Samohybný minomet na podvozku Pandur II 8×8

Česká společnost Tatra Defence Vehicle a.s. (TDV) ... Více

Armáda ČR chce německé Pumy. Jaká je finanční stránka?

Ministerstvo obrany ČR (MO ČR) plánuje nakoupit za ... Více

Rusko-běloruské cvičení Zapad-2017: Úhly pohledu

Včera skončilo obří rusko-běloruské cvičení ... Více

Letecká technika

Transportní letouny CASA C-295M v Armádě ČR; část 2.

Datum přidání 30.05.2017    Rubrika rubrika: Letecká technika     komentáře 44 komentářů    autor autor: Jan Grohmann

Cílem druhého dílu šestidílného seriálu Transportní letouny CASA C-295M v Armádě ČR je představit dopravní letadla C-295M CASA a C-27J Spartan z technického hlediska. Oba dva uchazeče Vzdušné sily Armády České republiky zvažovaly jako náhradu za dopravní An-26.

Foto: Litevský C-27J Spartan; větší foto / Ministry of National Defence Republic of Lithuania

 

Výběr nového transportního letounu pro AČR

Možnosti řešení nedostatečné přepravní kapacity Armády ČR

Velení české armády si dlouhodobě uvědomovalo potřebu navýšení přepravních kapacit svého dopravního letectva a snažilo se tento úkol v rámci možností řešit. Objektivně je ale nutné konstatovat, že v posledních dvou desetiletích neměla Česká republika ucelenou a promyšlenou obrannou koncepci a dokumenty, jež byly označovány za koncepční, se mnohokrát měnily, přičemž jejich obsah se v různých dobách radikálně měnil.

 

Mnoho akvizičních programů tak bylo poznamenáno tím, že byly realizovány bez přesně stanovených armádních potřeb a požadavků.

 

Jedním z prvních záměrů, jak doplnit přepravní kapacity českého dopravního letectva a umožnit mu tak přepravu vojsk a materiálu i na delší vzdálenosti, bylo pořízení dvou až tří transportních letounů pro střední až dlouhé tratě. Šlo o letouny hraničíci se schopností strategické přepravy.

 

Po roce 2000 byl nejčastěji zmiňován nový čtyřmotorový turbovrtulový transportní letoun Antonov An-70, jehož první prototyp vzlétl v roce 1994 a který byl vyvíjen v rusko-ukrajinské spolupráci a zpočátku i se silnou účastí Německa, jež plánovalo pořízení více než sedmi desítek strojů. An-70 byl schopen pojmout až 47 t nákladu, čímž výrazně převyšoval i americký C-130J-30 Super Hercules a v podstatě se přibližoval schopnostem C-17 Globemaster III. Jeho maximální dolet se pohyboval kolem 8000 km.

 

V červenci 2002 se jeden z prototypů dokonce objevil v rámci letových ukázek i na letecké základně Praha-Kbely, kde se představil širokému okruhu příslušníků vzdušných sil a velení AČR.

 

Letectvo v té době do značné míry počítalo s tím, že dva nebo tři An-70 by mohly být pořízeny už kolem roku 2006, přičemž jejich cena by byla hrazena v rámci deblokace státního dluhu Ruské federace vůči ČR.

 

Nicméně program An-70 nakonec musel být přerušen poté, co z něj odstoupilo Německo, jež na základě politického rozhodnutí dalo přednost prakticky stejně velkému, avšak evropskému letounu Airbus A400M Atlas. Ukrajinský výrobce tak přišel o značnou část financí a nebyl schopen dokončit další vývoj a například integraci moderní „západní“ avioniky.


V červenci 2003 se pak na letišti v Pardubicích zástupcům armády představil také ruský těžký transportní letoun Iljušin Il-76MF, který už jednoznačně patří do kategorie strategických strojů. Šlo o vylepšenou a zvětšenou verzi osvědčeného čtyřmotorového transportního letounu, který dosahoval maximálního doletu 9800 km a který v nákladové kabině o rozměrech 31×3,5×3,4 m mohl přepravovat 60 000 kg nákladu nebo až 217 cestujících (při instalaci dvou palub dokonce až 305 osob).

 

Je pochopitelné, že takto velký letoun už by zřejmě AČR nedokázala dostatečně využívat pro vlastní potřebu, a tak tehdejší plány počítaly s tím, že jeho kapacita by byla nabízena i našim spojencům v rámci Severoatlantické aliance, která v té době rovněž řešila nedostatek transportních letounů.

 

Nicméně Il-76MF byl v roce 2003 stále ještě ve stádiu vývoje a k „hotovému“ stroji měl poměrně daleko, přičemž nesplňoval ani civilní certifikaci a v případě jeho pořízení se problematicky jevila i jeho servisní podpora ze strany výrobce a zásobování náhradními díly. Varianta Il-76MF proto byla poměrně rychle v české armádě zavrhnuta.


Lze se domnívat, že pokud by byl pořízen „větší střední“ nebo těžký transportní letoun v počtu dvou nebo tří kusů, armáda by pokryla své potřeby na zásobování zahraničních misí a přepravu objemnějších nákladů a letouny An-26 tak mohly setrvat ve výzbroji delší dobu, neboť na kratší vzdálenosti by byly jejich schopnosti dostatečné.

 

Avšak kvůli tomu, že se nepodařilo získat nové letouny v rámci deblokace ruského dluhu a na nové „západní“ strategické stroje nebyl dostatek finančních prostředků, začala se armáda ubírat směrem k nahrazení An-26 novým středním taktickým transportním letounem s tím, že strategickou leteckou přepravu bude řešit (a dodnes řeší) na komerční bázi, zejména v rámci mezinárodního programu NATO SALIS (Strategic Airlift Interim Solution), v němž si čtrnáct převážně aliančních zemí dlouhodobě pronajímá až šest velkokapacitních letounů Antonov An-124 Ruslan.


Ani po této změně v základním přístupu k řešení kapacit letecké přepravy ale nebyly ze strany Ministerstva obrany ČR a velení Armády ČR jasné požadavky na schopnosti, jež by měl nový transportní letoun plnit. S trochou zjednodušení lze říci, že jediným zadáním připravované akvizice byla již zmíněná „náhrada letounů An-26“.

 

Následná příprava detailnějších technických specifikací a posuzování dostupných variant pak nebyla výsledkem širokého konsenzu všech složek armády, ale dílem poměrně malého okruhu lidí, jejichž osobní názory a zájmy mohly výrazně ovlivnit průběh celého procesu, přičemž navíc i v tomto malém okruhu osob panovaly značné protichůdné názory.


Vzhledem k tomu, že ministerstvo obrany nevypsalo na nákup nových transportních letounů otevřené výběrové řízení, lze veškeré posuzování různých variant řešení označit jen jako „průzkum trhu“, byť byl samozřejmě prováděn s maximální možnou odborností. Po vypracování základního přehledu dostupných transportních letounů se armáda soustředila na detailnější posouzení parametrů čtyř typů letounů.

 

Konkrétně šlo o rusko-ukrajinský dvoumotorový proudový Antonov An-74TK, americký čtyřmotorový turbovrtulový Lockheed Martin C-130J Super Hercules, italský dvoumotorový turbovrtulový Alenia C-27J Spartan a španělský dvoumotorový turbovrtulový EADS/CASA C-295M.

 

V neprospěch An-74TK ovšem hovořil jeho „východní“ původ, zatímco hlavní nevýhodou jinak osvědčeného Herculesu byly vysoké pořizovací i provozní náklady, a tak nakonec do nejužšího výběru postoupily jen poslední dva zmíněné dvoumotorové stroje, které i svou základní koncepcí představovaly nejlogičtější náhradu Antonovů An-26.

 

Video: C-27J Spartan / YouTube


Porovnání parametrů a schopností letounů C-295M a C-27J

2.2.1. Základní koncepce

Oba dva typy, tedy C-295M i C-27J představují stejnou kategorii dvoumotorových turbovrtulových středních taktických transportních letounů pro středně dlouhé tratě. Jde o celokovové hornoplošníky s klasickým uspořádáním ocasních ploch, jejichž letovou posádku tvoří dva piloti a jeden technik nákladového prostoru, neboli loadmaster.

 

Oba dva výrobci nabízejí individualizaci palubních avionických systémů a variabilní konfiguraci nákladové kabiny, která je v zadní části vybavena sklopnou nákladovou rampou. Typ C-295M je vylepšenou variantou primárně civilního dopravního letounu CASA CN-235, zatímco C-27J vychází z primárně vojenského stroje G-222.

 

Komerční úspěchy letounů C-295 a C-27J (stav k únoru 2016)

Rok vzniku

Počet objednávek

Uživatelé (včetně budoucích)

C-295 (1998)

167

Polsko, Portugalsko, Španělsko, Finsko, Česká republika, Brazílie, Chile, Alžírsko Kolumbie, Ekvádor, Egypt, Rovníková Guinea, Ghana, Indie, Indonésie, Jordánsko, Kazachstán, Mali, Mexiko, Omán, Filipíny, Uzbekistán, Vietnam

C-27J (1999)

69

USA, Itálie, Řecko, Rumunsko, Bulharsko, Litva, Slovensko, Austrálie, Maroko, Mexiko, Peru, Ghana, Čad, Zambie

Poznámka: Toto porovnání je dále rozvedeno v další části studie.

 

2.2.2. Přepravní kapacita

Na úvod této části je nutné zmínit, že porovnávání parametrů jako je přepravní kapacita a letové výkony, není zcela jednoduché a že zdaleka nezáleží jen na absolutních hodnotách jednotlivých parametrů.

 

Efektivita těchto schopností se totiž vždy odvíjí od konkrétního typu přepravního či taktického letu, jichž existuje mnoho druhů, a tak zatímco pro určitý typ úkolu může být předností maximální hodnota určitých parametrů, při jiném způsobu použití letounu nemusí znamenat žádnou praktickou výhodu, případně může být dokonce i určitou nevýhodou. Tato studie na základě oficiálních specifikací zveřejňovaných výrobci letounů C-295M a C-27J uvádí některé vybrané případy takovýchto srovnání.


Přepravní schopnosti transportních letounů lze hodnotit dle dvou hlavních parametrů, a to je objem nákladového prostoru, který určuje i jeho praktickou využitelnost a dále pak užitečné zatížení, tedy maximální hmotnost přepravovaného nákladu/osob.

 

Jednoznačnou výhodu má v tomto případě letoun C-27J, jehož trup je širší a jehož motory Rolls&Royce AE-2100D2 poskytují maximální výkon po 3458 kW, zatímco motory Pratt&Whitney Canada PW-127G použité v C-295M dosahují výkonu jen po 2190 kW.


Nicméně i přesto je C-295M v určitých parametrech lepší. Jde například o schopnost přepravy až 71 osob, byť v užších a méně komfortních sedadlech instalovaných podélně ke směru letu ve třech řadách – v případě C-27J je deklarována schopnost přepravy maximálně 62 cestujících. Podobné je to i v případě standardních nákladových palet NATO označovaných jako 463L o rozměrech 88×108 palců (cca 224×274 cm), které představují svým způsobem základní jednotku v plánování přepravy materiálu.

 

Díky delšímu trupu lze do C-295M umístit celkem pět těchto palet, z nichž jedna je nesena na sklopné rampě, zatímco C-27J pojme pouze tři palety 463L a jednu paletu menších rozměrů na rampu. Spartan tento handicap vyvažuje tím, že materiál lze na každou paletu skládat až do standardní výšky 211 cm, což kabina C-295M, jejíž výška činí jen 190 cm, neumožňuje.

 

Nelze tedy využít plnou kapacitu palet nakládaných do C-295M, na druhou stranu ale praxe ukazuje, že do maximální výšky se náklad umisťuje méně často, přičemž musí jít jen o lehčí předměty či materiál. 

 

Přepravní schopnosti C-27J a C-295M

 

 

C-27J Spartan

C-295M

Max. užitečné zatížení pro logistické operace

11 500 kg

9250 kg

Max. užitečné zatížení pro taktické operace

9000 kg

7050 kg

Max. šířka nákladového prostoru

3,33 m

2,70 m

Max. šířka podlahy

2,45 m

2,36 m

Délka nákladového prostoru bez rampy / s rampou

9,48 m / 11,43 m

12,69 m / 15,73 m

Plocha podlahy nákladového prostoru

21,03 m2

27,59 m2

Výška nákladového prostoru

2,60 m

1,90 m

Objem nákladového prostoru

47,30 m3

46,90 m3

Max. přepravní kapacita osob

62 osob

71 osob

Přepravní kapacita výsadkářů

46 výsadkářů

49 výsadkářů

Přepravní kapacita raněných

36 + 6 osob doprovod

24 + 3 doprovod

Počet palet 463L (88“ x 108“)

3 + 1 paleta 88“ x 54“

5

Bojová vozidla HMMWV

2 vozidla

nelze

Proudové motory pro taktické letouny

2 motory

3 motory

 

Video: C-295 / YouTube

 

2.2.3. Letové výkony

V otázce letových výkonů lze za lepší označit letoun C-27J Spartan. V porovnání s C-295M dosahuje o zhruba 100 km/h vyšší cestovní rychlost a znatelně vyšší je i jeho dolet. Na druhou stranu jeho výkonnější motory mají deklarovanou spotřebu paliva kolem 900 kg na hodinu letu, zatímco C-295M spotřebuje jen asi 570 kg/h.

 

Úspora paliva se projeví paradoxně zejména při kratších letech a v situaci, kdy není potřeba využít maximální přepravní kapacitu. Nutno dodat, že takových letů je v rámci Vzdušných sil AČR velká část a C-295M díky tomu vykazuje podstatně lepší efektivitu provozu, než by zřejmě dosahoval C-27J.

 

U tohoto typu by se handicap vyšší spotřeby stíral teprve v okamžiku, kdy by šlo o lety na větší vzdálenost a s těžším nákladem, neboť díky vyšší rychlosti C-27J Spartan za kalkulovanou hodinu letu překoná delší vzdálenost a díky delšímu doletu nemusí na delších tratích plánovat tolik mezipřistání jako C-295M.

 

Italský výrobce tak argumentoval například schopností non-stop letu s nákladem 5000 kg do Afghánistánu, jehož by C-295M nebyl schopen. Pravou ale je, že jak C-295, tak ani C-27J nejsou primárně navrhovány pro takto dlouhé tratě a v případě AČR představuje takový způsob jejich využití spíše nouzové řešení (jak již bylo zmíněno, strategická přeprava je zajišťována programem SALIS).

 

Výkony C-27J a C-295M

 

 

C-27J Spartan

Casa C-295M

Typ motoru

Rolls Royce AE-2100D2

Pratt&Whitney Canada PW-127G

Výkon motorů

3458 kW (4637 k)

2190 kW (2920 k)

Maximální cestovní rychlost

315 kts (584 km/h)

260 kts (482 km/h)

Praktický dostup

30 000 ft (9144 m)

30 000 ft (9144 m)

Max. dostup na jeden motor

18 500 ft (5608 m)

13 533 ft (4125 m)

Max. přeletový dolet

3200 NM (5926 km)

3040 NM (5630 km)

Dolet s nákladem 3450 kg

2872 NM (5319 km)

2477 NM (4587 km)

Dolet s nákladem 8000 kg

1620 NM (3000 km)

1160 NM (2150 km)

Délka vzletu do výšky 15 m

2100 ft (640 m) při hmotnosti 30,5 t

2769 ft (844 m) při hmotnosti 21 t

Délka přistání z výšky 15 m

2264 ft (690 m) při hmotnosti 27,5 t

2230 ft (680 m) při hmotnosti 20,7 t

Spotřeba paliva

900 kg/h

570 kg/h

 

Zhodnocení výběru C-295M nad C-27J

Na základě takticko-technických parametrů lze konstatovat, že s letounem Alenia C-27J Spartan by Armáda ČR získala lepší přepravní schopnosti, než s letounem CASA C-295M. Stroj navrhovaný primárně jako vojenský se navíc vyznačuje lepším zálohováním některých klíčových palubních systémů a také větší robustností a odolností.

 

Vláda ČR ovšem 21. dubna 2008 podepsala memorandum o porozumění se společností EADS (dnes Airbus Defence & Space), čímž deklarovala svůj záměr jednat o budoucím kontraktu pouze s tímto jediným dodavatel, a to bez otevřeného výběrového řízení. Dne 7. května 2009 pak byla podepsána smlouva na nákup čtyř letounů C-295M, přičemž cena jednoho z nich byla hrazena výměnou za tři jednomístné bojové letouny Aero L-159 ALCA a dva dvoumístné L-159T1 z přebytků AČR.


I přesto, že v porovnání s C-27J dosahuje C-295M nižších výkonů a nabízí částečně menší přepravní kapacitu, základní zadání programu, tedy nahrazení letounů Antonov An-26, bylo jeho pořízením beze zbytku splněno.

 

Proti An-26 představuje C-295M zásadní generační posun vpřed, a to nejen moderními avionickými systémy či systémem vlastní ochrany, ale i podstatně širšími operačními schopnostmi a možnostmi využití. A za situace, kdy AČR neměla jasnou koncepci svého rozvoje nelze objektivně posoudit, nakolik by dokázala využít některých lepších parametrů konkurenčního letounu C-27J.

 

Individuální konfigurace letounů C-295M pro AČR

Na základě požadavků vzešlých především ze strany Vzdušných sil AČR byla sjednána přesná technická specifikace objednávaných letounů. České letectvo ještě předtím oslovilo tehdejší uživatele těchto letounů, s nimiž konzultovalo jejich zkušenosti z provozu.

 

V otázce konfigurace představovaly asi největší „inspiraci" letouny C-295M finského letectva, jejichž standard se nejvíce přibližoval českým požadavkům. Díky dalším specifikacím nakonec AČR získala patrně nejlépe vybavené C-295M ze všech tehdejších uživatelů (například polské letouny byly pořizovány pouze s minimální nezbytnou výbavou) a mezi nejmodernější se řadí i v dnešní době.


Základem avioniky českých C-295M se stal systémem HIAS (High Integrated Avionisc System) založeným na systému Thales Topdeck. Obsahuje dva centrální procesory a datové sběrnice ARINC-429 a MIL-STD 1553B. Přístrojové desce dominují čtyři totožné LCD displeje o rozměrech 6×8 palců (152×203 mm) pro letová a navigační data a dva menší LCD displeje pro údaje z motorů a dalších palubních systémů.

 

Armáda si ovšem přiobjednala řadu prvků sloužících jako záloha či zvyšujících komunikační schopnosti a provozní bezpečnost. Například základní dvojici VHF/UHF radiostanic AN/ARC-210 doplnila ještě třetí stanice stejného typu, která kromě běžných funkcí umožní také utajený provoz v systému HAVE QUICK a HAVE QUICK II, přičemž nadstandardním prvkem je i druhá krátkovlnná radiostanice HF-9000D.


Zdvojený je mimoto také palubní odpovídač IFF APX-119 pracující v módech 1, 2, 3/A, C a S a s možností provozu i v módu 4, případně budoucího rozšíření o mód 5. Odpovídač je propojen také s antikolizním systémem TCAS (Traffic Collision Avoidance System).

 

Pro případ mimořádné události je C-295M standardně vybaven havarijním zapisovačem FDR (Flight Data Recorder), který zaznamenává a uchovává celkem 64 parametrů po dobu posledních 25 letových hodin. České stroje mají navíc ještě hlasový zapisovač CVR (Cockpit Voice Recorder), který nahrává veškeré zvuky v prostoru kokpitu.


Přidáním druhých přístrojů byla zálohována činnost také u některých navigačních zařízení, jako jsou třeba systémy DME-442 či ADF-462, podobně zdvojený je rovněž radiovýškoměr AHV-2100. Oproti základní verzi mohou čeští piloti využívat též vojenský navigační systém TACAN Collins TCN-500, a to včetně režimu „Air-to-Air" a pohyblivou digitální mapu od společnosti Thales.

 

Systém přístrojového přiblížení ILS umožní přistávat za podmínek kategorie II. Významným bezpečnostním prvkem je i systém EGPWS (Enhanced Ground Proximity Warning System) Mark V, který posádku včas varuje, pokud by profil letu mohl vést ke střetu s terénem.


Patrně nejdražší výbavu však představuje systém vlastní ochrany, jehož základem je výstražný radarový přijímač RWR AN/ALR-400 od společnosti Indra, vyvinutý pro letouny A400M. Systém RWR prostřednictvím 5 antén přijímá a vyhodnocuje všechny signály radiolokátorů pracujících v pásmu 0,5 GHz – 18 GHz a jeho procesor pak realizuje nejúčinnější protiopatření. Samostatný indikátor zobrazuje až 16 potenciálních hrozeb současně.

 

Výmetnice klamných cílů představuje systém AN/ALE-47 od společnosti BAE Systems. Osm bloků výmetnic je instalováno v zadní části trupu a na spodní části podvozku, díky čemuž lze klamné cíle odpalovat přesně do proudu výstupních plynů motorů, tedy právě míst, kam se zaměřují infračerveně naváděné střely. V závislosti na velikosti patron může být v každém bloku nabito až 30 klamných cílů.

 

Další součástí vlastní ochrany je protiraketový systém MAWS (Missile Approach Warning System) AN/AAR-60 MILDS vyráběný v EADS. Celkem pět senzorů pokrývá azimut 360° kolem letounu a dokáže zachytit nepřátelské střely již v okamžiku jejich odpálení.

 

Na ozáření laserovým dálkoměrem či značkovačem upozorňuje LWS (Laser Warning System) ATLAS-2Q také od společnosti EADS. Vzhledem k vysoké ceně pořídila AČR pouze dva kompletní systémy vlastní ochrany, jejichž komponenty lze ale díky předchozí přípravě instalovat podle potřeby do kteréhokoliv ze čtyř letounů C-295M. Všechny čtyři stroje pak mají rovněž dodatečnou balistickou ochranu pilotní kabiny, chránící posádku před účinky palných zbraní do ráže 7,62 mm.


Armáda ČR od počátku počítala s tím, že bude využívat C-295M k širokému spektru úkolů, a proto objednala také některé nadstandardní vybavení nákladové kabiny. Jde například o plnohodnotnou „civilní" palubní toaletu, poskytující posádce i cestujícím vyšší míru komfortu, stejně tak jako v případě malé kuchyňky, umožňující ohřívání nápojů a jídla.

 

Letouny byly v základu vybaveny sklopnými podélně instalovanými „síťovými" sedadly s maximální kapacitou 65 míst, pořízena ovšem byla i sada komfortních klasických sedadel, jež lze instalovat v konfiguraci 2+2 s uličkou uprostřed a na nichž lze přepravovat až 50 cestujících.

 

Ke každému letounu byla dodána rovněž sada pěti palet 463L a ke dvěma strojům pak také speciální autonomní manipulační vozík EISA Peu-3US s nosností 3000 kg. Nechybí ani nezbytné nouzové vybavení, jako jsou nafukovací záchranné vesty a záchranné nafukovací čluny pro posádku i cestující pro případ nouzového přistání na vodní hladinu.

 

Důležitým prvkem výbavy je rovněž mobilní jednotka intenzivní lékařské péče PTU (Patient Transport Unit), která je kompatibilní jak s C-295M, tak i s českými letouny A319CJ a která umožňuje přepravovat i vážně nemocné či zraněné osoby.


Příště: Letouny C-295M ve Vzdušných silách AČR

Udělte článku metály:

Počet metálů: 5 / 5

Nahlásit chybu v článku

Přidej komentář

Přidávat diskuzní příspěvky a hlasovat pro článek mohou jen registrovaní. Prosím zaregistrujte se nebo se přihlašte!

Komentáře

avatar
royal Datum: 02.06.2017 Čas: 12:48

tovarik: nejspíš to byl chinook který tady byl na cvičení, nebo někam letěl přes čr... jiná takováto helikoptéra (jako chinook) neexistuje krom CH-46 což je zmenšený chinook

avatar
Tovarik Datum: 02.06.2017 Čas: 12:29

Omlouvám se za OT, ale nechodím na žádné fórum o armádě. Dnes jsem nad Pískem viděl letět tři klasické vrtulníky (typ neznám) a za nimi dva velké vrtulníky se dvěma vodorovnými rotory (jako Chinook). Jestli jsem správně hledal, tak naše armáda žádné takové nemá. Nevíte, co jsem viděl?

avatar
mikojan29 Datum: 01.06.2017 Čas: 10:32

Ja som od začiatku Spartan-pozitívny, CASA mi príde ako tu niekto napísal "na zeleno nastriekané lietadlo pre armádu", ale má aj svoje výhody a to pri nižších nákladoch na spotrebu. Zatiaľ to stačí a na model jedného menšieho a jedného väčšieho transportného lietadla vo výzbroji sa hodí. Tým plne nahrádza AN26. Otázka je, či a kedy sa bude väčší typ kupovať/prenajímať, aby to nezostalo len pri nákupe ďalších dvoch kusov vo verzii W. Potom aj pri väčšom počte lietadiel, nebude prepravná kapacita spĺňať to na čo sa ČR zaviazalo NATO - letecká preprava, lebo väčšie veci do nej nedáš.

avatar
tomas.kotnour Datum: 31.05.2017 Čas: 19:43

Alenia v té době řekla, že pokud ty ex. US Spartany někdo koupí, tak že je nebude servisovat. Proto jich je nejvíce v poušti.

avatar
skelet Datum: 31.05.2017 Čas: 19:22

JirkaM: a uvědomuješ si, že se o nákupu C295M rozhodlo v době, kdy začaly dodávky C-27J USAF a byly dodány ve stejném roce, kdy C-27J dosáhly u USAF operační způsobilosti?

avatar
JirkaM Datum: 31.05.2017 Čas: 19:02

Na wiki čtu, že se tahle letadla rozhodli amíci vyřadit v roce 2012. Jestli má NATO přebytek kapacity, tak jsem místo nich mohli nakoupit třeba nová děla.

A nebo jsme některé z těch 38 co amíci vyřazují mohli koupit z druhé ruky levněji.

Jenže, to by na tom ta barová zpěvačka zase tolik nevydělala.

avatar
Charlie Datum: 31.05.2017 Čas: 15:04

Technická k tankování za letu - pokud je mi známo a paměť neklame, je to udělaný jako modul do nákladovýho prostoru, takže pro instalaci nejsou potřeba nějaký výrazný zásahy do konstrukce stroje. Jestli se palivo přepravuje uvnitř v nějaký cisterně nebo se to připojuje na palivovej systém éra nevím, hadice se každpopádně vysouvá zezadu otevřenou rampou.

avatar
Charlie Datum: 31.05.2017 Čas: 12:35

CASA a osvobozování rukomích: jak už tu někdo naznačil, v možnostech AČR rozhodně není uspořádat akci typu Entebe nebo nějakej monstrvýsadek z těžkejch vrtulér s podporou bitevníků. Pokud bychom chtěli někde někoho vytáhnout z průseru i proti vůli místní správy, tak to musíme udělat za pomoci pár borců od speciálů s podporou tvořenou další bandou maníků v nějakým pickupu, kteří pak "na tajňačku" nasednou do již zmíněné CASY a zmizí, než se stihnou místňáci vzpamatovat.

avatar
skelet Datum: 31.05.2017 Čas: 07:22

aldus: vzhledem k diskuzi jsem tento dotaz vztáhl toliko k C295. A ty tímto systémem vybavené nejsou a jestli by jim šel dát netuším. Určitě by to vyřešilo problém s rukojmími v severní Africe, navíc kdyby se u Airbusu koupil i paket pro předávání paliva za letu

nákladání Humvee o kterém se zmiňoval KOLT je vidět v tomto videu
https://youtu.be/PNomy1UCyBU

avatar
Aldus Datum: 30.05.2017 Čas: 23:56

Skelet: Mam za to, ze Gripeny tankovani za letu maji, a ze to snad dokonce po ceste na Island cvicily ...

avatar
cejkis Datum: 30.05.2017 Čas: 22:27

K diskuzi o profilu nákladového prostoru C27 a C295 zde nechávám tento obrázek s profilem Humwee.

http://imgur.com/oRRDW

avatar
royal Datum: 30.05.2017 Čas: 21:54

Kolt:
Co jsem koukal tak by to mělo jít i do stávajících podobně jako modul VIP nebo MEDEVAC..

avatar
KOLT Datum: 30.05.2017 Čas: 21:49

skelet, díky. To je docela škoda. A dalo by se to tam doplnit do již stávajících letadel, nebo je to nutné zohlednit už při výrobě?

avatar
KOLT Datum: 30.05.2017 Čas: 21:34

Kozlus, mám dojem, že hlavní problém s automobily v C-295 je právě výška. A to nejen absolutní, ale také při přejíždění nákladové hrany. Nechci kecat, ale mám dojem, že jsem narazil i na HMMWV v tomhle letadle, ale byla to verse bez střechy a měla všechno od dveří výš sklopené.

avatar
skelet Datum: 30.05.2017 Čas: 21:33

KOLT: nemají

arr