorů a tvrdé přistání, na palubě byli i kosmonauti Eugene Cernan a Vladimír Remek (nezraněni).

24. 2. 2003

Vojenský újezd Brdy

L-159A ALCA

1

Zkoušky leteckého kanonového kompletu Plamen, † kpt. Petr Vašíček (mjr. in memoriam)

9. 9. 2004

Sedlec

LynxAH.9

6

Česko-britské cvičení Flying Rhino, zahynulo 6 britských vojáků: † Loose, † Kemp, † Crain, † Dimmock, † Gomersall, † Kelly.

12. 7. 2010

Holice

L-39C Albatros

2

Pád letadla CLV Pardubice do lesa, piloti Václav Tyrychtr a David Sochacký se katapultovali.

16. 12. 2010

Biskupice-Pulkov

L-39ZA Albatros

Pád letadla 22. základny letectva z Náměště nad Oslavou do lesa, piloti kpt. Michal Kudyn a kpt. Stanislav Stojaník se katapultovali. Příčinou byl titanový požár vysokotlakého kompresoru motoru.

23. 5. 2012

Čáslav

An-30B

7

Havárie ruského pozorovacího letounu při přistání na základně v Čáslavi. Příčinou bylo nezvládnutí techniky pilotáže a nedodržení nařízených parametrů při přistání.

22. 11. 2012

Radovesnice I

L-159A ALCA

1

Pád letounu z čáslavské základny při cvičném letu při nácviku pilotáže v noci, † npor. ing. Ondřej Sovina. Pomník na místě.

 

Redakčně upraveno

Text: Michal Voska, foto: archiv 21. zTL
Převzato z Areportu 2/2016, kráceno

Článek vyšel v A-Reportu

Udělte článku metály:

Počet metálů: 5 / 5

Nahlásit chybu v článku

Přidej komentář

Přidávat diskuzní příspěvky a hlasovat pro článek mohou jen registrovaní. Prosím zaregistrujte se nebo se přihlašte!

Komentáře

avatar
Trener Datum: 19.02.2016 Čas: 20:49

Příhodný článek pro položení otázky? Nelítá naše letectvo při různých kondičních/navigačních letech (nebo jak se tomu říká?) po republice příliš nízko? Jaká by měla být nejnižší výška letu? Jednou jsem nad jedním městem viděl docela nízko dva Gripeny. Ve spousta městech hnízdí na komínech čápi, tak si myslím, že by byla škoda nějakýho sundat, jen proto, že s piloti chtějí prohlídnout město, nebo se ukázat třeba před někým známým. Jinak chápu, že i v "normálním" případě srážka s ptákem může být hned.

avatar
anatolij Datum: 19.02.2016 Čas: 07:36

Tak kdybych pozorně četl, zmínil to předřečník jeden post předemnou :)

avatar
anatolij Datum: 19.02.2016 Čas: 07:35

ad MiG-29 a promáčknutá náběžná hrana:
Toto bylo tuším na CSIAF 92 v Bratislavě a stalo se to při pojíždění na zemi. Václav Vašek to zmiňuje ve svých Etudách. Doma kouknu na podrobnosti, kdyžtak doplním.

avatar
Muž, co zírá na kozy Datum: 19.02.2016 Čas: 00:59

V tom výčtu chybí havárie Mirage 2000 pri příletu na letecký den, tuším že v Pardubicich.
Gloton: To promáčknutí se nestalo pri přízemním letu, ale pri pojíždění. Psal o tom "Wendy" Vašek ve své knize.
apache: No po havárii ruského An-30 to bylo na diskuzích to samé, jen v opačném gardu...

avatar
skelet Datum: 18.02.2016 Čas: 19:52

jj, pták dokáže sešrotovat příď a křídlo kde jakého letadla, jen ta "29" proletí sloupem a má jen promáčklinu

avatar
KóĎA Datum: 18.02.2016 Čas: 19:01

pták je mizera...

https://www.youtube.com/watch?v=5MQk1yvsoKY

avatar
Gloton Datum: 18.02.2016 Čas: 18:28

Jorlas: svým příspěvkem jsem chtěl řící jen to, že plnokrevné bojové letouny jsou odolnější, než upravené cvičné letouny, a to je holý fakt.
S tím Migem 29 to schválně najdu, knížku mám někde ve skříni. Betonový sloup to asi opravdu nebyl, ale to jsem ani nepsal, jednalo se myslím o dřevěný sloup.

avatar
Jorlas Datum: 18.02.2016 Čas: 15:26

Gloton: kdysi to tu už někdo psal. Kinetická energie je ½ m v^2, takže srážka se 7kg supem při 800km/h za hodinu se cca rovná srážce se Škodou Octavií při rychlosti 50km/h (co se energie týče). Energie je navíc vložena do poměrně malé plochy. Druhá věc jak velkou částí trefil letadlo - něco z těch 7kg pokračovalo nerušeně dál v „letu“ a nedeformovalo letadlo. Každopádně to musela bejt slušná řacha.
Co se týče srážky MIG29 se sloupem, tak to asi nebylo, jak si to přestavuje běžný čtenář „přiletí MIG29, křídlem přerazí betonový sloup a s lehkým škrábancem pokračuje“ spíše se jednalo o zavadění o nějakou vyčnívající část sloupu.

avatar
Gloton Datum: 18.02.2016 Čas: 13:22

Muhaha: aby ten pták Su-25 aspoň "škrábnul", musel by být protipancéřový :)
Ona odolnost strojů je hodně rozdílná, když vidím to křídlo zdeformované jedním ptákem, vzpomínám si na fotku MiGu-29. který v přízemním letu trefil telegrafní sloup a výsledkem byl jen "důlek" v náběžné hraně. Bylo to i v jedné z knich o MiG-29 v našem letectvu.
Těmto strojům jsou ptáci hodně nebezpeční při nasátí motorem, menší "chatrné" stroje je pták schopný "sestřelit" zásahem kamkoliv.
V tomto světle pak také vypadá úplně jinak vhodnost L-159 k protizemním útokům v případě aktivní obrany......když si nedá pozor, "sundají ho i prakem", stejně jako jiné obdobné konstrukce.

avatar
kazd Datum: 18.02.2016 Čas: 11:44

hezký článek
trošku mě mrzí, že u rusáků se napíše "nezvládnutí techniky pilotáže a nedodržení nařízených parametrů".
U našich havárií, kde toto byla naprostá většina příčin nehody (kromě např. zahoření motoru) se to nenapíše.
Taky ten pád vrtulníku s kosmonauty byl odfláklou údržbou a nedodržením "administrativy" ze strany pilota - pokud si pamatuju bylo to takto potvrzeno.
ALCA u Kolína spadla reakcí pilota při nočním letu, která naprosto neodpovídala tomu na co měl být při nočním letu zyvknutý a vycvičený (pokud má někdo jiný závěr sem s ním)

avatar
Muhaha Datum: 18.02.2016 Čas: 11:28

Je zajímavé, že v tabulce není ani jediný Su-25.

Byl jsem zrovna v Náměšti, když tam L-159 přebírali. Tehdy jsem těm protaženým obličejům pilotů rozuměl jen částečně (žádná výzbroj, výkony na prdlačku atp.).

Přejít z hrablí (nemluvě o Su-22M) na alcu asi nebylo v první chvíli dvakrát povznášející.

pozn. k havárii npor. Šiguta: několik pilotů mi k ní řeklo, že před přistáním vůbec nevysunul klapky, přetáhnul to, šel přes křídlo dolů a katapultoval se v pár metrech hlavou proti zemi.

avatar
Clanek Datum: 18.02.2016 Čas: 10:50

Prezit havarii (katapultaz) a nakonec je to nektere stejne dohnalo. :(

avatar
liberal shark Datum: 18.02.2016 Čas: 10:40

Diky za tabulku s prehledem. Neni toho zrovna malo :-(.

avatar
apache Datum: 18.02.2016 Čas: 09:57

Na co v souvislosti s touto událostí nikdy nezapomenu, byly nenávistné komentáře ruských fandů na novinkách, kteří pilotovi přáli smrt.

arr