Samohybný minomet na podvozku Pandur II 8×8

Česká společnost Tatra Defence Vehicle a.s. (TDV) ... Více

Armáda ČR chce německé Pumy. Jaká je finanční stránka?

Ministerstvo obrany ČR (MO ČR) plánuje nakoupit za ... Více

Rusko-běloruské cvičení Zapad-2017: Úhly pohledu

Včera skončilo obří rusko-běloruské cvičení ... Více

Letecká technika

Transportní letouny CASA C-295M v Armádě ČR; část 3.

Datum přidání 06.06.2017    Rubrika rubrika: Letecká technika     komentáře 28 komentářů    autor autor: Jan Grohmann

Cílem třetího dílu seriálu Transportní letouny CASA C-295M v Armádě ČR je popsat působení dopravního letadla C-295M CASA ve Vzdušných silách Armády České republiky mezi roky 2010 až 2016.

Foto: CASA C-295M vzdušných sil Armády České republiky; / Army ČR 

 

Letouny C-295M ve Vzdušných silách AČR

Přeškolení personálu a dodávky letounů

Díky tomu, že společnost EADS/CASA byla schopná dodat letouny C-295M ve velice krátkém termínu, mohlo být nedlouho po podpisu smlouvy zahájeno také přeškolení personálu 24. základny dopravního letectva v Praze-Kbelích. První skupina pilotů a pozemních specialistů jej absolvovala ve čtvrtém čtvrtletí roku 2009 ve španělské Seville.

 

Po zhruba dvouměsíční teoretické výuce tam první tři posádky podstoupily také praktický letecký výcvik, zahrnující pro každého zhruba 12 letových hodin v pozici druhého pilota a 12 letových hodin v pozici „pilotujícího“ pilota. První česká posádka spolu se španělským instruktorem uskutečnila první let 2. prosince 2009. 

 

Výrobce bohužel nedodržel svůj příslib využití plnohodnotného (Full Mission) letového simulátoru, neboť jeho vývoj v té době ještě nebyl ukončen, a tak museli čeští piloti praktický výcvik absolvovat kompletně s reálným letounem C-295M, přičemž šlo o první stroj, vyrobený již přímo pro AČR.

 

Kvalitu výcviku to ale nijak zásadně neovlivnilo a piloti i pozemní personál zvládli přeškolení bez jakýchkoliv problémů. Důvodem byl i fakt, že díky moderním systémům letoun C-295M výrazně usnadňuje pilotáž a snižuje pracovní zátěž členů posádky v porovnání se staršími typy. S trochou nadsázky lze dokonce říci, že díky vysoké míře automatizace letoun C-295M smazal rozdíly v různé úrovni mezi jednotlivými piloty.

 

První letoun C-295M vyrobený pro AČR přistál na základně Praha-Kbely v podvečerních hodinách 10. ledna 2010 a následující den byl oficiálně představen zástupcům ministerstva obrany a médiím. V následujících týdnech v ČR podstoupil část vojskových zkoušek a následně se vrátil zpět do Sevilly, kde na něm pokračoval výcvik i zkoušky.

 

Spolu s prvním letounem se všechny tři posádky vrátily do ČR na začátku dubna 2009. Jejich výcvik pokračoval i nadále, a to za přítomnosti španělského instruktora, letouny už ale začaly plnit také první přepravní úkoly. Dne 14. září 2010 byl do Kbel dodán druhý letoun (dle smlouvy šlo o stroj s pořadovým číslem 3), přičemž v té době už měl první letoun nalétáno kolem 300 hodin.

 

Zbývající dva C-295M přelétly na základnu Praha-Kbely 21. prosince 2010 a o den později byly všechny čtyři stroje formálně zařazeny do operačního provozu. Součástí dodávky druhé dvojice bylo také přeškolení a výcvik dalších tří posádek a další skupiny pozemního technického personálu.


V porovnání s jinými obdobnými akvizičními programy vojenské a letecké techniky v zahraničí lze konstatovat, že dodání všech čtyř letounů C-295M pro AČR v průběhu roku 2010 bylo poměrně rychlé a bez vážnějších zpoždění. Vzdušné síly měly hned od počátku k dispozici 1,5 násobek letových posádek k počtu letounů, což je standardní hodnota uplatňovaná v NATO a umožňující efektivní využití transportních letounů.

 

Hlavní milníky v zavádění letounů C-295M do výzbroje AČR:

 

 + 7. května 2009, Podpis smlouvy na pořízení čtyř letounů C-295M
 + Říjen 2009, Zahájení výcviku prvních pilotů a techniků ve Španělsku
 + 2. prosince 2009, První let první české posádky s C-295M
 + 10. ledna 2010, Přílet prvního českého C-295M na základnu Praha-Kbely
 + 14. září 2010, Přílet druhého českého C-295M na základnu Praha-Kbely
 + 21. prosince 2010, Přílet třetího a čtvrtého C-295M na základnu Praha-Kbely

 

Video: Odlet českého C-295M s letiště RAF Fairford. / YouTube

Technické problémy v počátečním období provozu

V průběhu let 2011 a 2012 se Vzdušné síly AČR musely potýkat s některými technickými problémy, které nakonec vedly i dočasnému zastavení provozu všech čtyř C-295M. Asi nejvážnější problémy se týkaly nesprávné funkce navigačních a komunikačních systémů.

 

Závady se přitom neprojevovaly od samého počátku provozu letounů, ale až zhruba od jara 2011 poté, co byl upgradován software palubního avionického systému dodávaného společností Thales. V něm je totiž do centrální počítačové jednotky FMS (Flight Management System), sloužící primárně pro plánování letu, integrováno také kompletní ovládání radiostanic a navigačních systémů.


Po instalaci nové verze softwaru docházelo k situacím, kdy systém samovolně přelaďoval nastavené frekvence pozemních vysílačů navigačních systémů VOR/DME/ILS, které jsou klíčové zejména pro fázi přiblížení k letišti a přistání. Kontrolní systémy letounu sice „ztrátu“ signálu vždy detekovaly a automaticky spustily příslušná bezpečnostní opatření, pro posádku to ale i tak znamenalo zpravidla přerušit přiblížení či přistání a opakovat okruh po novém naladění frekvencí.

 

Z hlediska bezpečnosti letového provozu šlo o vážnou závadu. Neméně závažné pak bylo také samovolné přelaďování frekvencí na používaných radiostanicích. V tomto případě byla závada o to vážnější, že pokud posádka neměla na displeji systému FMS právě zobrazenou „stránku“ ovládání komunikace, o přeladění frekvence se nemusela vůbec dovědět. Letoun se tak mohl ve vzdušném prostoru pohybovat bez vědomí posádky bez spojení s orgány řízení letového provozu a představovat tak hrozbu i pro jiná letadla ve vzduchu.


Zmíněné problémy byly natolik specifické, že jejich přesná příčina a následné odstranění, spočívající v přeprogramovaní softwaru dodávaného společností Thales, zabralo řadu měsíců. Vyřešení všech problémů avionických systémů majících vliv na bezpečnost letového provozu letounů C-295M ministerstvo obrany oficiálně deklarovalo až 31. května 2013.


Přerušení provozu letounů C-295M mělo kromě negativního vlivu na výcvik a plnění přepravních úkolů rovněž dopad na probíhající zkoušky systému vlastní ochrany označovaného souhrnně jako DAS (Distributed Aperture System; AN/AAR-60 MILDS). Ten v určitých režimech činnosti vykazoval nedostatečnou spolehlivost a přesnost detekce hrozeb. Systém byl ovlivňován poměrně velkým počtem falešných poplachů, k nimž docházelo zejména nad oblastmi s vyšším počtem zdrojů elektromagnetického záření, typicky nad velkými městskými aglomeracemi.

 

Na letovou bezpečnost v mírových podmínkách tyto závady neměly žádný vliv, nicméně neumožňovaly nasazení letounů do misí, v nichž bylo možné očekávat ohrožení vojenskými protiletadlovými zbraňovými systémy. Dokončení všech nezbytných testů systému DAS bylo možné až po odstranění závad na avionice, a tak ministerstvo obrany deklarovalo dosažení všech požadovaných schopností a parametrů systému DAS až 15. července 2013.


Přestože zmíněné technické problémy byly poměrně závažného charakteru, je nutné konstatovat, že v oblasti vojenské a letecké techniky nejde o ojedinělou situaci. S obdobnými a často i s mnohem vážnějšími problémy se potýká vývoj a zavádění prakticky každého nového vojenského letounu. Obecně je to dáno komplikovaností zejména počítačového a elektronického vybavení moderních systémů, kdy dokonalé odladění všech funkcí musí probíhat nejen s využitím softwarových laboratoří, ale i v reálném provozu.


V případě zavádění letounů C-295M do výzbroje AČR byla situace o to náročnější, že konfigurace avionických systémů i systému DAS byla navržena unikátně právě na základě českých požadavků. Před integrací jednotlivých systémů do českých letounů tak nemohla být jejich funkčnost detailně otestována v reálném provozu.

 

Video: Odlet C-295M s letiště Leeuwarden  / YouTube


Podstatné ovšem je, že všechny potíže se i s přispěním personálu AČR podařilo vyřešit a například systém DAS, který je instalován i na letounech nasazených v mírové misi MFO na Sinajském poloostrově v Egyptě, je posádkami hodnocen velice kladně jako plně funkční. Ministerstvu obrany se navíc podařilo uplatnit vůči dodavateli letounů C-295M nemalé sankce, jejichž součástí bylo také navrácení dvou dvoumístných letounů L-159T1, které byly původně použity jako úhrada jednoho z transportních letounů. Navrácení letounů L-159T1 mělo jednoznačně velký vliv na rozšíření výcvikových kapacit českého taktického letectva.

 

Nové operační schopnosti získané s C-295M

 

Se zavedením letounů C-295M do výzbroje došlo k rozšíření, respektive získání nových operačních schopností dopravního letectva, spočívajících zejména v:

 + Zvýšení přepravní kapacity jak v oblasti velikosti/hmotnosti nákladu, tak i doletu
 + Dosažení plné kompatibility a interoperability s vojsky ostatních armád NATO
 + Schopnosti působit z nezpevněných letištních ploch a v náročných klimatických podmínkách
 + Schopnosti působit i v bojových podmínkách, v nichž lze očekávat ohrožení moderními protiletadlovými zbraňovými systémy
 + Schopnosti plnit širší spektrum taktických úkolů
 + Schopnosti létat s využitím přístrojů nočního vidění NVG
 + Schopnosti transportu zraněných a nemocných vojenských i civilních osob

 

Nárůst přepravních schopností v porovnání s letouny An-26 je velice výrazný a lze jej posoudit z přiložených tabulek technických parametrů jednotlivých typů (C-295M; An-26) . Například již v červnu 2011 se uskutečnila první mediálně známá přeprava čtyř koní Převalského ze ZOO Praha do Mongolska. Letoun C-295M z 24.zDL (24. základna dopravního letectva Kbely) při ní překonal vzdálenost 5800 km bez jediného technického problému a jasně tak demonstroval nové schopnosti českého letectva.

 

V dubnu 2013 byl jeden C-295M v rámci přepravního úkolu vyslán poprvé i do Afghánistánu, kdy celková délka tratě dosahovala téměř 10 600 km. Nutno ovšem dodat, že takovéto lety rozhodně nepatří mezi typické úkoly posádek C-295M. „Rekordní“ doba jednoho letu C-295M v AČR sice dosahuje úctyhodných zhruba 9 hodin a 20 minut (a stále s dostatečnou rezervou paliva), ovšem v tomto případě už lze mluvit spíše o extrémech, na něž nebyl letoun primárně konstruován.

 

Jeho hlavní využití spočívá v přepravě vojáků a jejich materiálu, například na zahraniční vojenská cvičení a letech v rámci Evropy, případně severní Afriky a Blízkého východu, zpravidla s délkou letu přibližně do čtyř hodin.

 

Video: Výcvik přistání na travnaté ploše. / YouTube


Letoun C-295M umožnil posádkám také vzlétat a přistávat z nezpevněných letištních ploch, což je důležitá schopnost zejména pro vedení bojové činnosti v oblastech s nedostatečnou letištní infrastrukturou. První výcvik v přistávání na travnatou plochu se uskutečnil v České republice již v květnu 2012 a byl součástí přípravy na první velké mezinárodní cvičení, do něhož se české letouny C-295M zapojily.


V první polovině června 2012 byl jeden letoun poprvé vyslán na španělskou základnu Zaragoza, kde se zúčastnil cvičení EATT 2012 (European Air Transport Training), organizovaného Evropskou obranou agenturou EDA. Toto cvičení bylo primárně zaměřeno právě na rozvoj operačních schopností transportního letectva, na sladění klíčových operačních postupů a zvýšení vzájemné interoperability a aplikaci nejnovějších poznatků získaných v aktuálních vojenských operacích.

 

Posádky dopravních letounů trénovaly například obranné manévrování před bojovými letouny, přistání a výsadky pozemních jednotek na nezpevněných plochách, vzdušné výsadky a shozy nákladu, lety ve skupině či překonávání protivzdušné obrany protivníka. Jednalo se o úkoly, které by s letouny An-26 v podstatě nebylo možné plnit. České letouny C-295M se od té dobydo programu EATT zapojují pravidelně, přičemž některým českým pilotům už se podařilo v jeho rámci získat i pozici instruktora, školícího posádky jiných zahraničních transportních letounů.

 

Zcela novou a v rámci českého vojenského dopravního letectva dosud nevídanou schopností je také možnost využití brýlí nočního vidění NVG (Night Vision Goggles), které byly integrovány ve spolupráci s Vojenským technickým ústavem letectva a PVO na konci roku 2015. Tyto přístroje poskytují větší bezpečnost létání v nočních podmínkách v malých výškách a umožňují plnit některé další úkoly, například ve spolupráci s jednotkami speciálních sil. V březnu 2016 měla 24. zDL pro NVG vycvičené první dvě posádky, postupně ale absolvují tento výcvik všichni piloti.


Asi největším důkazem nových schopností získaných se zavedením letounů C-295M do výzbroje AČR je jejich zapojení do mezinárodní mírové pozorovatelské mise MFO (Multinational Force and Observers) na Sinajském poloostrově v Egyptě. Vždy jeden letoun a zhruba 16 příslušníků letových posádek a pozemního personálu tam nepřetržitě působí už od listopadu 2013. V misi, která dohlíží na dodržování příměří mezi Egyptem a Izraelem a kterou zajišťuje téměř 2000 osob z 12 zemí, představuje český letoun C-295M klíčovou přepravní kapacitu. V oblasti se zhoršenou bezpečnostní situací a v extrémních klimatických podmínkách zajišťuje přepravu osob a materiálu mezi jednotlivými základnami mise a poskytuje také platformu pro pravidelné pozorovací lety mezinárodních pozorovatelů. Po celou dobu přitom vykazuje velice dobrou spolehlivost a provozuschopnost.


Letouny C-295M jsou poměrně často využívány také pro mise označované jako MEDEVAC. Tuto schopnost sice v omezené míře měly už i letouny An-26, ale v jejich případě šlo spíše o nouzové řešení, uplatnitelné víceméně jen v bojových podmínkách. Letouny C-295M díky integraci komplexního zdravotnického vybavení včetně jednotky intenzivní péče PTU umožňují komfortnější a především bezpečnější přepravu nemocných a zraněných. Pacienty navíc nepředstavují jen příslušníci ozbrojených sil, ale nezřídka také civilní osoby, přičemž letouny jsou využívány i v rámci humanitární pomoci v zahraničí.

 

Možnosti dalšího rozvoje schopností a využití letounů C-295M v Armádě ČR

C-295M dnes představuje pro Armádu České republiky klíčový prvek v kategorii letecké přepravy. Letoun je velice dobře hodnocen jak ze strany jeho provozovatele, tedy personálu vzdušných sil, tak i „zákazníků“, tedy objednavatelů jednotlivých letů z různých složek rezortu obrany a státního sektoru obecně. Vzdušné síly v současnosti plánují využívat celou flotilu čtyř letounů v rozsahu 1400 letových hodin ročně, což je hodnota odpovídající personálním možnostem armády a vycházející také ze systému předepsané technické údržby.


Vzhledem k aktuální misi na Sinaji, která bude pokračovat minimálně další dva roky a stále rostoucím požadavkům na leteckou přepravu se ovšem ukazuje, že stávající čtyři letouny C-295M nemohou stoprocentně pokrýt všechny úkoly. Je pravděpodobné, že armáda v budoucnosti zřejmě bude muset přistoupit i k pořízení větších transportních letounů, nicméně zajištění dostatečného objemu finančních prostředků, výběr vhodného typu, jeho pořízení a zavedení do výzbroje bude zřejmě proces na řadu let.

 

Jako rychlejší a přitom také velice efektivní řešení navýšení přepravních kapacit se proto jeví pořízení dalších, pravděpodobně dvou, letounů C-295M. Ministerstvo obrany už s touto variantou ve svých rozvojových plánech počítá s tím, že dva C-295M by mohly být dodány po roce 2021.


Pokud se tak skutečně stane, získá AČR letouny v novější verzi označované výrobcem jako C-295W, která je mimo jiné vybavena křídlem opatřeným takzvanými winglety, tedy aerodynamickými plochami zlepšujícími letové výkony a efektivitu provozu. V každém případě by dva nové letouny mohly obsahovat i další individuální „zákaznické“ změny, rozšiřující jejich schopnosti.

 

V současnosti (březen/duben 2016) jsou v rámci ministerstva obrany zvažovány například tyto varianty:

 + Instalace komfortního interiéru pomocí paletizovaného systému. Takto vybavené letouny by pak primárně sloužily k přepravě osob včetně VIP. Výrobce nabízí různé konfigurace včetně například jednacích stolků, oddělovacích přepážek či dalších výklopných schodů, které lze instalovat na místo zadních bočních výsadkových dveří.

 + Instalace elektro-optického pozorovacího systému obecně označovaného jako FLIR (Forward Looking Infra Red). Tento systém, umožňující kvalitní průzkum terénu, by našel uplatnění například při spolupráci s pozemními jednotkami speciálních sil, letouny by s ním ale mohly plnit také úkoly vzdušného hlídkování a monitoringu státních hranic a jiných zájmových oblastí, čemuž by napomáhala i velká vytrvalost letu.

 + Doplnění systému vlastní ochrany o multispektrální zařízení kategorie DIRCM (Directed Infra Red Countermeasures) umožňující pomocí laserového paprsku aktivně rušit naváděcí senzory i těch nejmodernějších protiletadlových řízených střel s infračerveným navedením. Systémy DIRCM představují výrazně vyšší stupeň ochrany před současnými zejména přenosnými protiletadlovými raketovými komplety než starší systémy vlastní ochrany.

 

Možností využití letounů C-295M je pochopitelně ještě více, nicméně Armáda ČR zatím ani pevně nerozhodla, zda případné dva nové letouny hodlá vyžívat spíše pro „vojenské“ úkoly nebo pro přepravu VIP cestujících.

 

Závěr

I přes počáteční problémy se z pohledu operačního provozu letouny C-295M v AČR osvědčily a v současnosti plnohodnotně plní požadavky na moderní taktický transportní letoun pro střední tratě. Z hlediska volby typu a charakteru úkolů zajišťovaných Armádou ČR lze předpokládat, že by v praxi existovalo jen minimum úkolů, které by nebylo možné splnit s letounem C-295M, ale které by dokázal splnit letoun C-27J.

 

Z dostupných informací navíc vyplývá, že někteří uživatelé letounů C-27J i řadu let po jejich zavedení do výzbroje řeší rovněž nemalé technické problémy. Z hlediska operačního provozu (tedy bez hodnocení finančních aspektů akvizice) tedy v případě letounu C-295M převažují pozitiva nad negativy.

 

Pozitiva letounu C-295M pro AČR:

+ Umožnil rychlé nahrazení starých ruských letounů An-26
+ Díky moderní avionice umožnil splnit všechny mezinárodní letecké normy platné pro prostředí civilního leteckého provozu
+ Umožnil snížení počtu členů letových posádek a snížil pracovní zátěž pilotů
+ Podstatně navýšil přepravní schopnosti vojenského dopravního letectva
+ Podstatně rozšířil i další operační schopnosti, zejména v oblasti taktického létání v bojových podmínkách
+ Po překonání počátečních technických problémů, daných částečně i unikátní „českou" konfigurací avioniky a systému vlastní ochrany vykazuje požadovanou a velice dobrou spolehlivost a provozuschopnost, a to včetně dlouhodobého působení v extrémních klimatických podmínkách
+ Díky vysokému počtu provozovatelů C-295M je možné sdílet provozní zkušenosti získané i mimo AČR. V tomto ohledu je rozhodující zejména intenzivní spolupráce s Polskem, které buduje i vlastní opravárenské kapacity pro typ C-295
V porovnání s letouny An-26 (ale i s konkurenčním C-27J) vykazuje C-295M výrazně nižší spotřebu paliva

 

Negativa letounu C-295M pro AČR:

+ Chybějící pomocná energetická jednotka APU (Auxiliary Power Unit). Jde o konstrukční řešení, které bohužel nebylo možné ze strany zákazníka nijak ovlivnit. Palubní elektrické systémy či třeba klimatizace/vytápění nemohou být při stání letounu na zemi napájeny z vlastního nezávislého zdroje, což představuje komplikaci zejména na letištích s nedostatečnou infrastrukturou. Energii lze v takovém případě dodávat pouze spuštěním jednoho z motorů, na jeho chod ovšem musejí kvůli bezpečnostním postupům stanoveným výrobcem neustále dohlížet dva členové posádky. Toto řešení je pro vojenský letoun značně nepraktické.
+ Neschopnost splnit některé deklarované výkonové parametry. Maximální operační výška, udávaná výrobcem v hodnotě 30 000 ft (9144 m), se v praxi ukazuje jako téměř nedosažitelná. Letoun C-295M do této výšky vystoupá jen zcela prázdný a jen s omezenou zásobou paliva. Při standardních přepravních letech je schopen reálně využívat jen letovou hladinu kolem 20 000 ft (6096 m), což je v zásadě shodná výška, v níž létal i An-26. Parametr operační výšky je důležitý zejména s ohledem na možnosti vyhýbat se oblastem s nepříznivými meteorologickými podmínkami či s vysokou hustotou letového provozu.

 


Udělte článku metály:

Počet metálů: 3.7 / 5

Nahlásit chybu v článku

Přidej komentář

Přidávat diskuzní příspěvky a hlasovat pro článek mohou jen registrovaní. Prosím zaregistrujte se nebo se přihlašte!

Komentáře

avatar
cejkis Datum: 10.06.2017 Čas: 21:42

niko

Problém chybějící APU vidím v tom, že před zhasnutím motorů musí přijet diesel jinak máte v letadle během 30 minu opičárnu. V podmínkách ČR je to asi jedno. Ale pokud to pošlete na Sinaj a bude to stát na ploše, tak bych v tom čekat nechtěl.....

avatar
liberal shark Datum: 10.06.2017 Čas: 08:33

Velmi dobre shrnuti faktu. Takze budouci vybaveni dopravniho letectva by mohlo byt 6 CASA-295M/W, 3 KC-390, 2 A-319CJ a par L-410.

avatar
skelet Datum: 09.06.2017 Čas: 23:34

tryskac: místo KC390 si tam dosaď C-130, to máš jedno. AČR je chce už od roku 1993 :)

avatar
tryskac Datum: 09.06.2017 Čas: 14:13

to nie je ziadne zabomysia valka, len mierne podpichnutie. aj vy cesi tak radi robite. V kazdom pripade, v rokoch kedy sa vyberali C295 este bol KC390 v plienkach. Teraz uz v plienkach nie je, aj ked do seriovej produkcie este nejaky ten cas ostava. Z mojho, celkom dobre informovaneho pohladu, je to ale stroj velmi podarenej koncepcie, ktore by urcite aj vasemu letectvu slusalo a myslim, ze skor ci neskor sa tam aj objavi.

avatar
Jura99 Datum: 09.06.2017 Čas: 08:42

Vidím to zde jako tradiční česko-slovenský žabomyší spor. Češi mají C295M, proto jej hájí, Slováci C27J, které je navíc jedním z mála a jedním z prvních modernizačních prvků v OSSR, takže jej chválit také musí a každý se chytá detailů. Úspora paliva ale není až takový detail, pokud navíc pravidelně nevyužívám objemovou kapacitu (kolikrát budou OSSR vozit hummera v C27?). Je to podobné, jako paletu cihel vozit středním náklaďáčkem se spotřebou 15l/100km, když ji stejně dobře odvezu Tranzitem s 10l/100km. Ale český i slovenský výběr chválím (nekomentuju pořizovací cenu), za situace kdy C27J bude největší kategorie dopravního letadla v OSSR a v AČR bude ještě kategorie KC390.
K té dopravní letecké kapacitě ČSLA, byla skutečně malá. Jeden důvod, nelétalo se na mise, ale hlavní důvod, kupodivu nebyly peníze a těžiště výdajů bylo jinde (pozemní obrněná technika). Když ale trénovala výsadková brigáda, musely přiletět sovětské An-12, asi tak jednou do roka, ze kterých se vysazovala i technika na padácích. Ani to ale nebyl standard, vysazování techniky ze vzduchu byla záležitost prototypů, na nějaké plošné zavedení techniky pro výsadkáře nebyly peníze a asi ani zájem.

avatar
tryskac Datum: 08.06.2017 Čas: 21:58

hlavna vyhoda lietadla C295M je urcite nizsia spotreba a asi aj nizsia cena. Je to lietadlo optimalizovane skor na prevoz pasazierov pripadne konov Przevalskych ako nakladu. Tymto ale jeho vyhody oproti C27J koncia. Uzsi trup neumoznuje nalozit objemnejsi naklad, aj keby to vzletova hmotnost dovolovala. Znacne dlhsia vzletova draha. Mensia kapacita pri preprave ranenych. Nizsie letove vykony. Drobnosti typu chybajuca APU. Tieto nedostatky vyniknu prave v tych par pripadoch, kedy spominane schopnosti potrebujete a ich nemate. Samozrejme da sa zit aj bez nich, ale vsetky nasledne kroky su len improvizacia. Za zmienku stoji, pre nadsencov logistiky, ze C27J maju rovnake motory ako C130....

avatar
niko Datum: 08.06.2017 Čas: 21:42

cejkis: Ano, lenze ta klima ta stoji potom 300 litrov paliva za hodinu, namiesto povedzme 100 pri zabudovanom APU. Ale v zasade suhlasim s tym, ze pri standardne vybavenom letisku absencia APU pri C 295M v podstate nevadi. Je lepsie ju mat, ale v zasade sa da zit aj bez nej.

avatar
KOLT Datum: 08.06.2017 Čas: 21:20

Myslím, že skeletův odhad stran toho, kdy nebude na letišti APU, je poměrně přesný (ale jsem taky laik). Ono v tu chvíli, mmchd, budou všichni na nějaké předpisy stran dohledu dvou osob zvysoka defekovat ;-)

avatar
cejkis Datum: 08.06.2017 Čas: 21:10

U C295M běžící motor v režimu APU má zastavenou vrtuli. A použijete to pokaždé, když budete potřebovat klimatizovat kabinu.

avatar
niko Datum: 08.06.2017 Čas: 16:29

Pokial sa upravi taktika nasadenia a na tento sposob sa prichysta personal, tak je vsetko mozne. Zalezi dost od materialu, ktory bude transportovany.

avatar
skelet Datum: 08.06.2017 Čas: 15:52

Predpokladam, ze polni letiste, ktera takto nebudou vybavena budou vylozene nouzova, respektive v horke zone, a tedy opet predpokladam, ze zde se provede nakladka a vykladka v co nejrychlejsim case, tedy letadlo bude pripraveno takrka okamzite zmizet. Ale to uz by chtelo rozbor od nejakeho dopravaka.

avatar
niko Datum: 08.06.2017 Čas: 14:14

Skelet viem, co myslis. Pokial lietadlo lieta len na zakladnach, ktore su standardne vybavene, tak to nie je ziaden problem samozrejme. Tych letov je aj samozrejme najviac z takychto zakladni. Ak to myslis tak, ze v realnom leteckom zivote to proste nemat APU az tak nevadi, tak to uznavam. ;)
Skutocny problem nastava v polnych podmienkach. Ak by lietadlo muselo sadnut na plochu, kde nebudu podporne prostriedky. Tam by z najväcsou pravdepodobnostou pilot nechal bezat jeden motor po dobu vykladky-nakladky aby mohol letiet nazad.

Info k APU aj ked nie na CASAe:
https://www.youtube.com/watch?v=xEDlMiFGleY

avatar
skelet Datum: 08.06.2017 Čas: 13:46

ok, zkusím to trošku jinak. Kolik procent letů je takových, aby musel být motor spuštěný atd. Nehodlám chybějící APU bagatelizovat, je určitě super ji mít, ale aby to nebylo něco co znemožňuje misi v malém procentu. A o to mi jde ..

avatar
niko Datum: 08.06.2017 Čas: 13:31

skelet: No vyslovene limituje ta chybajuca APU v tom, ze pusteny motor na zemi ma ovela väcsiu spotrebu ako APU. Teda uz na zemi pri priprave letu spotrebujes palivo, ktore ti nasledne bude chybat pocas letu. No a druha a asi dolezitejsia vec je, ze ten motor sam nenahodis bez APU. To moze byt hlavne v polnych podmienkach fatalne. Ostatne veci su skor, ako pises, neprijemne, ale nie limitujuce.

avatar
skelet Datum: 08.06.2017 Čas: 12:40

niko: v pořádku to já chápu. Ale je rozdíl mezi tím, že tě něco "obtěžuje" a tím, že tě to "limituje". A o to jde ;)

arr