České letouny L 410 pro ruské speciální jednotky

Související články

• Starlight

  18:13 30.12.2017

  • 9
  • 1

  1) Dám sem ještě pár čísel. Aircraft Indutries v letech 2006-2016 prodalo celkem cca 91 letounů L-410. Z toho cca 50 jich šlo do Ruska. To je 55% dosavadních dodávek a nepochybně ...Zobrazit celý příspěvek

  1)
  Dám sem ještě pár čísel. Aircraft Indutries v letech 2006-2016 prodalo celkem cca 91 letounů L-410. Z toho cca 50 jich šlo do Ruska. To je 55% dosavadních dodávek a nepochybně tento poměr bude narůstat. Typický civilní zákazník odebíral 1 až 3 letouny (včetně různých ruských regionálních aerolinek). Největší civilní jednorázový obchod bylo ale 7 letounů do Jižní Afriky (2014).
  
  2)
  Překvapivě největším novodobým zákazníkem AI, a tím se dostáváme k tomuto článku, bylo Ruské ministerstvo obrany, které odebralo už zmíněných 15 letounů L-410UVP-E20.
  
  Podařilo se mi dohledat jejich dodávky – 2011 – 5 kusů, 2012 – 2 ks, 2013 - 4 kusy. Těchto 11 letounů bylo dodáno v tmavě šedivé vojenské kamufláži. Letouny přelétaly z Čech na přeletové české registrační značky bez ruského výsostného označení a registračních čísel. AI se koncovým zákazníkem nijak netajil, jen to u nás nikoho v té době mediálně nezajímalo.
  
  Poslední 4 letouny pro MO Ruska už bylo obtížnější najít. Podle všeho byly prodány až v roce 2016, ale vyrobeny byly možná už mnohem dříve (AI dodalo v roce 2015 jen 4 letouny, ale výrobně dokončilo i pátý a dokonce 17 dalších bylo ve vysokém stavu rozpracovanosti, tolik optimistické plány vs. realita v podobě pád ruského rublu).
  
  Tentokráte už AI o koncovém uživateli neřekli ani slovo. Letouny v tichosti bez bližších informací přelétaly z Kunovic do ruského Jekatěrinburgu, který je shodou okolností jak sídlem UGZA, tak i 390. samostatného smíšeného leteckého dopravního pluku (OSAP), který je asi jediným dosud známým provozovatelem nových L-410UVP-E20.
  
  Tyto zatím poslední 4 vojenské letouny L-410UVP-E20 už neměly vojenskou kamufláž, ale generickou civilní vládní kamufláž ala AEROFLOT, doplněnou o červené okrajové nádrže. Kromě záběrů z ČR se po dlouhou dobu žádné nové info neobjevilo.
  
  3)
  Trochu překvapivě se jeden z těchto letounů, už s ruským státním označením, objevil v dubnu 2017 mimo Rusko na sněhovém letišti několik desítek kilometrů od severního pólu!
  
  https://www.youtube.com/watch?...
  
  L-410 na polární základnu Barneo letěla po trase Jekatěrinubrg – Murmansk – Nagurskaja (Země Františka Josefa). L-410UVP-E20 tam testoval lyžový podvozek vyvinutý a vyrobený ruským podnikem „PO Strela“ z Orenburgu ve spolupráci s AI:
  
  https://www.youtube.com/watch?...
  
  Poznámka: PO Strela je filiálka koncernu NPO Mašinostrojenija (balistické rakety, družice, a protilodní řízení střely), který vlastní státní korporace Tactical Missiles Corporation (KPTV).
  
  4)
  Letiště u severního pólu Barneo je každý rok znovu vybudováno na nějaké vhodné driftující ledové kře. Jedná se o ruskou civilní polostátní vědeckou základnu a komerční aktivitu zároveň. Komerční příjmy zajišťuji západní turisté-dobrodruzi, kteří si mohou za cca 20 tisíc dolarů koupit lístek na tuto základnu. Logistika je zajištována přes Nory spravované Špicberky (které mají v oblasti nejlepší počasí, letiště a přístav).
  
  Rusové jsou ovšem Rusové, a tak základnu používali v posledních letech i k vojenským účelům. Provedli zde několik mediálně pokrytých výsadkových operací. Ovšem při té poslední v květnu 2016, kterou provedli jako velké PR čečenské speciální jednotky (!) (https://www.youtube.com/watch?... už to trochu přehnali s mezinárodním právem.
  
  Výsadek a odvoz vojáku byl letecky přímo z Ruska/do Ruska, ale zásoby a vybavení bylo na Barneo přivezeno přes Špicberky. Mezinárodní špicberská dohoda ale zakazuje vojenské používání tohoto souostroví. Norům došla definitivně trpělivost a okamžitě zakázali na krátkou dobu další letecké spojení mezi Špicberky a základnou Barneo do vyřešení situace.
  
  Další lety povolili jen s tím, že budou mít plnou kontrolu nad lidmi a materiálem, který směřuje na Barneo. To se zase nelíbilo Rusům, a tak chtěli logistické základny přesunout na ruské arktické území. To ale zase odmítly západní cestovky (do Ruska je potřeba vízum a ruská, nově rekonstruovaná a rozšiřovaná, základna Nagurskaja v souostroví Země Františka Josefa má vojenský charakter, je bez pořádného krytého přístavu, a rozhodně to není běžně přístupný „komerční hub“ jako jsou Špicberky). Proto v březnu 2017 Rusové uzavřeli s Nory novou dohodu a lety na Barneo pokračují ze Špicberk.
  
  Rusové své vojenské aktivity musí ale pro příště provozovat jen ze svého území. Pro lety k severnímu pólu mohou využívat novou letištní dráhu na moderní základně Nagurskaja na ostrově Alexandřina země v souostroví Země Františka Josefa. Tuto základnu použila i již zmíněná L-410. Hlavně pro vrtulníky na cestě k pólu je také využitelná přistávací dráha na sněhu na malém ostrově Srednyj v souostroví Sedova v souostroví Severní země.
  
  5)
  Přestože pro AI je ruský trh hlavní a nepřímý kontrakt na 18 nových L-410 pro ruské MO to jen potvrzuje, tak asi neuškodí také zmínit, že kromě nové výroby AI funguje také jako evropské servisní středisko pro letouny L-410 všech generací. Kromě civilních společností tvoří časté zákazníky i český stát (MO = AČR a LOM Praha).
  
  Nejsou to tedy jen peníze ruských zákazníků, kdo firmu živý. Byly a jsou tu i české a EU peníze. Například PAMCO, které je podle mne hlavním a i zde v diskuzi přehlíženým otcem zakladatelem úspěchu současného AI (firmu stabilizovalo, rozjelo výrobu a sehnalo strategického ruského partnera i s jeho obchodními kontakty) nalilo půjčkami do AI velké peníze. Ještě v roce 2012 mělo AI závazky (dluhy) vůči Pamcu ve výši přes 107 mil Kč. Tedy dvakrát více než ruský většinový akcionář – holding UGMK.
  
  Ještě větší peníze nalil do AI česká ministerstva a státní agentury formou dotací na výzkum vývoj, investice a vzdělání. Už jsem tu zmiňoval program L-410NG, ale to byl jen zlomek. Celková výše přímých dotací vyplacených AI z různých dotačních programů byla dosud více než 165 mil Kč.
  
  A právě proto je to všechno tak komplikované. AI je firma česká, ale vlastněná firmou z ruské federace. Největší zakázky má v Rusku a největším zákazníkem je nyní embargované MO Ruska. Ale zakázky a peníze má i z ČR a EU, včetně státních orgánů, které ji na jedné straně poskytli dotace a na druhé straně embargují ruské MO.
  
  Jak už jsem opakovaně napsal, bude zajímavé, jak toto celý tento zamotaný příběh dopadne.Skrýt celý příspěvek
• Larry

  11:27 29.12.2017

  • 1
  • 0

  Děkuji Starlightovi, že si dal alespoň práci a za poslední roky si přečetl výroční zprávy AI a přepsal počty vyrobených letadel s jejich zákaznickými zeměmi. To že 410 jsou ...Zobrazit celý příspěvek

  Děkuji Starlightovi, že si dal alespoň práci a za poslední roky si přečetl výroční zprávy AI a přepsal počty vyrobených letadel s jejich zákaznickými zeměmi.
  To že 410 jsou letadla určená mimo trh EU, USA to už jsem napsal dříve a AI se tím nijak netají.
  Nicméně mají zákazníky a ti zřejmě platí. Také vědí, proč taková letadla kupují.
  Roli hraje i cena, náročnost na údržbu. To je zákazníky z "třetích zemí" sledované.410 slouží jako náhrady za zastaralé AN-2 atd...
  Nemá smysl si psát co bylo v Kunovicích za Pamco nebo LETu. To je historie....
  ------------
  Podíváme li se na Aero, kolik vyrobilo a prodalo nových letadel za posledních 10let??
  Žijí zejména ze servisu a výrobní spolupráce. To se snaží každý výrobce.....Skrýt celý příspěvek
• semtam

  00:52 29.12.2017

  • 1
  • 1

  Starlight Díky za stručnost. Myslím, že z dat prodejnosti je asi jasné, že kusová výroba do pidistátů není žádný trh a hlavně výroba stále pokračuje. Jen připomenu, že UGMK ...Zobrazit celý příspěvek

  Starlight
  
  Díky za stručnost.
  
  Myslím, že z dat prodejnosti je asi jasné, že kusová výroba do pidistátů není žádný trh a hlavně výroba stále pokračuje. Jen připomenu, že UGMK vlastní AI od roku 2008 (2012).
  
  Mimo snah UGMK o export L-410 se též snaží Česká exportní banka (financování pro odběratele).
  Mimochodem L-410NG se zůčastnil výstavy MAKS 2017
  
  Takže původní majitel, který LET Kunovice dovedl téměř ke krachu a LET měl jen sporadické a kusové objednávky, se nemůžeme bavit o ztrátě trhu, protože žádný trh prakticky neexistoval (0=0). LET udrželi nad vodou rusové, ať se to líbí nebo ne. A hlavně o žádný trh se nepřišlo naopak tu máme možnost fungovat do budoucnosti s typem L-410NG.
  
  A ty tvoje léta hojnosti, ruská armáda objednává 18 letadel...
  Pokud si uděláš průměr prodeje L-410 tak zjistíš, že od roku 2008 (UGMK) je průměrná roční prodej cca 9,2 letadel.
  Minulý rok byl ryze průměrný.Skrýt celý příspěvek
• Starlight

  00:22 29.12.2017

  • 2
  • 1

  @semtam Ano, správně! Dělám tu lobbing. Jenže za Armádní noviny :-). Já se prostě už nemůžu dívat na Larryho „zaručené“ informace na úrovni hospodských drbů. Kdyby si alespoň ...Zobrazit celý příspěvek

  @semtam
  
  Ano, správně! Dělám tu lobbing. Jenže za Armádní noviny :-). Já se prostě už nemůžu dívat na Larryho „zaručené“ informace na úrovni hospodských drbů. Kdyby si alespoň něco ověřil Googlem, než ty nesmysly pustí do světa.
  
  Dva letouny do Nepálu v roce 2014 mi neunikly: http://www.armadninoviny.cz/l4... Bohužel jeden letos havaroval.
  
  Tady je pak rychlý přehled prodejů nové sériové výroby letounů L-410 v Aircraft Industries (někde i se známými zeměmi zákazníků):
  
  - 2006: 2 nové (Brazílie) + 1 repasovaný (Martinik)
  - 2007: 4 nových (2 Brazílie + 2 Jižní Kora) + 2 repasovaných (Brazílie, Martinik)
  - 2008: 3 nových (Brazílie, Mauritius, Alžírsko ) + 1 repasovaný (Alžírsko)
  - 2009: 6 nových (minimálně 2 Rusko, Rovníková Guinea)
  - 2010: 9 nových (Brazílie, Bulharsko, 2 Slovensko - letectvo, 1 Francouzská Guayana, minimálně 3 Rusko)
  - 2011: 12 nových (Džibuti, Francouzská Guyana, Kazachstán, 5 Rusko).
  - 2012: 6 nových
  - 2013: 20 nových (převážně Rusko, 2 Slovensko - letectvo)
  - 2014: 13 nových (7 Rusko, 2 Nepál, 1 Francouzská Guayana)
  - 2015: 4 nové (0 Rusko, 3 Bangladéš, 1 Alžírsko)
  - 2016: 9 nových (vše Rusko)
  - 2017: ? + 2 přestavěné kusy AČR UVP-E na verzi UVP-E20
  
  Je vidět postupný přesun prodejů hlavně směrem na ruský trh. I to, že rok 2015 znamenal nulový odbyt na ruský trh. Další roky se ale tento výpadek už neopakoval. Nicméně celkovými počty prodaných letounů se roky hojnosti 2013 a částečně 2014 v dalších letech dosud nezopakovaly.
  
  K hlavnímu tématu článku. Podle ATM 12/2015 bylo ruskému letectvu dodáno v letech 2011-15 celkem 15 letounů L-410UVP-E20. V roce 2015 to měly být poslední 4 letouny (už s motory GE H80-200). Disproporce dat, bude dána zřejmě zpožděním doděláním/předáním přes UGZA.
  
  Oznámený nový kontrakt mezi ruským MO a UGZA na 18 nových L-410 by ale byl pro AI největší jednorázový obchod v její historii. Proto bude zajímavé sledovat, jak to celé dopadne.Skrýt celý příspěvek
• semtam

  16:53 28.12.2017

  • 3
  • 3

  Larry a Starlight Pánové nezlobte se na mne, ale oba dva si křivíte realitu podle svého. Larry, ty používáš hodně nepřesné informace, jako sankce ale přitom důvod byl kurz měny. ...Zobrazit celý příspěvek

  Larry a Starlight
  
  Pánové nezlobte se na mne, ale oba dva si křivíte realitu podle svého. Larry, ty používáš hodně nepřesné informace, jako sankce ale přitom důvod byl kurz měny. Či díly pro F-18.
  Starlight, ty tradičně lobisticky :) děláš s bílého černé a naopak.
  L-410 je určen pro země býv. SSSR (převážně Rusko) a sahají po něm nenároční zákazníci kdekoliv po světě.
  Žádný jiný stabilní trh L-410 nikdy neměl a ani mít nebude. Asi ti uniklo, že v roce 2014 si ho vybral Nepál. L-410 před vstupem UGMK se prakticky nevyráběl. Nyní i v době krize vyrobili 4 letadla, což je více než před vstupem UGMK.
  
  A pokud si myslíš, že s x desítkami let starým strojem si budeš vytvářet nové trhy, tak to je konec.
  
  P.S: Reakce může být kratší a výstižnější prosím.Skrýt celý příspěvek
• Luky

  16:26 28.12.2017

  • 4
  • 4

  Největší padouši jsou US dravci, co neslibovali propagaci produktů AERA ve světě a největší blbečci naši politici, co jim na to skočili a podepsali co podepsali. Mě nevadí, že ...Zobrazit celý příspěvek

  Největší padouši jsou US dravci, co neslibovali propagaci produktů AERA ve světě a největší blbečci naši politici, co jim na to skočili a podepsali co podepsali.
  
  Mě nevadí, že Boeing dostal šanci, mě vadí jak měl našince v hrsti. Na základě telecích slibů a "záruky" kongresu. Američani jsou lháři.Skrýt celý příspěvek
• Starlight

  16:12 28.12.2017

  • 4
  • 4

  @Larry 1) Ad nová výroba v Kunovice Je dobré, že čteš výroční zprávy AI. Je tam pěkně vidět, že prodeje letadel L-410 obnovilo systematicky až PAMCO. PAMCO INT. byla čistě ...Zobrazit celý příspěvek

  @Larry
  
  1) Ad nová výroba v Kunovice
  
  Je dobré, že čteš výroční zprávy AI. Je tam pěkně vidět, že prodeje letadel L-410 obnovilo systematicky až PAMCO. PAMCO INT. byla čistě obchodní organizace, takový malý OMNIPOL. Ostatně firmu založili bývalí zaměstnanci kdysi socialistického Omnipolu (Pamco = Pavel Musela Company). Po roce 2000 čím dále více hrozilo, že krachem Kunovic ztratí významnou část svého exportního obratu.
  
  Proto firmu v roce 2004 odkoupili, stabilizovali a hledali vhodného investora, což byl nakonec ruský UGMK, který přinesl ruský trh (ale žádný jiný, což je jejich stávající problém). PAMCO mělo tradičně vazby na zákazníky v severní Africe, a něco v Latinské Americe, ale také na sousedním Slovensku a v Pobaltí. Těch pár nových letadel uvedených ve výroční zprávě skládaly převážně z již dávno vyrobených dílů někdy v 90. letech, kdy zejména počátkem 90. let jela výroba na sklad.
  
  Teprve zvětšování objemu výroby pro ruský trh, modernizovat letoun verze UVP a také potřeba vyrobit prototyp L-410NG je okolo roku 2010 dostala do situace, kdy museli akutně řešit obnovení prvovýroby všech dílů a podsestav v plném rozsahu. Ve výroční zprávě to je označeno jako „Spuštění další výrobní série letounů L 410“. Proto začalo obcházet staré zaměstnance, nejen kvůli know-how, ale různým „pokladům“, které měly ve svých kůlnách na zahrádkách.
  
  Jeden příklad za všechny, podvozky se cca do roku 2012 vyráběly z výkovků ze speciální oceli, kterou vyrobila ještě Poldi Kladno (zkrachovala v roce 1995). Prostě se hrozně dlouho jelo ze starých skladových zásob, které na kusovou produkci stačily až do tohoto desetiletí. Pak se muselo za drahé peníze (všechno se muselo znovu přezkoušet, prý cca 3+ let vývoje) přejít na nový materiál.
  
  PAMCO se zatím rozpadlo. Hlavní společník Pavel Musela byl koncem roku 2008 „obětí“ podezřelé nehody a firmu řídili zbývající společníci. Jeho bratr Karel to neunesl a v roce 2011 v Kunovicích zavraždil zbývající hlavní společníky Pamca na zasedání představenstva AI (současná ředitelka AI přežila a ruský majitel tam nebyl). Pamco doslova přestalo existovat v původní podobě a v roce 2012 dědicové společníků Pamca prodali zbytek (49%) AI Rusům. Personální likvidací Pamca ale také AI přišlo o své nejlepší kontakty mimo Rusko.
  
  2) Ad sankce po roce 2014
  
  V roce 2014 mělo AI díky jednostranné orientaci zase peška. Nebyly to primárně sankce (L-410 pro civilní trh s tím nemá problém, dokonce sankce by neplatily na zbrojní obchody uzavřené pře jejich vyhlášením). Problém byla slabost ruské ekonomiky a ruského rublu, který se v těžkých dobách sankcí a nízké ceny ropy v krátké době dramaticky propadnul.
  
  Ruští zákazníci nebyly schopni kontrakty uzavřené s AI v eurech nebo dolarech zaplatit. Proto je v roce 2015 ve výroční zprávě propad v prodaných letadlech. Dluhy z rozpracované výroby narůstaly, neplatili dodavatelům za odebrané zboží a služby až nakonec dlužili přes 400 mil Kč. V roce 2016 dokonce Aero iniciovalo insolvenční řízení. Nějak se z toho během roku 2017 vyhrabali a lidé se z nucených dovolených zase vrátili do práce.
  
  Tak uvidíme, co bude dál. Stále ale platí, že AI je firma hodně riziková, jejich výrobní a prodejní portfolio je jednostranné a snadno zranitelné změnami na trhu – mají jen jeden produkt (řadu L-410) a jeden příliš dominantní trh (Rusko).
  
  3) Ad Aero Vodochody
  
  Aero není primárně předmětem tohoto vlákna, ale budiž. Místo odpovědi o tom, jak Boeing si odnesl know-how zase vytahuješ historky s propuštěním zaměstnanců servisní skupiny. To je ale jenom kapka v moři.
  
  Aero Vodochody za posledních 25 let zasáhlo několik zvratů, včetně vln propuštění. Pokud by jsi četl pozorně i výroční zprávy Aera, tak by ses dočetl, že na příklad za Boeingu (půlka roku 1998 až 2004) se stav zaměstnanců skutečně značně měnil. Ale oběma směry. Ještě v roce 2001 měli v Aeru průměrně 2000 zaměstnanců, v roce 2003 s maximální výrobou L-159 a náběhem výroby S-76 už to bylo téměř 2200 zaměstnanců. Po ukončení výroby L-159 to během roku 2004 spadlo na cca 1750 zaměstnanců. Odešli prý lidé především v pomocných profesích. Poslední rok před privatizací v roce 2006 mělo čistě státní Aero stále průměrně 1700 zaměstnanců.
  
  V roce 2007 nový 100% vlastník Penta Investments přes noc propustil 450 zaměstnanců (šlo prý většinou o nejzkušenější tvz. THP pracovníky) a snížily počty na cca 1200 zaměstnanců. A život šel dál. Pak zrušili definitivně program Ae270 a naopak ještě více rozšířili kooperační programy pro zahraniční letecké firmy. A život šel dál. Koncem roku 2015 mělo Aero okolo 1850 zaměstnanců, tedy více než před privatizací.
  
  Tak, kdo je tu největší padouch a kdo hrdina v českém leteckém průmyslu? Já osobně bych si to nedovolil hodnotit.Skrýt celý příspěvek
• tryskac

  15:35 28.12.2017

  • 1
  • 0

  Ono to ale nie je o tom ze "vyvinie sa to". Vyvinu to ludia a tych ani v Cr (+Sr) nie je neobmedzeny pocet, najma ked v AI si mezi sebou nepozicaju knihy... Su v Aere, v AI, nejaki ...Zobrazit celý příspěvek

  Ono to ale nie je o tom ze "vyvinie sa to". Vyvinu to ludia a tych ani v Cr (+Sr) nie je neobmedzeny pocet, najma ked v AI si mezi sebou nepozicaju knihy... Su v Aere, v AI, nejaki v Evektore a potom rozne inz. firmy. Pokial to ale neplati cesky stat, nikdy by to nemalo sancu.. to by sa Slovensku nebolo mozneSkrýt celý příspěvek
• Flader

  13:06 28.12.2017

  • 0
  • 0

  Čiste teoreticky, ak by sa našla vôľa a peniaze bolo by možné tento projekt dotiahnuť do konca? Alebo by dnes už bolo jednoduchšie (lacnejšie) vyvíjať podobné lietadlo "od ...Zobrazit celý příspěvek

  Čiste teoreticky, ak by sa našla vôľa a peniaze bolo by možné tento projekt dotiahnuť do konca? Alebo by dnes už bolo jednoduchšie (lacnejšie) vyvíjať podobné lietadlo "od začiatku"?Skrýt celý příspěvek
• Jirka_Zlín

  12:50 28.12.2017

  • 3
  • 0

  L-610 je ve Staré městě k nahlédnutí i s obnaženými vnitřnostmi: citace: Historie: Dnes si stěží někdo představí, jak obrovská hrdost, vzrušení a nadšení doprovázely první ...Zobrazit celý příspěvek

  L-610 je ve Staré městě k nahlédnutí i s obnaženými vnitřnostmi:
  
  citace:
  
  Historie:
  
  Dnes si stěží někdo představí, jak obrovská hrdost, vzrušení a nadšení doprovázely první vzlety L-610.
  
  Výroba tohoto historicky největšího dopravního letounu, který kdy byl v Československu zkonstruován byla nesmírně komplikovaná a náročná a začala už vlastně v roce 1976, kdy byla mezi tehdejším Československem a Sovětským svazem podepsána mezivládní dohoda o vývoji tohoto letadla. LET dostal za úkol vymyslet a vyrobit po letadle L-410 nový letoun, větší a odolnější největším ruským mrazům.
  
  První vzlet prototypu L-610 se uskutečnil 28. 12. 1988. Do poloviny roku 1990 byly vyrobeny tři létající prototypy a další dva, které byly určeny ke statickým pevnostním a únavovým zkouškám. Nakonec bylo vyrobeno celkem 6 letounů (4 létající + 2 určené pro zkoušky) ve verzi L-610M. Dále bylo vyrobeny 2 ks ve verzi L-610G. Další letouny byly v okamžiku ukončení projektu v různém stádiu rozpracovanosti. Sériová výroba tak nikdy nezačala.
  
  Od roku 2011 se v areálu REC Group nachází zcela první vyrobený a první létající prototyp L-610M. Jeho vystavením v této společnosti na něj vzniká důstojná připomínka umu a hodnotné práce místních lidí zde na Slovácku. Před instalací došlo k novému nátěru jeho původního červeno-bílého provedení včetně většiny detailů. Vnitřní stěny draku letounu zůstaly obnaženy, aby bylo možné si prohlédnout detaily konstrukce, mimo jiné kolik kabelů je zapotřebí pro funkčnost letadla.
  
  Fyzickou likvidaci programu L-610 provedla společnost KOVOSTEEL Recycling. Tehdy se ředitel společnosti REC Group a KOVOSTEEL Recycling přesvědčil, jak hluboký vztah měli zaměstnanci LETu k těmto letadlům a rozhodl se, že alespoň jedno letadlo zachrání. To by se ale nepodařilo nebýt nadšení několika učňů a zaměstnanců LETu, kteří se záchranou letadla pomáhali.
  
  
  zdroj:
  
  https://www.kovozoo.cz/letadlo... Skrýt celý příspěvek
• Larry

  12:11 28.12.2017

  • 2
  • 1

  To Starlight: hmm, kdyby jsi se alespoň obtěžoval používat dostupné veřejné zdroje, místo doměnek a "zaručených informací" ...Zobrazit celý příspěvek

  To Starlight:
  hmm, kdyby jsi se alespoň obtěžoval používat dostupné veřejné zdroje, místo doměnek a "zaručených informací"
  
  http://www.let.cz/files/file/M...
  
  AI v r. 2016 vyrobili 9 letadel. To není špatný výsledek, jen tak mimochodem pro těch 9 letadel musíš najít i zákazníky a solventní- na dluh se dává tak možná domácnostem v ČR. Všechny prodali do RF.
  885 zaměstnanců a mají problém najít kvalifikované děníky.
  Základní kapitál 112 milionů CZK.
  provoz letiště Kunovice, výrobní spolupráce.......aktivit mají dost.
  
  Těch 9 letadel skutečně nebude 25let rozpracovaná výroba. to asi fakt nebude.
  V roce 2015 vyrobili "jen 5 letadel" to bych spíš přičítal embargu.
  podle vývoje v 2016 a počkám si i na výroční zprávu 2017 to vypadá že se to v RF
  "pomalu vzpamatovává z dopadů embarga" samozřejmě nelze poměřovat podle prodeje letedel jednoho výrobce.
  --------------------------------------------
  Stejně jako AERO dopadla s jiným americkým vlastníkem i ERA Pardubice.
  Když už v AERU máš dveře otevřené, zeptej se na "strategické partnery" zaměstnanců. Jenom na OTS bývalo přes 70 zaměstnanců. Dnes tak 25!
  Z "partnerství" mají dodnes vyrážku, když o tom slyší ........
  Tebou vychvalované AERO nemá s L-39 ani jeho modifikacemi v podstatě na trhu šanci. V NATO uživatelé pouze Bulharsko, ČR, SR.
  Občas nějaký servis ala Azerbaijan. Toť vše....
  Dnes bývalým i stále ještě současným zákazníkům nemají co nabídnout.
  Anoncované L-39CW a další, když si nááhodou při jakémsi myšlenkovém zkratu zákazník objedná, nedostane je.
  To je jenom marketingový tah AERA. udělá se předváděčka prototypu ... konec...
  Já si pamatuji, jak v 90letech vykřikovali do světa že budou dělat nová letadla.
  Za noc nepostaví a nezalétá nikdo letadlo. Ztratili 25let. Stále jen vycházejí z koncepce staré 50let.
  Při pomyšlení, např. že si koupím nové auto Škoda, které bude postavené na koncepci Š 1000MB asi neee, že??Skrýt celý příspěvek
• tryskac

  10:18 28.12.2017

  • 2
  • 0

  Ad nakladova rampa: pri lietadle, ktore neuvezie ani 2t nakladu mi pride ako zbytocna. Nakladova rampa tiez nieco vazi a neviem ako by sa to lietadlo vysporiadalo s posunutou ...Zobrazit celý příspěvek

  Ad nakladova rampa: pri lietadle, ktore neuvezie ani 2t nakladu mi pride ako zbytocna. Nakladova rampa tiez nieco vazi a neviem ako by sa to lietadlo vysporiadalo s posunutou centrazou.
  Ad Let/AI: Je dobre zname, ze vlastnictvo AI spolocnostou UGMK je v Cr vnimane ako problem, ale nikto nevie co s tym - moc sa toho spravit ani neda. Este sa pozrite kto je majitel UGMK - oligarcha uzbeckeho povodu... Takto pred rokom bola na AI uvalena insolvencia zo strany Aera - akoby zazrakom bola okamzite splatena, len preto aby Penta nemohla vstupit do AI a prevziat ho - co by bolo aj pre Cr najschodnejsie riesenie.Skrýt celý příspěvek
• Starlight

  01:02 28.12.2017

  • 3
  • 1

  1) L-410 Let Kunovice a později Aircraft Industries poslední 25 letech vedou s řadou L-410 v podstatě vedou marný boj. Na lukrativních západních trzích (zejména klimaticky ...Zobrazit celý příspěvek

  1) L-410
  
  Let Kunovice a později Aircraft Industries poslední 25 letech vedou s řadou L-410 v podstatě vedou marný boj.
  
  Na lukrativních západních trzích (zejména klimaticky divoké oblasti USA/Aljakšy, Kanady, Austrálie) se nikdy ve velkém neuchytili. Jejich hlavní zákazníci v bývalém SSSR byly po více cca dvě desetiletí v hlubokém útlumu. Stabilizace a vzestup Ruska sice přinesla ruského investora (od roku 2008 51%, od roku 2012 100% firmy), větší objednávky z Ruska a znovuobnovení zcela nové výroby (ne jen dokončování rozpracovaných skladovek), ale už je asi pozdě.
  
  V roce 2007 obnovili v Kanadě u firmy VikingAir výrobu dosud nejlepšího letounu v této kategorii DHC-6-400 Twin Otter. Od roku 2007 se vyrobilo už 125 nových letounů (maximální produkční tempo až 18 letadel ročně) a to si našlo cestu i k ruským leteckým společnostem, včetně vybudování servisního centra. Twin Otter dokáže totiž toto: https://www.youtube.com/watch?...
  
  RUAG se dlouho plácal s technicky dokonalým německým Do 228NG, který se vyráběl v Indii jen ve vojenské verzi. Loni ale v Německu obnovili montážní linku pro civilní zákazníky. Chudý rozvojový svět ale zatím ovládl levný čínský Harbin Y-12 různých verzí (inspirovaný hodně Twin Otterem).
  
  Letos vstoupila ve velkém do hry americká Cessna. Představila zcela nový letoun Cessna SkyCourier (http://cessna.txtav.com/en/tur... a to rovnou s objednávkou od FedExu na 50 kusů + 50 kusů opce.
  
  2) L-610
  
  Letoun L-610 nebyl nikdy přímým nástupcem L-410, ale je to letoun o několik kategorií výše. Zatímco L-410 je nepřetlakovaný letoun pro maximálně 19 cestujících a spadá pod certifikační kategorii FAR23, tak L-610 byl přetlakový letoun pro 40 cestujících spadající do certifikační kategorie FAR25. Tam patří všechny velké dopravní letouny na světě a tomu také odpovídají přísné konstrukční a bezpečnostní požadavky. Jeho přímou konkurencí byl letoun ATR-42.
  
  L-610 bylo technicky nejvyspělejší a nejsložitější letadlo, které v Československu kdy vzniklo. A řadu tehdy nového know-how pak v následujících desetiletích využili i programy jak L-159, Ae270, EV-55 a L-410NG.
  
  Vývoj, do kterého nakonec natekly státní miliardy, začal už před rokem 1981. První vzlet byl až v roce 1988, ale rozpad východního bloku a rozpad státem vlastněného, řízeného a financovaného česko-slovenského leteckého průmyslu zpečetil osud projektu. Ani westernizace ho nezachránila. Malý a samostatný, po uši zadlužený podnik Let Kunovice neměl ekonomickou šanci tento projekt dotáhnout do sériové výroby. I kdyby se to letadlo technicky dodělalo, dokud byly lidi na svých místech, tak bez západního bohatého zahraničního partnera/investora (Ayres to nebyl), by to stejně skončilo ekonomickou katastrofou.
  
  Zkušený partner byl nezbytně nutný potřeba pro zajištění prodejů a provozní podporu na bohatých západních trzích. Oživení na ruském trhu bylo tehdy ještě vzdálenou budoucností, ve kterou asi nikdo moc nevěřil. S takto velkými a drahými letadly neměl nikdo u nás prodejní a poprodejní zkušenosti. To by co šlo v centrálně řízeném státě s masivní státní podporou a tou samou centrálně řízenou „vstřícností“ na straně zákazníka (což byl SSSR), po roce 1989 prostě zmizelo bez adekvátní náhrady.
  
  I budoucí (spolu)vlastníci Letu Kunovice jako ZLIN Aircraft (2001-2004), PAMCO International (2004-2012), UGMK (2008- dodnes) měly/mají prodejní možnosti omezené jen na relativně úzký segment trhu jen v určitých regionech světa. Nic pro projekty o velikosti a nákladnosti jako byl L-610.Skrýt celý příspěvek
• skelet

  22:55 27.12.2017

  • 1
  • 0

  Flader: nákladová rampa se u L-410 řešila pro FedEx, ale pak to šlo do ztracena
  http://www.gryfair.cz/en/gryf-...

  Flader: nákladová rampa se u L-410 řešila pro FedEx, ale pak to šlo do ztracena
  http://www.gryfair.cz/en/gryf-...
• Starlight

  21:53 27.12.2017

  • 3
  • 2

  @Larry Já tedy nevím, co ty při těch návštěvách Aera děláš, ale pokud vím, tak tam sériově vyrábějí podvozkové nohy pro kunovickou řadu L-410 a pro Messier-Bugatti-Dowty pak ...Zobrazit celý příspěvek

  @Larry
  
  Já tedy nevím, co ty při těch návštěvách Aera děláš, ale pokud vím, tak tam sériově vyrábějí podvozkové nohy pro kunovickou řadu L-410 a pro Messier-Bugatti-Dowty pak podsestavy podvozků A320/321. A to vše až poté co Aero definitivně pohltilo Technometru Radotín a v roce 2010 převedlo výrobu do areálu Aera. Pro F/A-18 tam vyrábějí od roku 2001 sestavu kanónových dveří. Ano už od času Boeingu.
  
  Čímž se dostaneme k tvé oblíbené teorii, kterou na Armádních novinách opakovaně pouštíš do světa, že Boeing si vzal know-how, které potřeboval a zmizel. Nevím, co používáš za materiál, ale už to prosím nehul. Know-how si opravdu Boeing (vlastní i McDonnell Douglas, Rockwell/North American) v Aeru žádné nevzal. Teda takové, které by mu doma k něčemu bylo. Řekne ti to v Aeru každý, kdo tam má trochu historicky a technický rozhled. Už jenom to, že například konstrukční, výrobní a provozní dokumentace z Aera i k letounu L-159 byla jen v češtině (asi stále je) jaksi naznačuje, že lidé od Boeingu si asi moc nepočetli.
  
  Taková myšlenka je naprosto fantaskní. Jak by Boeing, který v té době dávno třeba už desítky let dělal velké programy (jako Space Shuttle, F-15, F/A-18, F-22, X-32, B-1, B-7x7, nosné rakety a družice a myriády dalších), objevil něco neznámého a užitečného v malém Aeru, které dělalo jednoduché podzvukové konstrukce z kovových materiálů převážně na technologické úrovni přelomu 50. a 60. let? Ty víš o nějakém konkrétním příkladu know-how, které si Američané alespoň údajně z Aera odnesli?
  
  Realitou je, že tomu bylo naopak. Know-how šlo do Aera prakticky s každým novým větším kooperačním programem se západními leteckými výrobci. A to i dávno poté co tam Boeing nebyl. A nebylo to nikdy zadarmo, protože ne vždy to pochopitelně dopadlo ekonomicky nejlépe. Bylo tam příliš nového, jiného a v Aeru s tím nebyly zkušenosti. Ale to je jiný příběh, který ale AI nezažilo a zůstalo technologicky dost zmraženo v čase.Skrýt celý příspěvek
• Larry

  21:38 27.12.2017

  • 0
  • 0

  Nevím jak v muzeu, tam jsem už pár let nebyl.
  Ale jedna 610 je ve stavu vraku za letištěm

  Nevím jak v muzeu, tam jsem už pár let nebyl.
  Ale jedna 610 je ve stavu vraku za letištěm
• RiMr71

  20:32 27.12.2017

  • 0
  • 0

  Larry, oni v kunovickém muzeu tu L-610 sešrotovali?

  Larry, oni v kunovickém muzeu tu L-610 sešrotovali?
• Flader

  18:27 27.12.2017

  • 0
  • 0

  Nákladová rampa by pristala aj 410.

  Nákladová rampa by pristala aj 410.
• Larry

  17:27 27.12.2017

  • 0
  • 0

  Mimochodem, s mým kamarádem jednali u kávy a chlebíčků celý večer....

  Mimochodem, s mým kamarádem jednali u kávy a chlebíčků celý večer....
• Larry

  17:25 27.12.2017

  • 0
  • 1

  To skelet: šlo to do ztracena v Kunovicích lze vidět sešrotované vrak L-610 dodnes. AČR to nechtěla. ne, že by ji to nezajímalo ale celé to ztroskotalo na penězích. to ...Zobrazit celý příspěvek

  To skelet:
  šlo to do ztracena v Kunovicích lze vidět sešrotované vrak L-610 dodnes.
  AČR to nechtěla. ne, že by ji to nezajímalo ale celé to ztroskotalo na penězích.
  
  to starlight: tak to jsme byli každý asi v jiném Aeru. Ty podvozkové nohy.... :-(((
  Co mě víc sxre je že i moje daně napumpoval stát do záchrany Aera, aby to předhodil Boeingu, který si vzal know-how co potřeboval. Zlikvidoval výrobce letadel a celé to zaplatil stát jako "zmařenou investici"
  Dnes už chápu technické odborníky FMV, kteří než aby rozpracovanou řízenou tech. dokumenetaci předali "specialistům" tak ji raději důkladně skartovali.
  
  Za mne raději to, co popisuje "otecko" mimochodem Rusové si zjistili co kdo ve fabrice přesně dělal a uměl a objížděli bývalé pracovníky LETu, s obálkami a zajímavými pracovními smlouvami. Personal recruitment zvládli na 1*.Skrýt celý příspěvek