TacticalPro

Strategie Kremlu: Balancovat na hraně třetí světové války

Podle článku Rusko osamoceno: Proč nikdy ... Více

Ruská letadlová loď Admirál Kuzněcov míří k Sýrii

Ruská Severní flotila vyslala do Středozemního ... Více

Černí pasažéři NATO nechápou Donalda Trumpa

Zvolení Donalda Trumpa příštím prezidentem USA ... Více

Ruské superlehké brigády. Inspirace pro Armádu ČR?

Na základě zkušeností z bojů v Sýrii ruské ... Více

Letecká technika

Tanker KC-46A Pegasus vstupuje do výroby

Datum přidání 22.08.2016    Rubrika rubrika: Letecká technika     komentáře 8 komentářů    autor autor: Jan Grohmann

Americké letectvo je “konečně” spokojeno s technickou vyzrálosti nového vzdušného tankeru KC-46A Pegasus. Před několika dny proto Pentagon odsouhlasil nákup prvních 19 KC-46A za 2,8 miliardy dolarů.

Foto: KC-46A doplňuje palivo za letu dopravnímu C-17 Globemaster III; větší foto / Public Domian

 

Nový tanker pro americké letectvo

“KC-46A je přepraven na další krok,” uvedl generál Dave Goldfein, náčelník štábu amerického letectva. “Společný tým letectva a firmy Boeing postoupil v plnění nedávných těžkých úkolů. Jsem obzvlášť hrdý na zaměstnance továrny Boeing a zaměstnance všech našich průmyslových partnerů, kteří pracují každý den, aby poskytli tuto přelomovou schopnost v tankování našim bojovníkům.”

 

Vývojové programy amerického ministerstva obrany mají tři základní dělící milníky (milestone) – “A”, “B” a “C”.

 

Při milníku “A” je již vyjasněn koncept nového systému a použité technologie. Po překročení milníku „B" začíná samotný vývoj. Po úspěšném splnění milníku „C", tedy jako nyní v případě KC-46A, začíná výroba a dodávky zákazníkovi.


Aby tanker KC-46A mohl splnit požadavky milníku “C” (nastavené americkým letectvem) musel prokázat schopnost pomocí pevného ráhnového tankovacího systému doplnit palivo letounům F-16, C-17 a A-10 a pomocí hadicového tankovacího systému letounům AV-8 a F/A-18.


Ráhnové řešení oproti hadicovému dokáže přečerpat rychleji mnohem větší množství paliva. Je tak ideální pro doplňování paliva velkým letounům.


První várka 19 letadel KC-46A získá pouze ráhno. Další stroje obdrží také (a v budoucnu zpětně i první várka) křídlové kontejnery s hadicovým palivovým systém WARP (Wing Aerial Refueling Pods). Boeing se zavázal dodat letadla první objednávky do roku 2018.


“KC-46A poskytne letectvu bezprecedentní tankovací schopnosti, operační pružnost a bojovou připravenost,” uvedla Leanne Caret, výkonná ředitelka divize Boeing Defense. “Je to důležitý den pro celou společnost a program KC-46A.”

 

Dlužno však připomenout, že program KC-46A stíhají finanční a rozpočtové problémy. Původně plánoval Pentagon za vývoj letounu (včetně stavby čtyř prototypů) utratit 4,9 miliardy dolarů. Pokud by ale Boeing překročil rozpočet, musel další náklady financovat z vlastních zdrojů.

 

To se také nakonec stalo a Boeing do vývoje z vlastních zdrojů postupně vložil přes 1,9 miliardy dolarů. Boeing například musel přepracovat špatnou konstrukci ráhnového tankovacího systému. Celková částka za vývoj KC-46A se tak vyšplhala k 6,8 miliardám dolarů.

 

Video: KC-46A získá pokročilé 3D zobrazovací systémy umožňující bezproblémové připojení palivového ráhna k letounům za jakýchkoliv podmínek. / YouTube

 

KC-46A nahradí 50 let staré Stratotankery

Americké letectvo postupně nakoupí 179 tankerů KC-46A, které nahradí více než 50 let starou flotilu tankerů KC-135 Stratotanker. Cena celého programu KC-46A (vývoj, výroba letadel, pozemní zabezpečení, výcvik, náhradní díly, atd.) je 52 miliardy dolarů.


Program KC-46A je třetím největším projektem amerického letectva, hned po programu stíhačky F-35 Lightning II a programu strategického bombardéru B-21.


Tankovací KC-46A vychází z civilního stroje Boeing 767-200ER. Maximální vzletová hmotnost letounu je 188 t, maximální hmotnost paliva 96 t (94 t lze přečerpat).


KC-46A je víceúčelový letoun. Po úpravách dokáže přepravit až 114 cestujících, 18 dopravních palet nebo až 58 pacientů. Posádku tvoří trojčlenná posádka, dva piloti a jedna obsluha tankovacího zařízení. V letadle je však dalších 15 pevných míst pro členy posádky nebo cestující.


Letadlo pohání dvojice motorů Pratt & Whitney PW4062 o výkonu 2×282 kN. Dolet letounu je 12 200 km, při doplňování paliva je dolet omezen pouze fyzickými limity posádky.

 

Zdroj: Defense News

Udělte článku metály:

Počet metálů: 3.7 / 5

Nahlásit chybu v článku

Přidej komentář

Přidávat diskuzní příspěvky a hlasovat pro článek mohou jen registrovaní. Prosím zaregistrujte se nebo se přihlašte!

Komentáře

avatar
RiMr71 Datum: 25.08.2016 Čas: 14:46

Starlight - výborné!

avatar
Starlight Datum: 23.08.2016 Čas: 22:43

Tradičně si dovolím doplnit článek o pár širších souvislostí i některých technických detailů.

Americké letectvo USAF plánuje nahradit celkem 415 létajících tankerů Boeing KC-135R/T Stratotanker (168 aktivní jednotky USAF; 180 letecká národní garda ANG; 67 rezervní jednotky USAF) a 69 větších tankerů/transportních letounů Boeing (McDonald Douglas) KC-10 Extender u aktivních jednotek.

Nahrazování této tré techniky by mohlo trvat až do toku 2048 a podle současných plánů by mělo být rozděleno do třech navazujících programů označených jako KC-X, KC-Y a KC-Z.

Pro srovnání velikostí flotil – vojenské letectvo Ruské federace má v současnosti okolo 20 tankerů řady IL-78 a žádné masivní navyšování počtů podle mne nebylo oznámeno.

1) Program KC-X

V současnosti se rozjíždějící sériová výroba Boeingů KC-46A Pegasus je výsledkem soutěže označované jako KC-X. USAF chce v rámci tohoto programu objednat celkem 179 letounů (4 vývojové prototypy a 175 sériových letounů) a 42 WARP kitů (Wing Aerial Refueling Pod = dvojice kontejnerů pod křídlem s navijákem pro vysouvání/zasouvání aerodynamicky stabilizované palivové hadice).

Plánuje se, že celková částka za nákup letounů 175 letounů KC-46A i s logistikou dosáhne 37,9 miliardy USD. Včetně vývoje a úprav infrastruktury bude výsledná cena pro USAF 48 miliardy USD (data GAO z dubna 2016). To je méně než 51,7 mild USD, které se původně plánovaly (!). Výroba bude rozdělena do 13 výrobních dávek (Lot). První dvě LRIP-1 a LRIP-2 (Low-Rate Initial Production) jsou právě pokryty oznámených kontraktem za 2,8 mld. USD. Cena těchto LRIP letounů je pevně daná a nelze ji zvyšovat.

V LRIP-1 a LRIP-2 bude nejen 19 sériových letounů KC-46A, ale i 10 kitů WARP. Zatím čekají na dosažení milníku C, aby mohla být spuštěna jejich LRIP sériová výroba. Výrobce (britská společnost Cobham) předpokládá dodání prvního sériového kitu koncem roku 2018.

Těchto 19 prvních sériových letounů bude nejdříve sloužit k dokončení zpožděných vojskových zkoušek, k přezbrojení výcvikové 56. tankovací letky (Air Refueling Squadron) na základně u Altus AFB v Oklahomě a také k přezbrojení jedné operační letka z 22. Tankovacího křídla (Air Refueling Wing) na základně McConnell AFB v Kansasu.

Datum dosažení počáteční operační způsobilosti (IOC = schopnost odletět na dlouhodobé zámořské bojové nasazení) první operační jednotky nebylo stanoveno. Ponechává se to v kompetenci velitele Velitelství vzdušné přepravy (Air Mobility Command - AMC).

Poznámka: Aby někoho nemátly české poměry s velitelskými pravomocemi. Velitel AMC USAF je čtyřhvězdičkový generál USAF (v češtině to odpovídá hodnosti armádního generála). Tedy zhruba na úrovni našeho Náčelníka Generálního štábu.

Dosažení plné operační způsobilost FOC (Full Operational Capability) tohoto křídla je pak plánované dosáhnout za další dva roky.

Dalších 11 výrobních dávek už bude tzv. Full-Rate Production (FRP), kde se předpokládá výroba tempem 15 letounů KC-46A ročně. Cenu letounů z FRP už lze podle dopředu stanovených pravidel navyšovat. Poslední letoun programu KC-X by měl být dodán někdy v roce 2027.

2) Programy KC-Y a KC-Z

Zatím běží jejich příprava a budou zapracovány zkušenosti s provozem a operační nasazením KC-46A. Je možné, že se půjde buď přímou cestou nákupu vylepšených KC-46, nebo se možná znovu otevře soutěž i pro Airbus (A330 MRTT) či nějaký novější model od Boeingu (B787 Dreamliner).

Jedním z důvodů pro otevření soutěže, může být kromě tlaku na ceny od Boeingu, být i budoucí potřeba rychlého přezbrojení v případě předčasného vyřazování typu KC-135. Současné výrobní tempo 15 letounů KC-46A nemusí být dostatečně. A druhá výrobní linka (i od jiného výrobce) může být řešením.

Druhým důvodem je obava z jednotypové flotily. Pokud by se budoucnosti na KC-46 vyskytnul závažný problém, který flotilu (i prozatímně) uzemní, tak to může být opravdu velký problém. A USAF je v tomto poměrně striktní.

V roce 2007 došlo za letu k rozpadu letounu F-15C ANG vlivem únavového poškození nekvalitně vyrobeného silového prvku draku. Celá flotila několika set F-15C/D/E byla přes noc uzemněna a trvalo mnoho měsíců, než byly všechny letouny prohlédnuty. Výjimku mělo jen několik málo hotovostních letounů, zbytek seděl na zemi. I bojové mise v protivzdušné ochraně USA, bojových misích v Irák a v Afghánistánů musely narychlo převzít jiné jednotky vyzbrojené jinými typy letounů (F-16, A-10).

U nejlepších letounů KC-135 se plánuje provoz minimálně do roku 2040. Překvapivě se na tom pracuje už od 70. let, kdy se poprvé začaly řešit opravy a náhrady duralových a ocelových dílů nosné konstrukce, které byly poškozeny korozí nebo únavovými trhlinami (od cyklického namáhání). A od té doby se tento proces věčného souboje poškození versus ekonomická oprava nezastavil a strukturální prohlídky musí být každým rokem důkladnější a nákladnější. Nicméně i tak nikdo nemůže vyloučit, že se časem neobjeví problém, který nepůjde „snadno“ vyřešit.

3) Letoun Boeing KC-46A Pegasus

Ono se řekne létající tanker, ale KC-46A pro USAF je skutečně namakaný a taky patřičně drahý stroj.

Je to sice letoun postavený na bázi dnes už staršího civilního dopravního letounu Boeing B767-200ER, který byl nejdříve modifikován na prozatímní verzi 767-2C (civilně certifikovaný freighter s velkými nákladovými vraty na boku trupu a zesílenou nákladní podlahou) a následně pak na plně vojenský KC-46A. A to už je hodně odlišný stroj.

Základní letová avionika totiž pochází z dosud nejmodernějšího typu B787 Dreamliner. USAF navíc do letounu dalo namontovat celou řadu vojenských vychytávek, které dělají z KC-46 dělají skutečný bojový stroj, který se nemusí být operovat ve válečných zónách.

Pro vlastní obranu je to výstražný radiolokační přijímač (RWR) typu AN/ALR-69A(V), směrový infračervený rušič (DIRCM) typu AN/AAQ-24(V) a výmetnice klamných cílů. Podle údajů výrobce je kokpit pancéřován a balistická ochrana je zajištěna i palivovému systému (bohužel bez podrobností).

Pro některé čtenáře Armádních novin bude asi také zajímavé, že letoun je upraven tak, aby mohl působit v podmínkách třetí světové války (stejně jako všechna hlavní technika USAF). Je tedy schopen činnosti v podmínkách zamoření chemickými a biologickými zbraněmi, a je zodolněný proti působení elektromagnetického pulsu (EMP).

Základem pro doplňovaní paliva za letu (DPL) dalším letounům je pod zádí umístěné dálkově ovládané plovoucí ráhno (flying boom), kterým se doplňují letouny vybavené tzv. skluzem s přípojkou (USAF/spojenci). Rychlost přečerpávání paliva je až 4500 litrů za minutu.

KC-46A je už od prvního kusu také schopen doplňovat palivo za letu letounům s tzv. nástavcem a tryskou (US NAVY/USMC/spojenci). Pro tuto tankovací metodu se používá výsuvná stabilizovaná palivová hadice. Hadice s navijákem je podobně jako na typu KC-10 umístěna v zádi trupu a přečerpává palivo rychlostí 1500 litrů za minutu.

Od roku 2018 přibude pod křídla i pár výsuvných hadic v podobě podvěsných kontejnerů WARP (Wing Aerial Refueling Pod), opět s rychlostí přečerpávání 1500 litrů za minutu. Podobně jako je tomu na některých modifikovaných letounech KC-135 a KC-10. Letoun KC-46A tak bude schopen tankovat současně až 3 letouny US NAVY/USMC/spojenců. WARPů je objednáno ale méně než vlastních tankovacích letounů, takže se budou montovat, jen když pro ně bude na misi náležité uplatnění.

Na rozdíl od většiny letounů KC-135 je KC-46 schopen také palivo za letu přijímat pomocí tzv. skluzu s přípojkou nad pilotní kabinou. Podobně jako KC-10. To významně rozšiřuje možnosti letounu a může v případě potřeby létat extrémně dlouhé tankovacích nebo transportních mise. Typickým příkladem ze současné praxe AMC jsou non-stop lety centrální státy USA - Afghánistán.

Jak už bylo v článku zmíněno, tak letouny KC-46 budou kromě role tankeru sloužit (podobně jako KC-10) i pro nákladní dopravu (ve formě standardizovaných leteckých kontejnerů a palet), osobní dopravu a jejich kombinaci. Letoun může být konfigurován i na létající evakuační nemocnici pro mise strategického vzdušného zdravotnického odsunu (STRATEVAC).

Základem této variability je horní nákladní podlaha s válečkovou dráhou a řadou kotvicích bodů. V případě přepravy většího počtu lidí se na nákladovou podlahu instalují speciální paletové sedačkové moduly (shodné s letounem Boeing C-17 Globemaster III) a paletové moduly se schránkami na bagáž a s toaletami. Podobně je to s instalací zdravotnického vybavení pro STRATEVAC.

Rychlost změny konfigurace je velké plus. Pro srovnání: u Airbusů A319CJ AČR se v praxi změna z pasažérské na VIP pro pracnost neprovádí (všechno se musí ručně pronést běžnými dveřmi). Při převozu materiálu, které se nevejde do podpalubí, se pasažérské sedačky a podlahy přikryjí povlaky a lehký náklad se veze na sedačkách nebo mezi nimi. Změna konfigurace z pasažérské na MEDEVAC/ STRATEVAC pak prý zabere 12 až 16 hodin.

Už v základu je letoun KC-46A vybaven malým přepravním/odpočinkovým/spacím prostorem pro posádku (či dokonce dvě posádky) s kapacitou 15 míst. To se nejčastěji využije pro rychlou dopravu prioritního vojenského personálu nebo pro záložní posádku KC-46, pokud dlouhá mise končí na jiném cílovém letišti, než odkud se startovalo.

Záložní posádka po přistání vystřídá tu první a letoun může jen doplnit palivo, případně naložit náklad a bez dlouhých zdržení se letí znovu. Zejména při operacích z letišť v bojových zónách se takto minimalizuje čas ohrožení letounu na zemi. A současně se výrazně zvyšuje utilizace techniky, které v podstatě vydrží více než lidé.

avatar
Tom90 Datum: 23.08.2016 Čas: 18:44

Samozrejme cim starsi stroj, tim vyssi naklady na udrzbu. Nicmene pokud nemate v tu chvili jinou moznost, budete ty stroje provozovat i za cenu drazsi udrzby a tim padem drazsi letove hodiny a mensi provozuschopnosti flotily.

Ze na 100% nic neodejde vam nezaruci nikdo ani u nove vyrobeneho letounu - viz F111 a problem s vyrobou dilce, ktery nataci kridla, ale samozrejme u noveho letounu je ta pravdepodobnost nizsi.

Ale je nutne si uvedomit i fakt, ze v soucasnosti provozovane letouny pochazeji co se tyce navrhu, z obdobi 50. let. V teto dobe se pristup dnes znamy jako damage tolerance nejspis neuplatnil v navrhu (pokud se pletu, tak se omlouvam), tudiz je letadlo nejspise stavene s filozofii safe life. Coz znamena, ze se behem provozu nevyskytne zadne kriticke poskozeni konstrukce, ktere by zapricinilo ztratu stroje. To samozrejme s patricnym bezpecnostnim koeficientem. Pri vypoctu se zahrne samozrejme i zatizeni od poryvu, pristani, startu apod. v takzvanem typickem profilu letu, muze jich byt samozrejme vice. Z toho stanovite zatizeni letounu a nadimenzujete konstrukci dle potreb.

Nicmene jak se technika vyviji, zpresnujete vypocty, jste schopni jit na nizsi koeficienty bezpecnosti, existuji take zaznamova zarizeni, ktera zapisuji pro vyrobce zatizeni letounu, mate zkusenosti z provozu typu apod. A diky tomu, ze napriklad zjistite pomoci toho zaznamoveho zarizeni, ze vami nastavene parametry typickeho profilu letu jsou prilis prisne a letoun neni tak zatezovan, tak jste jako vyrobce schopen upravit vypocty a stanovit, ze zivotnost neni treba 20 let, ale 30 let. Do toho použijete nizsi koeficient bezpecnosti, protoze lepe znate material apod. a hned vam zacinaji skakat hodiny provozu navic. A nebo ze pokud vymenite kriticke komponenty, napriklad spodni potahy kridel, spodni pasnice, zaves kridla apod. tak prodlouzite zivotnost o dalsich 50% a jeste navic můžete přejít na filozofii damage tolerance treba.

Je to samozrejme o penezich, neni to levna zalezitost, nicmene se muze vyplatit. Ale zvlaste tady si myslim, ze USA ma provoz osetren dostatecne a jsou si dobre vedomi, kam muzou zajit pri provozu toho typu. Nehlede na to, ze jak psal jiz nekdo prede mnou.Pokud bude potreba, tak piloti dostanou rozkaz a poleti s tim co bude.

avatar
Sokrates Datum: 23.08.2016 Čas: 15:11

dusan: Ako by mohlo uzemnenie KC-135R/T paralyzovať Američanov? USAF predsa nie je odkázané len na tieto tankery, ale majú ešte ďalších 59 KC-10A. Tie majú oveľa väčšiu kapacitu paliva a hrali kľúčovú rolu takmer vo všetkých konfliktoch od 80. rokov.

avatar
jenikdavid Datum: 23.08.2016 Čas: 14:06

Dušan, B-52 tu taky je už nějaký pátek a rohodně tu ještě chvíli bude...

avatar
Strategist Datum: 23.08.2016 Čas: 10:34

dusan: přesně jak píše niko letadlo může být staré ve výsledku, ale v průběhu jeho života se určité komponenty obměňují a prochází generálkami, takže pokud projde tak šance, že se rozpadne ve vzduchu je velmi malá. Navíc tankery nejsou stíhací letadla a nedělají takové ostré manévry, takže jejich drak není tak těžce namáhán.

avatar
niko Datum: 23.08.2016 Čas: 10:01

Tak KC 135 sice su stare lietadla, ale nevidim dovod preco by sa mali rozpadnut vo vzduchu kvoli ich veku. Ak prejdu vsetkymi GO a kontrolami a su uznane za letuschopne, neje o com. To sa mozeme rovno bavit o tom, ake vyliatane masiny prevadzkuju komercne aerolinky. A cuduj sa svete, pri vyse miliarde letov rocne spadnu v priemere 3.

avatar
Arassuil Datum: 22.08.2016 Čas: 19:55

dusan: když by na to přišlo a oni nutně potřebovali doplnit palivo ve vzduchu, určitě nebudou držet celou flotilu tankerů na zemi jen proto, že zrovna jednomu z nich "upadlo křídlo". Když Britové potřebovali bombardovat Falklandy, náhradní součástky vyhrabali doslova na smetištích a nikdo se těch pilotů neptal, jestli chtějí s těmi 20 let starými vraky podniknout nálet dlouhý 12 000 kilometrů, přičemž doplňovat palivo budou posádky, co to dobře 5-10 netrénovali...

arr