-Banner_980x100.jpg)
Aero ukázalo nový český proudový letoun L-39NG představující budoucnost vojenského leteckého výcviku
-
12. 10. 2018
-
128 komentářů
-
Tisková zpráva
V pátek 12. října přesně v 11:50 AERO Vodochody AEROSPACE představilo světu první letoun L-39NG. Roll-out, tedy slavnostní vyjetí prvního předsériového letounu z hangáru, je pro projekt dalším důležitým milníkem, jenž potvrzuje, že vývoj a výroba nového letounu L-39NG pokračují podle plánu. Dalším krokem je příprava letoun na první let, který by měl proběhnout ještě před koncem letošního roku.
Roll-outu přihlížela řada významných hostů, vojenští představitelé několika států, již potvrzení zákazníci a potenciální zájemci o letoun spolu s politickými a diplomatickými delegacemi, včetně předsedy vlády České republiky Andreje Babiše. „Letecký průmysl měl v České republice vždy silnou tradici. Projekt L-39NG ukazuje, že u nás máme výrobní schopnosti stále na vysoké úrovni. Je důležité, že česká vláda tento projekt podporuje, protože má pro český export velkou přidanou hodnotu z hlediska technologií a posiluje konkurenceschopnost českého průmyslu," řekl předseda vlády ČR Andrej Babiš.
Aero Vodochody je s celkovým počtem 6700 proudových letadel historicky největším výrobcem lehkých proudových letounů v Evropě a jedním z největších na světě. Od roll-outu L-159 ale uběhlo již více než dvacet let. „Když jsme v roce 2006 Aero kupovali, firmě se nedařilo dobře a začít vyvíjet nový vlastní letoun nebylo reálné. Proto jsme zvolili strategii, aby Aero budovalo svou pozici jako přímý dodavatel největších světových leteckých výrobců. Zároveň jsme si ale udrželi důležité členy vývojového týmu, abychom zachovali know-how Aera. Jak dnes můžeme vidět, bylo to správné rozhodnutí," popsal Marek Dospiva, zakládající partner skupiny Penta Investments.
V roce 2016 Aero oznámilo svůj plán posílit svou vojenskou výrobu a vrátit se mezi hlavní světové výrobce cvičných a lehkých bojových letounů. Úspěch nové generace legendárních L-39, letounů L-39NG, je při dosahování tohoto cíle klíčový.
„L-39NG představuje budoucnost českého leteckého průmyslu. Staví na kombinaci toho nejlepšího z tradice české letecké výroby s moderními technologiemi a nabízí nejlepší řešení pro výcvik pilotů i pro lehké bojové mise. Již nyní si letoun L-39NG získal velkou mezinárodní pozornost i první zákazníky a komunita uživatelů našich letounů tak dále poroste," řekl prezident a CEO Aera Vodochody Giuseppe Giordo.
Strategickým partnerem projektu nového proudového cvičného letounu je česká společnost Omnipol. „Dnešní roll-out je pro L-39NG důležitým krokem. Jsme hrdí, že Omnipol v červnu 2015 vstoupil do tohoto projektu jako strategický partner a poloviční investor spolu s našimi kolegy s Aero Vodochody Aerospace" vyjádřil se prezident společnosti Omnipol Jiří Podpěra.
L-39NG je vysoce efektivní proudový cvičný letoun schopný plnit roli lehkého bitevníku. Jde o jednomotorový dvoumístný letoun s vyspělým digitálním kokpitem, který zahrnuje sofistikovaný palubní virtuální výcvikový systém a přilbový zaměřovač HMD (Helmet Mounted Display). Letoun L-39NG je klíčovou součástí inovativního konceptu výcviku vyvinutého v Aeru, jenž nabízí nejmodernější vybavení pro pozemní školení, nové učební metody a prostředí a rozsáhlé využívání technologií virtuální reality a umělé inteligence. Letoun L-39NG je navržený tak, aby mohl spolehlivě sloužit desítky let při zachování snadné údržby.
Vývoj letounu L-39NG v posledních dvou letech významně zrychlil, aby bylo možné dodržet termín dodání prvního letounu zákazníkovi již v roce 2020. V roce 2017 začala fáze industrializace a předsériová výroba, ve stejném roce Aero dokončilo dohody se všemi významnými dodavateli a partnery projektu, mezi kterými je 40 českých firem a řada zahraničních společností. Na konci roku 2017 Aero získalo certifikaci pro avioniku a instalaci motoru, plné certifikace nového letounu chce Aero dosáhnout do konce roku 2019.
Aero Vodochody očekává, že celosvětová poptávka po cvičných letounech dosáhne v příštích 10-15 letech až 3000 strojů. Většina dnes používaných cvičných letounů se blíží ke konci své životnosti, navíc neodpovídají současným požadavkům na výcvik pilotů pro bitevníky čtvrté a páté generace. Konzervativní odhad Aera je, že by v příštích deseti letech mohlo dodat kolem 150 letadel.
Krátce před roll-outem proběhla v Aeru 3. konference uživatelů letounů L-39, na které se sešli zástupci 18 států, které mají zkušenosti s provozováním těchto legendárních cvičných strojů. Většina účastníků konference využila příležitosti zúčastnit se roll-outu a seznámit se s novou generací letounů, která má ambici navázat na úspěchy svého předchůdce.
Slavnostní roll-out L-39NG
L-39NG
Letoun L-39NG je moderní a efektivní lehký proudový letoun schopný plnit roli lehkého bitevníku a jednotného a komplexního letounu pro plnohodnotný výcvik pilotů moderních vzdušných sil. Letoun vychází z aerodynamické koncepce původních L-39, avšak využívá soudobé technologie a vybavení. Pohon obstarává vysoce moderní motor FJ44-4M dodávaný s údržbovým systémem TAP Blue, který uživatelům zajišťuje bezprecedentní letuschopnost a predikovatelnost údržbových nákladů.
Avionika letounu je připravena pro výcvik budoucích pilotů letounů čtvrté a páté generace a může být do značné míry přizpůsobena požadavkům zákazníka. L-39NG je vybaven pěti závěsnými body pro nesení výzbroje. Součástí letounu je i široké spektrum simulačních technologií včetně zapojení do vysoce moderního taktického simulačního centra s cílem zvýšit účinnost výcviku. Strategickým partnerem projektu L-39NG je společnost Omnipol, která se z 50 % finančně spolupodílí na vývoji letounu. Další podrobnosti o novém letounu zjistíte na www.l-39ng.aero.
AERO Vodochody AEROSPACE
AERO Vodochody AEROSPACE a.s. se zaměřuje na vývoj a výrobu civilních a vojenských letadel a je největším leteckým výrobcem v České republice a jedním z nejstarších leteckých výrobců na světě. V oblasti vlastních letounů je Aero stálým partnerem řady armádních letectev a má silnou pozici na trhu s vojenskými cvičnými a lehkými bitevními letouny. Díky stovkám stále používaným letounů L-39 a zejména díky svému novému letounu L-39NG se Aero profiluje jako lídr na světovém trhu s proudovými cvičnými letadly.
V oblasti civilního letectví je Aero partnerem největších leteckých výrobců v široké škále projektů. V posledních letech přitom přijalo zodpovědnost nejen za výrobu, ale i za vývoj strukturálních částí letounů díky několika risk-sharingovým programům.
OMNIPOL
OMNIPOL a.s. je spolehlivým globálním systémovým integrátorem a dodavatelem obraných, bezpečnostních a leteckých systémů již od roku 1934. Omnipol se kromě letecké techniky a leteckých cvičných systémů soustředí především na obrannou a bezpečnostní elektroniku. Omnipol stál u zrodu nové etapy jejího rozvoje, když vstupem do pardubické ERY vytvořil podmínky pro rozmach unikátních pasivních (neviditelných) sledovacích a rozpoznávacích systémů nové generace nesoucích značku VERA-NG. Tento systém doplňují další typy pasivních systémů (např. SDD) a poskytují tak komplexní řešení kontroly vzdušného, námořního i pozemního prostoru na principu „vidět a nebýt viděn". Omnipol je také dodavatelem technologických výrobních celků a služeb pro obranný, ale i potravinářský průmysl.
Související články
Do České republiky zavítali uživatelé letounu L-39 Albatros
Čtvrtek 14. září 2017: Zástupci patnácti států, jejichž armády mají zkušenosti s provozem cvičných ...
-
15.09.2017
-
16 komentářů
-
kapitán Tomáš Maruščák, 21. zTL
Aero nabízí L-159 a L-39NG americkému letectvu
Největší český letecký výrobce s dlouholetými mezinárodními zkušenostmi v dodávkách vojenských ...
-
13.06.2018
-
64 komentářů
-
Tisková zpráva
Roll-out prvního L-39NG v říjnu letošního roku
Výroba prvního letounu L-39NG v Aeru Vodochody pokračuje podle stanoveného harmonogramu. Všechny ...
-
15.08.2018
-
33 komentářů
-
Tisková zpráva
Rakousko se zajímá o české cvičné letouny L-39NG
Podle rakouského deníku Kurier česká firma Aero Vodochody nabízí rakouskému letectvu cvičná proudová ...
-
23.09.2018
-
40 komentářů
-
Jan Grohmann
Komentáře
jen jsem narychlo kouknul na wiky: "The Eurofighter Typhoon is unique in modern combat aircraft in that there are four separate assembly lines. Each partner company assembles ...Zobrazit celý příspěvek
jen jsem narychlo kouknul na wiky:
"The Eurofighter Typhoon is unique in modern combat aircraft in that there are four separate assembly lines. Each partner company assembles its own national aircraft, but builds the same parts for all aircraft (including exports); Premium AEROTEC (main centre fuselage[41]), EADS CASA (right wing, leading edge slats), BAE Systems (front fuselage (including foreplanes), canopy, dorsal spine, tail fin, inboard flaperons, rear fuselage section) and Leonardo (left wing, outboard flaperons, rear fuselage sections)."
Pravděpodobně to rozdělení má hlubší smysl, ale koukám, že EADS pravý křídlo, Leonardo levý křídlo.. :-D Nechce se mi to hledat, ale Němčouři ovládli EADS a krz něj sabotovali vaši iniciativu? S různými křídly by to asi lítalo blbě....Skrýt celý příspěvekLuky Vážně by si měl někdy ubrat, co je proboha nevlastenecké (zvláště u Čecha) na tom odejít od italské společnosti a jít pracovat k americké? Mám-li být upřímný, kromě ...Zobrazit celý příspěvek
Luky
Vážně by si měl někdy ubrat, co je proboha nevlastenecké (zvláště u Čecha) na tom odejít od italské společnosti a jít pracovat k americké?
Mám-li být upřímný, kromě informace, že nemáš rád USA, v tvém příspěvku žádnou další informaci nevidím.Skrýt celý příspěvekSi třeba představ, že by Lokhíd a Bojing dělali na společný stíhačce, jeden by dělal trup, druhý křídla a ten druhý ti začne povídat, že přes víkend zamakal na tvojí části ať se na ...Zobrazit celý příspěvek
Si třeba představ, že by Lokhíd a Bojing dělali na společný stíhačce, jeden by dělal trup, druhý křídla a ten druhý ti začne povídat, že přes víkend zamakal na tvojí části ať se na to koukneš a že by to dělal taky....
Jak si někoho pustíš do kšeftu, končíš. To zná každý zkušený, jediné schůdné řešení je podojit, vyždímat, přisvojit (Němci jsou v tom dobří BTW). Tak to funguje i ve státech, to se neboj.
Samozřejmě je fajn vnášet do společnýho projektu i trochu zdravé rivality, aby ti kooperant nemrvil výsledek....vše jde ošetřit a spolupráce vždycky trochu bolí.Skrýt celý příspěvekNo víš Balme, když je někde problém, jsou vždy dvě možnosti - snažit se ho řešit nebo od něj utýct. Když od něj ale utíkáš, většinou ho jen nahradíš větším problémem (tady např. ...Zobrazit celý příspěvek
No víš Balme, když je někde problém, jsou vždy dvě možnosti - snažit se ho řešit nebo od něj utýct. Když od něj ale utíkáš, většinou ho jen nahradíš větším problémem (tady např. nákup hotového F-35 nebo to nechat Francouzům a platit vše jim).
Možná by ses divil, kolik žije po Americe farmářů a Čaků Norisů v kockatejch košilích, pro které je federální vláda a uspořádání největším zlem světa (mají pravdu:). Akorát by bez federace cucali páráto pod vrzajícím větrníkem a maximálně něco pásli.
To co píšeš mě moc nepřekvapuje, ale nevyplývá z toho ani že Němci neumí letadla a ani že spolupráce nemá smysl. Je třeba si uvědomit, že celoevropská kooperace na společných projektech je mladá záležitost a že je určitě vystavena zrádcovským tlakům zevnitř.
Musí se vše jen ošetřit správným rozdělením kompetencí, aby ti ta druhá strana nesabotovala tvůj díl koláče, není na tom nic neřešitelnýho. Proč Němci mohli odmítnout něco, na čem jste makali? Dělali jste to pro zábavu, lezli jste jim do jejich části??....atd atd. Takže teď jdeš k Evropské konkurenci vlastenče, oportunisticky za lepším.Skrýt celý příspěvekflader: F16V nemá taky s F16A v podstatě společného nic, a jmenuje se stejně, protože je to "dobrý jméno". A to platí i o 39. Navíc pro starý 39 se některý části NGčka ...Zobrazit celý příspěvek
flader: F16V nemá taky s F16A v podstatě společného nic, a jmenuje se stejně, protože je to "dobrý jméno". A to platí i o 39.
Navíc pro starý 39 se některý části NGčka dodávali jako "upgrade", takže nějaké společné komponenty tam jsou a primárníma zákazníkama budou právě uživatelé "starých" 39, kdy alespoň nějaká část logistiky u starých "upgradovaných" a nově koupených letounů by měla být stejná. Takže to jméno je vcelku logické, byť samozřejmě je NGčko obrovskej skok dopředu.Skrýt celý příspěvekkolt, balm: Co jsem viděl do jiných obchodů (ať už v malejch nebo velkejch věcech), tak takovýdle totální nesmysly byly a budou, i ve firmách, který nejsou "mezinárodní konsorcia" ...Zobrazit celý příspěvek
kolt, balm: Co jsem viděl do jiných obchodů (ať už v malejch nebo velkejch věcech), tak takovýdle totální nesmysly byly a budou, i ve firmách, který nejsou "mezinárodní konsorcia" (a to i když do toho nekecali politici, dosti často stačí jen "vnitrofiremní rivalita" nebo blbej šéf).
Abych nechodil daleko, tak právě např. L-159 "chcípla" právě na politice a "zájmech" a totálně se zabil životaschopnej projekt: a tam šlo o státní firmu vyrábějící pro stát, čili situace, kde by to ještě mohlo fungovat jakžtakž rozumně.
Ale tím zas nijak nechci zpochybňovat balmovo svědectví o tom, že zrovna EFT na politikaření hodně dojíždí a že je to z toho pohledu katastrofa (koneckonců to málo, co o projektu vím, tomu jen nasvědčuje), jen bych to prostě nestavěl tak striktně černobíle, že to je specifikum evropských projektů. Situace, kdy o dobrém projektu rozhodují úplně jiná kritéria, než kvalita samotného projektu, je bohužel častější, než by si člověk myslel...Skrýt celý příspěvekKeď vidím konečnú reálnu podobu tohto stroja, tak si myslím, že to odkazovanie na Albatros mu skôr ubližuje. Okrem konceptu s ním nakoniec spoločný má už len ten názov. Inak je to ...Zobrazit celý příspěvek
Keď vidím konečnú reálnu podobu tohto stroja, tak si myslím, že to odkazovanie na Albatros mu skôr ubližuje. Okrem konceptu s ním nakoniec spoločný má už len ten názov. Inak je to v podstate novy stroj, tak si mohli dať prácu a dať mu aj nový názov :DSkrýt celý příspěvek
@flanker Především uvolnění prostoru odebráním tří přebytečných nosníků (redukce 12 -> 9 + odstranění nezbytných těžkých tlakových spojů) pro plánovanou zástavbu vybavení ...Zobrazit celý příspěvek
@flanker
Především uvolnění prostoru odebráním tří přebytečných nosníků (redukce 12 -> 9 + odstranění nezbytných těžkých tlakových spojů) pro plánovanou zástavbu vybavení pasivních elektrooptických systému (PIRATE) a antén radaru. Nebudu a nemohu být konkrétní, ale Německo nepatří mezi průkopníky systému sledovacího Pirate, který doufám jednou bude s výkonějším bloky kompletně srovnatelný s F-35. Ano, hlavní podíl na vývoji Pirate mají Selex (Leonardo - Itálie), Thales (VB) a TECNOBIT (Španělsko). Shodou okolností, křídla se vyrábí výhradně v Itálii a Španělsku. Německo používá nejvykastrovanější verze, bez snahy dál systém rozvíjet (pouze zarazit ostatní a stáhnout je na stejné dno). Pirate (doufám) bude poskytovat pasivní útočný, průzkumný a obranný 360° systém s fúzí dat, né nepodobné F-35 společně s novou generací přileb BAE. Dále se počítá s instalací CFT a to se neobejde bez přetvarování přechodů a změny vlastního křídla např.: úhel šípu, náběžná hrana apod. Přetvarování přechodu a křídla mj. zvyšuje schopnosti operovat v nižších rychlostech a v malých výškách (skryté před dálkovým PVO) - nízké rychlosti a nízké letové hladiny nejsou silnou stránkou současného Typhoonu (Rafale je v tomto ohledu výrazně lepší), změny směru při odpalech s přímím řízením bez nutnosti změnit úhel náběhu a odolávat rázům a přetížení při odhozech těžké munice s dálkovým dosahem... apod. Británie chce nadále vývoj posouvat kupředu a udělat EFT to, čím původně měl být a udává směr dalších modernizací, které se neobejdou bez zásahů do vnitřní konstrukce (včetně vnější) a změny v paletě možné výzbroje (redukovaná 9 nosníková konstrukce totiž výrazně zvyšuje i nosnost a zatížení křídel). S CFT a trojicí nově vyvíjených podvěšených nádrží bude mít výrazně vyšší dolet s možností nést těžké řízené střely vzduch - země na dlouhé vzdálenosti.
Budoucí Typhoon dokáže pokrýt pasivními systémy 360° s dosahem 45 - 60km, doletět s těžkým nákladem zbraní i paliva s nižším logistickýcm zabezpečením operace (např.: tankovací letouny) a odpalovat stealth munici dlouhého dosahu skrytý za horizontem a terréními překážkami v nízkých výškách. Stane se opravdu pokročilým multifunkčním letounem 4,5. generace.Skrýt celý příspěvek@logik Politikaření a politici přirozenou součástí vojenských projektů (např.: M-346), bohužel to co se dělo okolo částí sestav EFT prostě se vymklo veškeré kontrole a ...Zobrazit celý příspěvek
@logik
Politikaření a politici přirozenou součástí vojenských projektů (např.: M-346), bohužel to co se dělo okolo částí sestav EFT prostě se vymklo veškeré kontrole a představivosti, natož běžnému průměru svérázné politické rozmanitosti Itálie. Kulantní označení pro přesměrování finančních prostředků státního rozpočtovu vyšší úrovně. EFT byl a bude navždy politickou katastrofou, kde se vše umocňuje národními i osobními zájmy. Sama spolupráce není špatné, jen by u toho neměli být politici.
Od bývalých budoucích kolegů vím, že další taková situace nenastane, ačkoliv se změnilo a zmení kormidelníci (Republikán/Demokrat). Jen doufám, že ČR nebude tak hloupá a nezapojí se do do katastrof jako euroarmáda, eurotank, euro ... cokoliv. Astronomické náklady s nulovou hodnotou a statusem podlidí. V projektu EFT si umí dupnout pouze Británie. Skepse ze zkušenosti a nedivil bych se, kdyby u tanku řešili 10 let Euro7, základovou barvu pásů a průlezy pro těhotné tankistky (nadsázka)Skrýt celý příspěvekbalm: co považujete za mílový krok v porovnání se současným křídlem eft? Co vím, tak lítají prodloužením kořene křídel a i takový detail je dost účinný. Pokrok by to chtělo v RCS ...Zobrazit celý příspěvek
balm: co považujete za mílový krok v porovnání se současným křídlem eft? Co vím, tak lítají prodloužením kořene křídel a i takový detail je dost účinný.
Pokrok by to chtělo v RCS křídla, i když v něm chtějí mít i RL anténu.Skrýt celý příspěvek@balm, díky! @logik, to je jasné, ale čím víc "podílníků" v projektu, tím jsou tyhle problémy prostě větší. Nestačí, že mezi sebou soupeří jednotlivé části firmy a jednotlivé ...Zobrazit celý příspěvek
@balm, díky!
@logik, to je jasné, ale čím víc "podílníků" v projektu, tím jsou tyhle problémy prostě větší. Nestačí, že mezi sebou soupeří jednotlivé části firmy a jednotlivé firmy "generálního vlastníka". Ještě se k tomu přidává mezinárodní rivalita, která je zpravidla mnohem silnější. Pokud není hned od počátku jasně rozdělená zodpovědnost a partneři neprojeví dostatek ochoty, je na průser zaděláno... Jsem zvědavý, jak dopadne nový evropský letoun. Zatím to vypadá, že hlavní slovo má mít Dessault, což je asi jedině dobře.Skrýt celý příspěvekbalm: obávám se, že budete poměrně zklamán, protože zamítání dobrých nápadů je staré jak lidstvo samo. V mezinárodním projektu jako EFT je zcela jistě politických tlaků více, ale ...Zobrazit celý příspěvek
balm: obávám se, že budete poměrně zklamán, protože zamítání dobrých nápadů je staré jak lidstvo samo. V mezinárodním projektu jako EFT je zcela jistě politických tlaků více, ale "politikaření", kdy více než to, jaká je kvalita návrhu, je důležité, kdo a jak ho prezentuje, se nevyhnete v žádné korporaci...Skrýt celý příspěvek
@pfninja Vojenský letoun není iPhone, kterému odstraníte 3.5mm jack jen proto, že to nevypadá hezky a dostatečně moderně. Musíte se dívat z pohledu aerodynamiky a účelnosti, ...Zobrazit celý příspěvek
@pfninja
Vojenský letoun není iPhone, kterému odstraníte 3.5mm jack jen proto, že to nevypadá hezky a dostatečně moderně. Musíte se dívat z pohledu aerodynamiky a účelnosti, protože vzhled opravdu neprodává.
Stačí pohled na nová křídla a nelze si nevšimnout, že konstruktéři se snažili poskytnout dostatečný vztlak při nízkých rychlostek v malých výškách a zachovat maximální obratnost. To není zase taková novinka, ale nové křídlo zahrnuje i efektivní eliminaci aerodynamického vzepětí tzn.: dochází k intenzivnímu samovolnému růstu podélného sklonu a přetížení za účelem snížit náročnost pilotáže, které musí pilot kompenzovat povolem řídícího systému, protože se zákony vlivu stlačitelnosti prostředí se negativně podílejí na ovladatelnosti stroje a zejména na přetížení. Kdyby mělo "futuristický desing a šípová křídla" L-39NG, docházelo by k ještě větší intezitě aerodynamického vzepětí a nemožnost letounu fungovat v malých výškách a rychlostech s plným zatížením, které by pilot/řídící program dokázal kompenzovat prostým potlačením.
Vyvinuté v 60/70/80/90. letech neznamená zastaralé, nebo nepoužitelné. Fyzikální zákony platí neustále a letoun se navrhují s ohledem na prostou efektivitu a funkčnost. Nikoliv proto, aby se líbili v médiích.Skrýt celý příspěvek@Jara Existují tři omezení, se kterými nelze bojovat. FPF, nebo-li Fyzika-Politika-Finance a můžete si být jistý, že jakmile jde o partnerství, tak finance podrazí nohy a ...Zobrazit celý příspěvek
@Jara
Existují tři omezení, se kterými nelze bojovat. FPF, nebo-li Fyzika-Politika-Finance a můžete si být jistý, že jakmile jde o partnerství, tak finance podrazí nohy a partner stojící za vámi bodá do zad.
Při vývoji modernizace křídel pro Eurofighter Typhoon jsme měli spousty zajímavých, řekl bych někdy až futuristických, nápadů, které by letoun posunuli o další mílový krok kupředu. Ze zadání i vlastní iniciativi (přesčasy placené zápalem a nadšením) jsme v AA postavili komplexní model křídel, na kterých jsme ověřovali vize budoucího Tranche 4 - jednak počítačovým modelováním, ale také stavbou dvou modelů a testování v aerodynamickém tunelu. S mírným navýšením výrobní ceny křídla (2% oproti stávající ceně) se povedlo vyvinout nové materiály a vnitřními strukturami se povedlo zvýšit zatížení křídla (8%) s navýšením paliva o dalších 5%, včetné nového palivového systému a vyvažování. Odlečené křídlo bylo konstruováno i s úmyslem prodloužit životnost křídel a snížení nákladů na údržbu. To vše s pomocí nově navržených pryskyřic a kombinovaných vláken a kokových oxidů. Celkem jsme na návrhu náběžné hrany strávili 14 měsíců a povedlo se zakomponovat i dynamické RAM materiály a elektronické vrstvy (pravda, vývoj speciálního elastického nátěru s tvarovanými nanočásticemi nebyl ještě hotov - zpoždění 5 měsíců) pro celou náběžnou hranu křídla (snížení čelního RCS). Nakonec se to celé hodilo do koše s oficiálním odůvodněním zvýšení nákladů. Neoficiálním a pravým důvodem bylo, že skopčák nesouhlasil. A vidíte, všechno co jsme v AA (dnes Leonardo) vymysleli, skopčák navrhnul a testuje na 1. prototypu Tranche 4 (číslo ZJ6993) a náklady se navýšili o celých 23%. To prošlo, protože spolehlivý euroskopčák vydává nápad za svůj vlastní.
Docela se těším na práci u Boeing, protože žádné zasranéeuropartnerství. Omlouvám se za výraz, ale slušnějí nelze. Doufám, protože hlavním důvodem odchodu z Alenia Aeronautica bylo právě "partnerství". Že kradou, podvádí, ... svéráz Itálie, ale jak do toho zamícháte povýšené skopčáky, tak se neudělá nic. Každá země disponuje úžasným potenciálem, který zabíjí jen a jen politici.Skrýt celý příspěvekBalm Tak to máte pravdu, že si složitost zástavby sedadla plně neuvědomuji a ano samozřejmě je mi jasné, že platit vývoj sedadla pro pár kusů je nesmysl, ale přijde mi hezké že ...Zobrazit celý příspěvek
Balm
Tak to máte pravdu, že si složitost zástavby sedadla plně neuvědomuji a ano samozřejmě je mi jasné, že platit vývoj sedadla pro pár kusů je nesmysl, ale přijde mi hezké že to u nás umíme;) jinak jsem rád že stále přispíváte na AN Vaše příspěvky si vždy rád přečtuSkrýt celý příspěvek@Jara Logické důsledky, které nemají co dělat se schopností, ale s omezenými prostředky. Vývoj vlastního sedadla u letounu jako L-39NG odčerpává drahocené zdroje. Vývoj ...Zobrazit celý příspěvek
@Jara
Logické důsledky, které nemají co dělat se schopností, ale s omezenými prostředky. Vývoj vlastního sedadla u letounu jako L-39NG odčerpává drahocené zdroje. Vývoj vlastního sedáku by měl smysl, pokud byste plánoval unikátní řešení (např.: automatické sklápění sedadla dle přetížení) a plánoval vyšší produkci s dostatečně zajištěným rozpočtěm. Výběr již hotového sedáku ušetří ohromné prostředky, protože pokud byste se dostal s vlastním vývojem do slepé uličky, musíte prakticky znovu projektovat celý letoun. Zástavba zní triviálně, ve skutečnosti může znamenat přeprojektování celé konstrukce. Z vlastních zkušenostích vím, jaké usilí bylo nezbytné vyvinout v roce 1997 a celý projekt upravit. Původně, ještě ve spolupráci s Yakovlev, se počítalo se špikovými ruskými sedáky NPP Zvezda K-36Di (v době projektování ještě ve fázi vývoje a úprav z verze D). Namísto toho se při přeprojektování letounu začalo počítat s Martin Baker Mk.IT16D. Mou specializací zůstává (a byla v dopě vývoje) vztlaková mechanize, nicméně změny se dotýkali i aerodymaniků a muselo se změnit prakticky všechno.Skrýt celý příspěvek
Načítám diskuzi...