Umělá inteligence pro bojová vozidla pěchoty CV90 MkIV

Společnost BAE Systems se minulý týden zúčastnila ... Více

Nové verze vozidla ASCOD 2 se představily na Eurosatory

Pařížský veletrh Eurosatory je místem, kde se ... Více

Armádě České republiky se odkrývají nové schopnosti BVP PUMA

V Austrálii je diskutován program „Program ... Více

Čeští speciálové na největším společném cvičení amerických speciálních sil

Operátoři 601. skupiny speciálních sil doplnění o ... Více

Události

Ukrajinsko-turecká spolupráce za ruskými zády?

Datum přidání 07.05.2018    Rubrika rubrika: Události     komentáře 44 komentářů    autor autor: Jan Buchar

Ukrajina se v posledních několika letech snaží navázat užší vztahy s Tureckem. Vnímá ho totiž jako regionální protiváhu vůči Rusku. Kyjev se pokouší změnit souhlas Ankary s výstavbou rusko-tureckých plynovodů, které mají v budoucnu vést plyn k zákazníkům v EU mimo ukrajinské území. Doufá také, že se mu letos podaří uzavřít ukrajinsko-tureckou dohodu o volném obchodu, jež by usnadnila spolupráci v obranném průmyslu.

Foto: Model vojenského dopravního letounu An-188, který Ukrajina nabízí Turecku. / Archív autora

 

Ukrajinské naléhání na Turecko, aby odmítlo projekt ruského plynovodu TurkStream, se nedočkalo pozitivní odezvy. V lednu letošního roku Ankara Gazpromu naopak povolila stavbu druhého paralelního potrubí směrem k tureckému pobřeží. Zatímco to první má přivádět ruský plyn pouze na turecký trh, to druhé by od roku 2020 mělo sloužit pro evropské zákazníky.

 

Za dva roky navíc skončí platnost smlouvy o přepravě plynu mezi Ruskem a Ukrajinou, přičemž za stávající situace ji Moskva nemá v úmyslu prodlužovat. Využití TurkStreamu a Nord Streamu 2 velmi pravděpodobně povede ke snížení objemu plynu přepravovaném přes ukrajinské plynovody.

 

Úspěšnějším vývojem prošel bilaterální obchod. Ukrajinci očekávají, že by mezi oběma státy mohlo do konce roku dojít k vytvoření zóny volného obchodu. Turecko se po Rusku a Polsku loni pro Ukrajinu stalo třetím největším vývozním trhem a směřovalo tam 5,8 % z celkového ukrajinského exportu. Podíl Turecka na ukrajinském dovozu byl s 2,5 % z celkového importu méně významný.

 

Kyjev doufá, že se mu prostřednictvím dohody o volném obchodu podaří vrátit se na velikost obchodní výměny dosažené před rokem 2008. Obrat ročního dvoustranného obchodu tehdy činil osm miliard amerických dolarů. Přestože vzájemná obchodní výměna v loňském roce vzrostla o 16 %, její velikost dosahovala pouze čtyř miliard dolarů. Rozhovory o volném obchodu probíhají již sedm let a do roku 2018 bylo odsouhlaseno 90 % ustanovení.

 

Zbrojní průmysl se může stát klíčovou oblastí pro růst vzájemného obchodu mezi Kyjevem a Ankarou. Náměstek tureckého ministra obrany Ismail Demir v průběhu loňské návštěvy Ukrajiny vyzdvihl ukrajinsko-tureckou spolupráci na řadě projektů včetně modernizace tanků, letectví a elektroniky. Ukrajina například dodá pro turecké tanky Altay systém aktivné ochrany Zaslon-L.

 

„Domníváme se, že se obě země v obranném průmyslu navzájem doplňují. Pokračující jednání nám dávají příležitost podrobněji se zabývat detaily, dodal Demir. „Jednou z důležitých součástí cílové obchodní výměny ve výši deseti miliard dolarů, kterou pro rok 2023 stanovil prezident Tayyip Erdoğan a ukrajinský prezident Petro Porošenko, bude obranný průmysl.

 

Video: Turecké námořnictvo na návštěvě v ukrajinském oděském přístavě. / YouTube

 

Letecký průmysl jádrem spolupráce

Ukrajinská společnost Antonov ve spolupráci se saúdskoarabskou TAQNIA a tureckou Havelsan od roku 2015 vyvíjí novou úpravu námořního hlídkového letadla An-132. První demonstrační let An-132D úspěšně proběhl 31. března 2017.

 

Letadlo bylo navrženo jako západní verze dopravního letounu An-32, jehož součásti tvoří výrobky zahraničních společností, tj. kanadské motory Pratt & Whitney, americká avionika Honeywell, německé systémy k zajištění životních funkcí Liebherr, francouzské vrtule Messier Bugatti Dowty a americké pomocné generátory elektrické energie Hamilton Sundstrand.

 

Zástupci ukrajinského a tureckého průmyslu dospěli také k dohodě o společné výrobě bezpilotních letounů, zařízení pro určování směru a pasivních radiolokátorů. Se zahájením sériové výroby obě strany počítají v letech 2020-2021. Kyjev a Ankara rovněž pracují na zahájení společné produkce různých druhů munice a vojenských dopravních letounů pro krátké vzdálenosti An-158 a An-178.

 

V minulém roce Turecko s Ukrajinou navíc podepsalo memorandum o dodávkách motorů 6TD3 pro turecký hlavní bitevní tank Altay. Tento projekt je realizován s technickou pomocí jihokorejské společnosti Hyundai Rotem. Ankara má v plánu vyrobit asi tisícovku tanků Altay. 

 

Turecko se snaží vyvinout domácí pohonnou jednotku pro tanky Altay, ale prvních 250 tanků dostane ukrajinské motory. Navíc Ukrajina s největší pravděpodobností poskytne technologie pro vývoj vlastních tureckých motorů.

 

Video: Plynovody spojující Rusko s EU. / Archív autora, Reuters

  

An-188: nová rodina dopravních letounů?

Nejnovějším ukrajinsko-tureckým projektem se minulý týden stal vojenský dopravní letoun An-188. Tento projekt zahrnuje maximální možné využití západních komponentů při výrobě letounu a naplnění norem NATO z hlediska výbavy a využití.

 

Maximální hmotnost přepravovaného vybavení by u tohoto vojenského dopravního letounu s proudovým motorem neměla přesáhnout 50 t. Počítá se s možností transportu palet, kontejnerů, vrtulníků nebo 300 osob. An-188 bude schopen využívat i letiště s méně rozvinutou infrastrukturou a s krátkými vzletovými drahami o délce 600-800 m.

 

„Projekt An-188 může dát impuls k rozvoji celé rodiny nových dopravních letadel, jež vznikne na základě spolupráce s tureckou stranou. Ta je připravena podpořit ho nejen finančně, ale také zprostředkovat dodávky řady pokročilých technologií,“ domnívá se ukrajinský vojenský odborník Dilan Maljasov.

 

Video: Dvoumotorový transportní turbovrtulový letoun An-132D. / YouTube

 

„Zhodnotíme-li potenciál této spolupráce, tak můžeme odhadovat, že ze strany Turecka bude do roku 2035 objednáno 20-30 těchto letounů,“ myslí si Maljasov. „Dalších asi 50 letounů by mohlo být prodáno do třetích zemí. Tak jako v případě An-70 bude ovšem důležitou roli hrát proměnlivá velmocenská politika.

 

Vzhledem k velmi chladným vztahům s Ruskem, napjatým vztahům s Běloruskem, sporům o výklad historie s Polskem a neshodám ohledně jazykových práv národnostních menšin s Maďarskem a Rumunskem se Turecko v současné době jeví jako nejméně problematický regionální partner Ukrajiny.

 

Ankara zastává ve vzájemném vztahu o něco málo zdrženlivější postoj, který vysvětluje rozdíl v bohatství a vlivu obou zemí. Turecko nepovažuje Ukrajinu za důležitého geopolitického partnera, nicméně budování intenzivních hospodářských vazeb bude téměř jistě pokračovat. Budoucí spolupráci nahrává pokračující rozvoj obou ekonomik a skutečnost, že oba státy jsou relativně velké trhy.

 

Zdroje: Ukroboronprom, Obozrevatel, Bintel, Anadolu Agency, Jamestown

 

Udělte článku metály:

Počet metálů: 2.3 / 5

Nahlásit chybu v článku

Přidej komentář

Přidávat diskuzní příspěvky a hlasovat pro článek mohou jen registrovaní. Prosím zaregistrujte se nebo se přihlašte!

Komentáře

avatar
Arianus Datum: 10.05.2018 Čas: 07:25

@Clanek hm, takze si Ukrajina uskodi, protoze bude muset celne dokladat puvod zbozi, a bude muset spadat pod rezim AT.r

avatar
Starlight Datum: 10.05.2018 Čas: 01:27

@ strikehawk

Ano, program A400M má hodně problémů. Akusticko-vibrační problémy a nadváha byl jen jeden z nich. Následovaly programy odlehčování, které se postupně aplikovaly během náběhu sériové výroby. To ale nebyly a nejsou největší problémy programu. Další, i závažnější teprve následovaly. Výpis všeho, co je jinak, než jak bylo požadováno a kontrahováno, by asi dal na mnoho stran.

Přesto je program A400M, který byl do zdejší diskuze zatažen, jasným vítězem nad „programem-neprogramem“ zvaným An-70. Co by za to a Antonova dali, kdyby mohli řešit stejné problémy, jako mají u Airbusu. Třeba jak splnit dodávky těch 170+ objednaných kusů, nebo jak odzkoušet všechno možné ještě ve vývoji a ne čekat až se to možná zjistí v běžném provozu.

To, že o technických problémech projektu An-70 nás, na rozdíl od A400M,nikdo pravidelně a detailně neinformuje, není důkazem, že problémy nemá také.

avatar
Starlight Datum: 10.05.2018 Čas: 01:21

@ flanker.jirka

1)
Počet prototypů zcela nového letounu se nestanovuje podle počtu členů konsorcia (ostatně každý měl jiný podíl), ale podle mnohem praktičtějších hledisek.

Celkový vývojový a certifikační program pro A400M se udává v rozsahu 3700 testovacích letových hodin (stále probíhá). První vzlet byl v prosinci 2009 a počáteční certifikace EASA = omezený první typový certifikát byl vydán v dubnu 2012. S každým rozšiřováním schopností pak následovaly další dílčí civilní i vojenské certifikace. Pro prvotní certifikaci bylo potřeba odlétat přes 2100 letových hodin při 700+ letech. Toho dosáhly už v září 2011. V říjnu 2013 už všechny prototypy nalétaly přes 5600 letových hodin při 2000 letech.
To samozřejmě nejde dělat s jedním letovým prototypem. Letové zkoušky s 5 letovými prototypy proto byly rozdělný mezi dvě testovací centra Airbusu – Toulouse ve Francii a Sevillu ve Španělsku. A na zkouškách u Airbusu se podílelo 60 pilotů. Každý prototyp byl určen k odlišným úkolům a tomu odpovídala i míra instalované měřící techniky. Nejvíce ji měly první dva prototypu a nejméně ten poslední, který se tak nejvíce blížil operační verzi. Mimochodem první prototyp je od října 2013 v muzeu a nalétal téměř 1500 letových hodiny při 475 letech.

To je skutečně robustní testovací program a příslušná flotila a zkušební kapacity. Co se například testovalo v roce 2016 (a ne všechno úspěšně) je shrnuto v tomto pěkném videu: https://www.youtube.com/watch?v=x_DiOkSa2sA

2)
A teď srovnání s programem An-70. Podle dat z roku 1998-99 byl Antonovem plánovaný vývojový a certifikační proces v rozsahu jen 1800 letových hodin. Studie DASA už upozornila, že tyto hodnoty jsou zcela nedostatečné a předpokládala reálnou hodnotu 3 000 letových hodin.

Jaká byla nakonec skutečnost? Jediný (druhý) létající prototyp An-70 od záletu v dubnu 1997 do dubna 2014 („konec“ státních zkoušek v okamžiku vypuknutí otevřeného nepřátelství mezi partnery projektu - Ukrajinou a Ruskem) nalétal 930+ letových hodin při 750+ letech. A to nejsou jen zkušební lety, ale i přelety a markentingové akce (včetně té v ČR). Z toho bylo 220 hodin /120+ letů v poslední modernizované konfiguraci po září 2012.

Jediný létající An-70 tak nalétal za 16 let výrazně méně než první prototyp A400M za 4 roky provozu. I laikovi musí být zřejmé, že An-70 nikdy neodlétal původně slibovaný program 1800 zkušebních letových hodin a že se ani nepřiblížil rozsahu zkušebního programu A400M. Důvod jsou zřejmě dva – odlišný pohled na rozsah testovaní a certifikaci na Západě vs. Východě a hlavně zoufalý nedostatek peněz. Z tohoto pohledu nelze A400M a An-70 jako programy vůbec srovnávat. Jsou to prostě jiné světy.

avatar
strikehawk Datum: 09.05.2018 Čas: 21:26

Starlight

A400 není povedený projekt a tvoje váleckova dráha s navijakem a jeřábem v nákladovém prostoru to nezachrání.
Hlavním problémem je špatně zvolena koncepce pohonu a jednoduchá vrtule točící se u obou motoru na každé polovině křídla v opačném smyslu. Toto do té doby nepoužitelné řešení u takto výkonného motoru zapříčinilo neplánovaně kmity celého křídla ještě zhoršené interferenci v určitých otáčkách.
Osvědčené řešení používané do té doby u všech vicemotorovych letadel s výkonem motoru 5000 kW + jsou protibezne vrtule k vyrovnání redakčního momentu vrtule a kmitu tak jako má AN-70 a například Tu-95.

Proto se musela celá konstrukce křídla a centroplanu u A400 zpevnovat což vedlo k nárůstu prázdné hmotnosti. Původní požadavek na nosnost 37 t zůstal na papíře. Reálne je použitelných cca 30 t bez toho aniž by to zhoršilo životnost letadla přetěžování.

A nevykladej mě ze zrovna ty o tom nevíš.

avatar
dusan Datum: 09.05.2018 Čas: 18:46

flanker.jirka

Celé NATO : )

An-124 v rámci kontraktu s NATO je výhodný pre dve veci - pre prepravnú kapacitu ... a hlavne cenu. Nie, že by sme sa bez nich nezaobišli, ale je to už hotové a osvedčené riešenie. Volgu-Dneper, ktorej končí kontrakt tento rok by chcel nahradiť Antonov Airlines.

Nech sú už spomínané problémy so servisovaním Ruslanov akékoľvek, neverím, že sa nejakým spôsobom taký bohatý zákazník nejako nedohodne s dodávateľmi priamo či cez Antonova. Stačí sa pozrieť na dodávky raketových motorov z Ruska pre USA ... veľké silné reči z Ruska ... ale dodávky plnia bez problémov a tíško šúchajú nohami aby boli ďaľšie : )

avatar
flanker.jirka Datum: 09.05.2018 Čas: 17:52

Starlight: co se týká počtu prototypů Airbusu, tak tam se šlo na kompromis vyrobit jich více, aby se státy mezi sebou nehádaly o ten jeden :-D zkoušely se pak paralelně všechny a je vidět, že ani to jim nestačilo.

avatar
flanker.jirka Datum: 09.05.2018 Čas: 17:46

Starlight: naviják jsem v A 400 našel, kde mají mít ten jeřáb? Kam jej dali přitom jak je konstruováno otevírání rampy? Ten jsem nikde nenašel, pokud tam je, tak je to super. Válečková rampa je dobrá, pokud máte materiál na paletách pro ní uzpůsobených, jeřábem si chytíte více druhů materiálu.
AN 70 si vozí komponenty válečkové dráhy sebou v útrobách (měl je tak poschovávané i prototyp, který byl na ukázce v Čechách).
Srovnávat nakládku do IL 76 s čímkoliv novějším dost dobře nejde, to éro je jinak koncipované. O zákldaní technické parametry bych se u Antonova nestrachoval, Mrija je jen jedna a funuguje přesně podle výpočtů.
Vytrhnout Antonov z krachu už snad mohou pouze číňané nebo turci, ostatní je odepsali, i když, kolik armád dodnes spoléhá na AN 124?

avatar
dusan Datum: 09.05.2018 Čas: 15:33

rasto12

V Rusku môže investovať kto chce, vzhľadom na to, že na väčšinu tovarov sa žiadne embargá nevzťahujú. A Rusi určite vítajú investorov, lebo ich jednoducho potrebujú - je to i oficiálne politika Moskvy. A my im samozrejme máme čo poskytnúť, záujem z Ruskej strany je a po tom čo sa Rusko preberá so "šoku" po páde rubla narastá všeobecne obchodná výmena Rusko prakticky so všetkými ochodnými partnermi.

Čo sa týka ruského trhu. Samozrejme, že Ukrajina bola naviazaná na Rusko. Ale v praxi to končilo tým, že Rusi "náhodou" prišli na to, že to čo ono "nespĺňa hygienické štandarty" - čo bola typická ruská páka na svojich závislejších obchodných partnerov - Ukrajinu, Bielorusko či Moldavsko. A často išlo o politku, dialo sa to už za Janukoviča ....

Celkovo je trh EÚ asi 9 x väčší ako ruský, solventnejší a právne istejší. Jednoducho je to iný "level" ... s Ruskom neporovnateľný.

A čo sa týka "proruský" vs "prozápadný" ... stačí sa pozrieť na štáty čo sa orientujú, či nedávno orientoval na východ (i Ukrajina) a tie čo sa orientujú na západ ...

Asi nie je náhoda, že zhruba tadiaľ ide hranica chudoby na východnej Európe ...

avatar
RiMr71 Datum: 09.05.2018 Čas: 14:45

Díky Starlight, snad se někdo trochu chytne za nos... :)

avatar
KOLT Datum: 09.05.2018 Čas: 06:35

Starlight, díky za informace, hlavně ohledně výzkumu od DASA.

O tom, že by předělání An-70 na FLA nebyla procházka růžovým sadem, asi netřeba pochybovat. Stejně tak je jasné, že by to znamenalo kompletní přenesení výroby do partnerských zemí. Už Turecko je pro mnohé špatně zkousnutelné, vázat výrobu zásadního vojenského transportního letounu na Ukrajinu, natož Uzbekistán, by rozhodně nikdo v NATO nebyl ochotný.

avatar
Starlight Datum: 09.05.2018 Čas: 02:31

4)
A je otázkou jak bude probíhat případný vývoj An-188.

Program An-70 nikdy neměl více současně jak jeden létající prototyp (a vlastně ani žádná jiná létající An-70 nebyla vyrobena). To samé platí o motorech a vrtulích. První postavený prototyp vzlétnul 16. prosince 1994 (typický spěch před koncem roku) a zřítil se už během svého čtvrtého letu v únoru 1995 po srážce s doprovodným letounem.

Druhý prototyp (registrační značka UR-NTK) narychlo postavili s použitím trupu určeného pro pozemní statickou zkoušku. Vzlétl v dubnu 1997. V lednu 2001 havaroval při tvrdém nouzovém přistání a trup se rozlomil na dvě části. Nějakým zázrakem to dokázali opravit do června 2001. Tento prototyp pak prošel v letech 2010-12 poměrně velkou modernizací a od roku 2013 má novou vojenskou šedivou kamufláž a novou registrační značku UR-EXA, případně létá pod registrací ukrajinského letectva.

Původní dodavatelská základna An-70 z území bývalého SSSR dávno neexistuje. Rusko poté léta sypalo léta do projektu nějaké peníze s výhledem většinového podílu na výrobě draku, systémů a finální montáže. I tyto investice by v projektu An-188 bez Ruska vzaly za své a budou se muset nahradit. To bude chtít moře času.

Ze zveřejněných informací není úplně jasné, co Ukrajinci s Turky podepsali. Ukrajinským partnerem je Ukroboronprom, pod který Antonov patří, a za tureckou stranu se mluví o ministerstvu zbrojního průmyslu. Antonov projekt An-188 představil už v roce 2015 a okamžitě se ozvalo Rusko, že bylo partnerem v projektu An-70 a že v případě komercializace výsledků z projektu An-70 bude chtít svůj finanční podíl zpět. Tak uvidíme., jak to dopadne.

Technicky není jasné, jak moc velká předělávka to bude. Prostá náhrada ruských částí za jiné je jedna věc, ale plná westernizace podle standardů NATO a/nebo dokonce certifikace v Evropě u EASA je zcela jiný level předělání. Turecko už běžně své nové letecké projekty certifikuje podle evropských předpisů u evropské EASA. Takže snad časem uvidíme, kam to bude směřovat.

Pro srovnání program A400M používal 5 létajících prototypů (a dva pro neletové statické a únavové zkoušky) postavených v rozmezí 2 let. Sériové stroje pak prováděly vojskové zkoušky u zákazníků.

avatar
Starlight Datum: 09.05.2018 Čas: 02:27

3)
Německo jako stát nikdy nebylo finančním ani jiným partnerem projektu An-70 nebo An-7X. V letech 1997-1999 se sice objevil určitý tlak ze strany některých německých politiků zvážit An-70 jako levnější alternativu vůči projektu FLA (Future Large Aircraft) dnes známému jako Airbus A400M, ale to bylo skoro všechno. Nápady některých německých politiků totiž působily u ostatních partnerů projektu FLA doslova zděšení. Konflikt o Kosovo v roce 1999 a tvrdý postoj Ruska vůči NATO rychle ukázal i německým politickým stoupencům An-70 politické limity projektu An-70 s výraznou ruskou účastí.

Německá vláda financovala německé společnosti DASA (Daimler-Chrysler Aerospace, později součástí EADS, dnes součástí AIRBUS GROUP) studii, které měla ohodnotit použitelnost tohoto letounu pro podmínky programu FLA (Future Large Aircraft).

DASA udělala za ty peníze docela zajímavý kus práce. Měli k dispozici data od Antonova, dokonce si udělali vlastní aerodynamický model a foukali ho v Německu v aerodynamickém tunelu. Nikdy ale s letounem neletěli a například výrobce křídla (Taškent v Uzbekistánu) jim nikdy žádní podklady nedal, protože to s ním šlo už v té době od desíti k pěti (a o mnoho let později definitivně zbankrotoval a vzal sebou do zapomnění i výrobu řady Il-76, která se musela v Rusku později nákladně obnovovat). Závěrem studie DASA bylo, že letoun An-7X splní zadání programu FLA, jen když se předělá docela velká řada věci. Hlavně systémy, ale i výrobní technologie draku, které prostě nesplňovaly západní standardy konce 90. let.

A touto teoretickou myšlenkou to celé skončilo. Nikdo nikdy nestanovil cenu, přesní rizika a ani dodací termíny za takto předělaný westernizovaný a NATO kompatibilní An-7X. Celá „ukrajinská“ kampaň mířila jen na Německo, ale ostatním partnerům v projektů FLA nikdo nic nenabídnul, takže to nemělo sebemenší šanci na úspěch. Ostatně ze Západní Evropy žádný výrobce letadel s tímto ex-sovětským ukrajinsko-ruským programem nikdo nechtěl mít nic společného.

Technicky to byl stále ex-sovětský projekt s mnoha neznámými. V roce 1998-99 měl jediný létající prototyp (ten druhý postavený) An-70 nalétáno velmi málo, protože vzlétnul až na jaře 1997. To konkurence v podobě amerických programů C-130J a C-17 byla pro A400M mnohem nebezpečnější. Itálie šla cestou C-130J a odstoupila z programu FLA, VB zase nakonec koupila úplně všechno v tomto pořadí C-130J, C-17 i A400M.

Už v roce 1998 Airbus/ EADS odmítnul letoun An-70 jako základ pro svůj projekt. V lednu 1999 pak Airbus předložil platnou nabídku se svým A400M. Nikdo žádnou nabídku na An-7x nevypracoval a ani nepředložil. A tímto prostým aktem to jednou provždy skončilo. V červenci 2000 byl definitivně vládami partnerů programu FLA vybrána nabídka evropského Airbusu a jeho A400M. To nebylo jen rozhodnutí Německa, ale všech partnerů v projektů FLA. Proto dnešní argumenty, že An-7X mohly být levnější, bez chyb a závad, atd. nemají žádnou oporu v nějakých faktech.

Naopak, zatímco An-70 od zadání vývojové zakázky v roce 1978 nikdy nepřekročil prototypové stádium, tak A400M získal dosud celkem 8 zákazníků (z toho 7 partnerských zemí), kteří objednaly 174 (170 partnerských) letounů. Turecko si jako partner programu objednalo 10 strojů a tomu odpovídá jejich podíl na vývoji a výrobě.

Spočetnost Turkish Aerospace Industries (TAI) je zodpovědný za výrobu některých trupových dílů a podsestav včetně jedné sekce přetlakového trupu, výsadkových dveří, křidélek a spoilerů na křídle a všech trupových elektrických svazků a většinu osvětlení. To zajištují pro všechny vyráběné letouny. Dosud jich Turci dodali zákazníkům okolo 60. Původní termín splnění objednávek měl nastat v roce 2024, ale vypadá, že se posunu až do konce příští dekády. Do té doby Turecko bude stále členem projektu A400M.

avatar
Starlight Datum: 09.05.2018 Čas: 02:26

2)
Ke všem technickým číslům ohledně AN-70 je potřeba být opatrný. Dodnes totiž není jasné, jestli Antonov prezentoval (a nejen ty na internetu, ale i v odborných technických prezentacích) čísla dosažená na jediném prototypu nebo předpokládána data budoucích vylepšených sériových strojů. Co se týče doletů, dodnes není jasné, podle jaké metodiky je Ukrajinci stanovili. Jen s výškou letu a rezervou paliva se dá neuvěřitelně kouzlit. Data pro A400M jsou naopak stanovena v souladu s americkým vojenského standardu MIL-C-5011. Tak nějak mám oprávněný pocit, že An-70 objednaný původně sovětským letectvem asi používá něco jiného.

Jedním z požadavků na An-70 byl schopnost převážet tanky T-80 (později i T-90). Proto An-70 má „mimořádnou maximální hmotnost“ nákladu 47 tun. Ve skutečnosti, je ale letoun extrémně přetížený, jsou velmi imitovány parametry vzletu a přistání. Normální maximální hmotnost nákladu je „jen“ 35 tun. Ve srovnání s tím 37 tun pro A400M (nemá ve specifikacích schopnost převážet 60+ tunové západní MBT) nevpadá tak zle.

avatar
Starlight Datum: 09.05.2018 Čas: 02:26

Já bych dovolil nesouhlasit s pasážemi ohledně An-70, které tu postuje flanker.jirka:

1)
Celé to povídání o jeřábech v sovětských/ruských nákladních letounech je obrovské nepochopení zcela odlišných koncepcí manipulace s nákladem u západních versus sovětských/ruských letadel.

Klíčem k pochopení odlišností je, že světovým standardem přepravní logistiky materiálu, který nemá vlastní kolový podvozek je standardizovaná i nestandardizovaná paleta nebo kontejner. Proto základem všech pořádných nákladních letadel ze Západu je integrovaná válečková podlaha. Předměty není potřeba zvedat a přenášet jeřábem, ale stačí je jen posouvat.

A400M je tedy vybaven integrovanými lištami s výklopnými válečky v celé podlaze a na sklopné rampě. Lehčí palety se odtlačí ručně, těžší náklady jako například vrtulníky (CH-47, EC725 Caracal, Tiger,..) pomůže do nákladového prostoru přitáhnout 32 tunový naviják. Pro usnadnění nasouvání se může celý trup naklonit dozadu pomocí snížení tlumičů hlavních podvozkových noh (to umí i An-70).

Nákladní materiálu na paletách ale zpravidla probíhá mnohem jednodušeji. Podlaha a rampa zůstane horizontálně a palety se nakládají/vykládají přímo pomocí výkonného vysokozdvižného vozíku nebo zvedací plošiny, Stejně to funguje v moderní přepravní logistice všude na této planetě. Takto to vypadá v praxi (C-130J): https://www.youtube.com/watch?v=5Wlhl9vXz6Q

Nicméně i pro případ, že A400M dorazí do takového „zapadákova“, že civilní nebo armádní logistici nemají výkonný vysokozdvižný vozík, tak i A400M má nad zadní sklopnou rampou 6 tunový jeřábem, které dokáže náklad ze stojánky nebo korby nákladního auta naložit na válečkovou dráhu na zadní rampě.

Pochopitelně i sovětské/ruské letouny jako je An-70 mají kromě jeřábů a navijáků i válečkovou dráhu. Jen nejsou výklopnou integrální součástí podlahy, ale montují se na podlahu jako další vrstva, která ale neprakticky překáží dalším účelům, hlavně vozidlům. Vypadá to pak přesně takto: http://defence-blog.com/news/antonov-shows-cargo-load-capabilities-of-the-new-an-178-aircraft.html. Pokud se válečky nenamontují před letem, tak má posádka smůlu.

Ze zkušenosti mohu říci, že řada uživatelů Il-76 nic jiného než zdlouhavé nakládání pomocí palubního jeřábu, který má dráhu až na druhý konec trupu, asi ani nezná. Na tomto videu je vidět, že i přes instalovanou válečkovou dráhu pro vysazovaní materiálu na padácích a masivní kovové plošiny, stále materiál na plošinách nakládají a hlavně posouvají pomocí jeřábu: https://www.youtube.com/watch?v=BgytnbWuNUo

Ale například čínské letectvo, které také používá sovětské/ruské transportní letouny nebo jejich kopie a tedy i tyto jednoduché válečkové dráhy, tak naopak plně používá nakládací/vykládací logistiku západního stylu s pomocí vysokozdvižných vozíků a plošin a se zdlouhavou manipulací pomocí palubního jeřábu se nezdržují.

avatar
rasto12 Datum: 09.05.2018 Čas: 00:56

Dušan, Ty si tak anti Rusky a pro USA a EU nezištne nastavený, alebo je to len náhoda ? Opensociety ?

arr