Čínská stealth stíhačka J-20 jde do aktivní služby

Čínská stíhačka J-20 / Li Gang/Xinhua

Čínská vojenská státní televize informovala o zařazení stealth stíhačky páté generace J-20 do aktivní služby. Jednomístný dvoumotorový stroj poprvé vzlétl v lednu 2011. Statutu bojové nasaditelnosti se může dočkat už v roce 2020.

Čínská firma Chengdu Aerospace Corporation (CAC) stroj na veřejnosti poprvé předvedla v listopadu 2016 na letecké přehlídce, kde J-20 provedl 60 vteřinový průlet.

Stroj má tři zbraňové šachty (dvě menší po stranách a jednu větší centrální) a dosahuje maximální rychlosti Mach 2. Vývoj stíhačky byl doprovázen častými poznámkami o původu návrhů a technologií, jejichž část měla být získána prostřednictvím špionáže.

Zavedení do služby bylo ohlášeno dva měsíce poté, co americká námořní pěchota přesunula 16 stíhaček F-35B Lightning II do Japonska. Od příštího roku také začnou USA s dodávkou 40 F-35A pro Jižní Koreu.

Vzhledem ke kombinaci rychlosti vývoje a technologické náročnosti projektu je zřejmé, že čínská armáda J-20 vidí jako jednu ze svých hlavních priorit. Přesto ještě roky potrvá než se k letectvu, které poptává 500-700 ks, dostane potřebný počet letadel.

První výrobní sériová linka byla zprovozněna na konci roku 2015, ale není jasné, kolik kusů již bylo "sériově" vyrobeno. Do roku 2020 má čínské letectvo získat 24 letadel. K porovnání - Lockheed Martin mezi lety 2006-2012 dodal americkému letectvu 187 ks F-22A Raptor.

Cena letounu nebyla zveřejněna, ale analytik Zhou Chenming, který dříve pracoval v čínském leteckém průmyslu, naznačil, že se letoun bude pohybovat v cenové relaci 30-50 milionů dolarů.

Čína je v oblasti vývoje motorů v porovnání s USA či Ruskem pozadu a největším handicapem J-20 jsou právě motory (nejen jejich nízký výkon, ale i nízká životnost). První prototypy v roce 2011 létaly s čínskými motory WS-10G (udávaný tah 120 až 140 kN) nebo ruskými AL-31.

Nový čínský motor WS-15 (projektovaný výkon až 197 kN) teprve v polovině 2016 dokončil pozemní testy. Vývoj motoru potrvá ale minimálně ještě několik let. J-20 jsou tak pravděpodobně vybaveny právě ruskými motory AL-31FM2 (145 kN).

Podobný přístup byl zvolen i v případě stíhačky J-10, která měla být osazena motorem WS-10, ale technické potíže při vývoji zapříčinily, že v letounu zůstal ruský AL-31FN (123 kN).

J-20 s externími nádržemi

Analytici upozorňují, že s přihlédnutím k designu a vlastnostem stíhačky, J-20 nebyla postavena pro vzdušné souboje, jako např. americký F-22A Raptor. Tomu napovídají především slabší motory a stealth vlastnosti omezující se jen na přední stranu letounu. Podle některých analytiků jde proto spíše o útočný a záchytný letoun.

“Z mnoha obrázků letadla je patrné, že konstruktéři plně nepochopili koncept obtížně pozorovatelného (stealth - pozn. red.) letadla,” cituje deník Busssines Insider nejmenovaného vědeckého pracovníka firmy Lockheed Martin. Podle pracovníka se Číňané neměli snažit vložit stealth do tohoto typu letadla.

Obtížná zjistitelnost z čelní strany a schopnost nést střely s dlouhým dosahem z J-20 činí ideální prostředek k provádění úderů v oblasti ovládané nepřítelem a stíhání nepřátelských nebojových letadel v týlu. Prioritním cílem pro J-20 jsou tedy důležité pozemní instalace, svazy letadlových lodí, letouny včasného varování a řízení AWACS či letecké tankery.

"Číňané si uvědomují, že pokud zaútočí na důležité letecké podpůrné systémy, jako jsou AWACS nebo vzdušné tankery, tak tyto systémy nemohou dělat svou práci," říká analytik Malcolm Davis, z australského think-ranku ASPI (Australia Strategic Policy Institute). "Pokud udržíte tankery zpátky, F-35 a podobné platformy vám nestačí, protože kvůli krátkému doletu nedosáhnou cíle."

Tyto informace potvrzuje i generál amerického letectva ve výslužbě David Deptula, podle kterého “J-20 není stavěn pro vzdušné souboje ani pro stealth. Nejznepokojivější vlastností je schopnost nést zbraně s velkým dosahem.“

Zdroj: Defense Tech

Nahlásit chybu v článku

Doporučte článek svým přátelům na sociálních sítích

Související články

KC-Z: Stealth tanker pro rizikové útočné mise

Generál Carlton Everhart, šéf amerického Velitelství pro leteckou dopravu AMC (Air Mobility ...

Čína ukázala stíhačku J-20, které se bojí celá Asie

Čína na letecké výstavě ve městě Ču-chaj (Zhuhai Air Show) představila veřejnosti stíhačku 5. ...

Nejnovější čínské tanky a obrněná vozidla

Čínský státní zbrojní gigant Norinco na letecké výstavě u města Ču-chaj (Zhuhai Air Show) ukázal ...

Další stíhačky F-35A Lightning II pro Izrael

Izraelský premiér Benjamin Netanjahu oznámil nákup dalších 17 stíhaček F-35A Lightning II pro ...

Přidávat diskuzní příspěvky a hlasovat pro článek mohou jen registrovaní. Prosím zaregistrujte se nebo se přihlašte!

Komentáře

Zvýraznit zeleně příspěvky za posledních:
Stránka 1 z 3
  • Shania
    09:23 31.03.2017

    Nejsme jediní kdo vede diskuze o W/L, takže tohle by snad mělo nadobro problém vysvětlit všem tady zúčastněným stranám.

    http://www.f-16.net/forum/view...


    Wing Loading: You keep using that term....

    sprstdlyscottsmn:

    ... I do not think it means what you think it means.

    Hello everyone. We recently had a poster who seemed to think that wing loading was the end all be all and we also frequently have posters who try to modify wing loading based on body lift. These things get under my skin so I am starting this thread as both a way to get this off my chest and to maybe, just maybe, educate a few people who want to know better.

    Wing Loading: What is it?

    Wing loading is the weight of an aircraft divided by the reference wing area (the one you can easily find in any open source). It is used as an idea of how "heavy" an aircraft is but it does not tell the whole story. Not for a wing+tube (F-104) or for a flying wing (B-2). Let's discuss why: Stability, total lifting surface, total lift coefficient.


    Stability: Why more is worse

    Stability is complex and is not static. I will happily go into this at length at another time. For now we will say that stability is the tendency to lower the nose if a gust increases AoA momentarily. It means the center of lift (total, not just the wing) is behind the center of gravity.

    In order to balance the pitching moment a download (negative lift) is applied to the tail (not discussing canards at the moment). This means in level flight the total lift of a plane is equal to Weight-Tail Load+compensation for tail load. A stable tail means not all the lift the plane is making is fighting gravity, some of it is just there for balance. The tail loads and compensation for tail loads both create additional drag, called trim drag.

    It was recently discussed that under a max G turn at high speed an F-111 had a tail load equal to 20% of the net lift, meaning net lift +20% is what the rest of the plane had to generate. That means that a total of 140% of the net lift was being generated, 120% up, 20% down. This would mean trim drag would be on the order of 96% of the standard "Induced Drag". This is an extreme case.

    In effect, sometimes not all lift made by a plane/wing is usable to turn the plane. When a plane is in an unstable condition then a lifting force is generated by the tail. When this occurs all the lift of the aircraft is used to turn/fight gravity and trim drag is effectively zero. The stability of a plane changes with fuel and payload and also changes with angle of attack, so even a stable design can reach an unstable condition and vice versa.


    Total Lifting Surface: Never add "Body Area"

    It is fairly common knowledge at this point that the body of a fighter makes lift. This is as true of any airplane, and I do mean any airplane, only the total contribution is different. Now, on to "widebodies."

    People often point to the tunnel design of the F-14, MiG-29, and Su-27 as the best for generating lift stating that the tunnel "increases the wing area". They then use this info to adjust the Wing Loading (remember Wing Loading? This is a thread about Wing Loading) by as much as 40%. This is sometimes countered by statements than even the F-16 can get 40% of its lift from the body under the right conditions, or the IDFAF F-15 that flew home on one wing.

    Obviously the wing (as defined by the part protruding from the fuselage) does not produce all the lift. The protruding wing area however is not the reference wing area stated in open source documentation or used in Wing Loading calculations. Roughly 40% of the Ref Wing Area is in the fuselage of nearly every fighter made from the F-14 onward (Isn't it funny how so many sources say the body adds 40% to the lifting area?).

    Clearly this buried wing area does not have the same aero properties as the exposed wing. It will have a different lift curve, drag curve, moment, critical angle of attack, critical Mach, etc. The Ref Wing Area works because it ends up averaging out everything within a reasonable margin. How?


    Total Lift Coefficient: Where everything comes together.

    Let's say the Ref Wing Area is 10, just for easy math. 3 on each wing and 4 in the body. Now let's say with the shape of the wing and the high lift devices allow for the exposed wing to generate a CLmax of 2. This does NOT mean our total LIFT AREA is 20 (Cl 2 * RWA 10). It means the contribution of the exposed wing is 12 (CL 2 * eWA [2*3]). The body of the aircraft has a total area (not including exposed wing) of 15. At the angle of attack where the wing hits CLmax the body is only up to a CL of 0.5. This contributes 7.5 units of lift. The total lift of the aircraft is 19.5 units. This comes to a Ref Wing Area CL of 1.95 (units of lift divided by Ref Wing Area). Induced drag is a function of CL^2 (We'll just call it 3.8 right now).

    If we increase the angle of attack the main wing begins to lose CL, let's say it's down to 1.5 for 15 units of lift. The body however is up to a CL of 0.7 for 10.5. Now our total lift is up to 25.5 units! However since the main wing has stalled and the body has a worse L/D than the wing (this will always be the case) you are making so much more drag than you were before. So now, even though our component CLs are 1.5 and 0.7 our Ref Wing Area CL is 2.55 with a corresponding ref induced drag of 6.5. Didn't I say we would have more drag?

    Hey look, the body lift happens to be just about 40% of the total lift under this condition.

    This is why total lift coefficients are so important if you want to estimate agility. I use the term Lift Loading for dividing the weight of the aircraft by the units of lift I described above (CL times Ref Wing Area). The problem is total lift coefficients are not easy to find. You need to look up research papers with wind tunnel data of whole aircraft models or flight test data. If the data is given in stall speed then you need to know the equations and how to balance the units in order to get the CL. Then you need to remember that the greater the difference between Wing Loading and Lift Loading the greater the induced drag will be meaning Sustained (Ps=0) turns are that much harder.

    I have intentionally written this on a low level so that it does not take an engineering degree to understand it. There will always be small nuances and corner cases but in general what I have written should hold up.

  • raziel87
    08:51 23.03.2017

    2 Luky

    já s Shaniou nemám žádnej problém (kromě diskuzí o Lighteningu II, kde jsem nepříjemně jedovatej, přiznávám) Jinak ani popel. Logik - jak se do lesa volá, tak se z lesa ozývá

  • Luky
    08:16 23.03.2017

    Ne hoši, opravdu k vám není co dodat. Dementi zavřený.

  • logik
    02:30 23.03.2017

    Luky:
    K Shaniovi není moc co dodat.

    Jen bych doplnil otázku, odkud bereš, že F2 je manévrovatelnější než F16? Motor má stejnej, wingloading také, aerodynamickou koncepci také stejnou, takže tady se tady asi dá vztlak +- wingloadingem odhadnout, ale je těžší a navíc má větší odpor.
    Já to nevylučuju, o týdle stíhačce toho moc nevím - jen by mě zajímalo na základě čeho to tvrdíš? Notabene když ten Tvuj wing loading maj stejnej :-)

  • Shania
    22:22 22.03.2017

    Luky: takže diagramy F-4E Blk50 se sloty - 15k a 5k přesvěš se sám.

    http://www.acig.info/forum/dow...
    http://www.acig.info/forum/dow...

    F-4E bk 41 bez slotu
    http://www.acig.info/forum/dow...
    http://www.acig.info/forum/dow...

    F4D
    http://www.acig.info/forum/dow...
    http://www.acig.info/forum/dow...

    Mirage-5
    http://www.acig.info/forum/dow...
    http://www.acig.info/forum/dow...

    Je vidět proč IAF lítali nízko... A taky to vysvětluje ten koment pilota IAF o migu 21...

    ----

    není důležitá ploch křídla, ale celková ploch poskytující vztlak a o tom tu celou dobu mluvím... Když stroj generuje většinu vztlaku z referenční oblasti křídla, tak je to OK, protože to +- odpovídá, pokud ale ne tak tě to hodně svede z cesty...

  • logik
    21:37 22.03.2017

    raziel.
    1) Ano, přečetl jsem si to. Např. v onom reportu NASA, který jsem linkoval a kde za pomocí potřebné modifikace LERXů ZVYŠOVALI stabilitu stroje. Přečtetl sis ho ty?

    Ono to tvoje tvrzení je nesmyslné z několika pohledů
    - žádný aerodynamický prvek nedělá letadlo nestabilním. Jen mění aerodynamiku letadla a posunuje ho směrem ke stabilitě nebo od ní. Tedy Tvoje implikace LERXy => nestabilní letadlo je nesmysl - čmelák s LERXama bude furt superstabilní letadlo
    a naopak F22 bez LERXů bude furt nestabilní
    - dál pokud chceš rozebírat efekt konkrétního řídícího prvku na stabilitu, tak už je nesmysl mluvit o stabilitě jako takové, v takové chvíli je jediný smysl mluvit o konkrétní stabilitě dle dané osy.
    - drobné "jádro pravdy" v Tvém tvrzení je v tom, že LERXy jsou před těžištěm a tedy pokud mají pozitivní vztlak, což zpravidla mívají (jen u nepovedených designů lze jejich negativní vztlakem lepit problém, ale nevím o produkční stíhačce, která by to tak měla), tak opravdu se dá říci, že dělají v podélném letu letadlo nestabilnější.
    Jenže to je přesně tvrzení ze "základní školy aerodynamiky". Ve skutečnosti třeba ač jejich vlastní vztlak přispívá k nestabilitě, mohou - a alespoň u F/A-18 upravují - proudění kolem křídel tak, že při vysokém AoA nedochází k odtržení proudnic od křídla, tedy i z oblastí za těžištěm. A proto je jejich celkový přínos pro stabilitu letadla daleko složitěji vyčíslitelný a v režimech letu, kdy je jejich přínos pro letadlo zásadní mohou - a často mají - vliv na stabilitu kladný. Viz např. onen report, z testů LERXů F/A18 který jsem předtím postoval.
    Proto tvrzení, že je to jednoznačně "nestabilní prvek" letadla prostě není pravdivé

    2) Nevím, co jsi tím odstavcem chtěl dokazovat, ale nijak z toho odstavce podle mne nevyplývá, že pro dosažení vysokých AoA musí být letadlo nestabilní, ani to, že LERXy na F/A18 jsou zdrojem nestability. Důkaz, že toho jde dosáhnout i se stabilním letadlem, viz 6.

    3) V celé coverově monografii je o hornetu a jeho údajné nestabilitě jediná věta, ve které tvrdí, že je prý "uměle" nestabilní. Vzhledem k tomu, že to je s odpuštěním pitomost (letadlo je prostě stabilní či nestabilní, nic umělého či naopak přirozeného na tom není), tak to příliš důvěryhodné není.
    Naopak se tam můžeme dočíst,
    - že superhornet přišel o manuální řízení, protože je nestabilní a nešel by uřídit (strana 30), zatímco hornet ho ještě měl.
    - "jak Hornet, tak (v menší míře) Super Hornet pak zřejmě umožňují vypnutí řídícího počítače a "ruční" řízení... To je dáno tím, že je SuperHornet aerodynamicky nestabilní jen v některých konfiguracích "
    - "jelikož bylo u Super Hornetu úplně vypuštěno záložní hydraulické ovládání (to umožnilo jednak další snížení hmotnosti a druhak zavedení aerodynamické nestability)"

    A jinak celkově - klobouk dolů z toho množství informací ten člověk nashromáždil, ale z použitého jazyka, pojmosloví atd... je poměrně jasně zřetelné, že není odborník, ale fanda.

    4) O stabilitě letadla se mluví jako o chování letadla při ustáleném letu. Viz např.
    "Longitudinal static stability is the stability of an aircraft in the longitudinal, or pitching, plane UNDER STEADY-FLIGHT CONDITIONS."
    https://en.wikipedia.org/wiki/...
    Děláš tady na mě ramena a neznáš tento základní pojem z oblasti konstrukce letadel?

    Skoro každé letadlo totiž má nějaký režim, kdy není stabilní: skoro každé se dá uvést do vývrtky, což je letový režim, kdy je letadlo v nejlepším případě neutrální, ale zpravidla se vývrtka zhoršuje, tedy je nestabilní. Tebou ražený pojem nestability letadla tedy o letadlu nic neříká, protože když ho domyslíš, tak budou nestabilní letadla všechna.

    6) Není tomu tak dlouho, co v Indii na redflagu se F15 a F16 potkaly s indickejma Mig21. (např. http://www.f-16.net/forum/view...
    "MiG-21 had the capability to get into the scissors with you, 110 knots, 60 degrees nose high, go from 10,000 feet to 20,000 feet, very maneuverable airplane"
    Doufám, že nebudeš tvrdit, že Mig21 je aerodynamicky nestabilní éro...

    7) F15 je certifikována pro řízení dle toho standardu level 2. Na tom jsme se shodli.
    Znovu zopakuji definici standardu pro level 2:
    "Flying qualities adequate to accomplish the mission Flight Phase, but some
    increase in pilot workload or degradation in mission effectiveness, or both, exists"

    Tedy že letadlo MÁ kvality aby šlo splnit MISI, ale je tam nárůst práce pilota či degradace v efektivitě mise. Tedy Tvoje tvrzení, že "prostě nemůže vykonávat operační let nad územím nepřítele" je prostě jasně nepravdivé - F15 je certifikovaná pro let v misi bez použití počítače, akorát s počítačem má pilot méně práce.

    To co tvrdíš ty platí až pro kategorii 3 (další není):
    "Flying qualities such that the airplane can be controlled safely, but pilot workload
    is excessive or mission effectiveness is inadequate, or both."
    F15 je prostě o kategorii výš, než tvrdíš.

    8) V tom shaniově textu se ale mluví o SUPERhornetu, nikoli o HORNETU. To jsou dvě různá letadla s různou aerodynamikou, ač vypadají podobně. Není problém celé naší diskuse v tomdle?

    9) "inu protože je to velmi důležité, když stroj dokáže vyhodnotit situaci a v okamžiku upravit parametry pro bezpečný let (třeba ustřelenej flapperon) "
    Samozřejmě, že je to žádaná vlastnost. Ale to nemá se stabilitou vůbec nic společného.

    Luky:

    Znovu - má F4 bez slotů a se sloty stejný WL? Ano. Mají stejné schopnosti jako stíhač? Ne.
    Co z toho plyne? Že WL není schopný popsat kvality stíhače.

    Btw. T/W také není dobré měřítko, je to jen odhad lepšího kritéria (Thurst - Drag)/Weight (které samo o sobě
    také není dokonalé, jen lepší), ovšem jelikož odpor jednotlivých konstrukcí nenajdeš povalovat na netu, jednak
    se ani snadno povalovat nemůže, protože se liší dle rychlosti, AoA, nadmořské výšky atd...., tak se používá
    přibližný T/W poměr.

    Ohledně WL - je to jeden z X parametrů, který může pomoci si udělat o letadle obrázek... Pokud se spočte dobře, tj. buďto se zanedbají podobná procenta vztlaku generovaného srovnávanými letadly (což platí pro starší letadla a klasicky počítaný wingloading, nebo pro všechna letadla, kde započítáš i vztlakový trup), tak má určitou vypovídající hodnotu.

    Ale jak ukazují protipříklady, kterých tady bylo v diskusi už X, tak dobré aerodynamické vlastnosti se dají dosáhnout i jinak, než zvětšením plochy křídla, a to jinak může být lepší cesta, protože každé zvětšení plochy křídla vede k zvýšení letového odporu (čímž se zas dostáváme k tomu, proč T/W není tak dobrý parametr pro porovnávání letadel).

    A obzvláště při srovnávání hodně odlišných konstrukcí může být WL dosti zavádějící. Krásně to jde dokumentovat na rozdílu druhoválečných stíhaček a dnešních letadel. Spitfire bylo hodně obratné letadlo druhé světové války. Sustained turn rate mělo 19°/s. WingLoading 158kg/m2. Su-35 má sustained 22,5°. Wing loading 408/m2.

  • Luky
    21:04 22.03.2017

    TAK UŽ JE KONEČNĚ POROVNEJ. MŮŽEŠ! MÁŠ MÝ SVOLENÍ PO PÁTÝ! TVL!!!!

    A podívej se na vliv ve větší výšce. Dole třeba bude víc záležet na tahu, nahoře na WL (klidně nech tomu těžšímu trochu větší tah).
    Řeknu ti to na jiným příkladu.

    F-16A je pro mě stíhač. Vznikl jako stíhač a byl relativně lehký. Věřil bych, že manévrový souboj na kanony může vyjít pro F-16A vs F-16Blok60 ve výšce lépe, i když u země nebude mít pro daleko slabší motor šanci. Hrb a další nabalování z šestnácky udělalo oprasenou multifunkci.

    Plocha křídla je podstatná, stačí kouknout na japonskou F2, čínský J7 a podobné úpravy - tam obětovali rychlost manévrovatelnosti.

  • Slavoslav
    20:54 22.03.2017

    Luky

    ale nikto, nikde a nikdy netvrdil, ze inak zhodne lietadlo ktoremu zlepsis plosne zatazenie trebars mensou vyzbrojou ci natankovanim mensieho mnozstva paliva nebude manevrovat lepsie ako nalozene natankovane lietadlo.

    KOniec koncov, preco by malo manevrovat horsie ked si zlepsil jeden z mnohych parametrov a nezhorsil ziaden iny?

    Co ti tu, ale od zaciatku tvrdia je to, ze plosne zatazenie nieje hlavny parameter urcujuci manevrovatelnost a dve rozne lietadla s rovnakym plosnym zatazenim budu manevrovat rozdielne. Vid F4 so slotmi vs F4 bez slotov ktorych porovnaniu sa tak branis i ked v tebou preferovanom parametre su zhodne. Proste plosne zatazenie nieje hlavnym a urcujucim faktorom a kludne aj lietadlo s vacsim plosnym zatazenim moze v konecnom dosledku manevrovat lepsie.

  • Luky
    20:19 22.03.2017

    Slavoslav - Ne, vyzval jsem vás, ať to dáte do grafu nebo to někomu zadejte a uvídíte jak velký rozdíl tam bude. Vůbec se tomu nebráním a dal jsem tip, jak to nastavit a že jednomu můžete sundat tah aby to bylo fér.
    A ty teď začneš psát, že ta odlehčená bude lítat líp, protože lepší WL. No to jsem tím chtěl říci.

    Demagogický to bylo hlavně ve vztahu k F-16, která je hodně jiná a má mnohem vyšší tah. Taky jsem psal, že by to chtělo vidět celý rozsah hodnot. Bych se podíval, pro jaký náklady má těžký Fantom lepší WL....

  • Luky
    20:12 22.03.2017

    WL je důležitý vždycky (pro manévrování). Čím níž k zemi, tím líp to jde ale lépe kompenzovat vysokým tahem.

    Navíc abychom větší zatížení jen nehanili, opravdu u země je fajn pro vyšší stabilitu letu za vysokých rychlostí. Když jsem na to upozornil, dal jsi mi z nějakého důvodu palec dolů. Lehké stroje ale mívají těsně u země často omezení obálky.
    Např. když dáš do MiGu-21 moderní motor, který má v mil. režimu vyšší tah, než motor na forsáži z konce 50tých let, nedostaneš u země tak zcela supercruise ultimativní stíhačku, jak by se mohlo zdát... kvůli omezení draku.
    To F-16 se prý chová u země parádně a bez třesení a může to solit.
    Izraelsko-arabský války šestnáctce sedli, nebyly nijak obrovský přeletový vzdálenosti, bojovalo se na středních výškách a dost u země.

    Stíhače ale poznáš (zatím) dle plošnýho zatížení. Výška je stále výhoda, i když se nemusíš spouštět ze slunce na kulometnou zteč. Nahoře se lítá, protože motory míň žerou, je tam i bezpečněji (SHORAD, AAA, Manpads), AA střely mají daleko větší dosah a účinnost, jsou výkonnější radary a avionika, nemusíš už sestupovat na letovou hladinu cíle....
    Dokud nebudou nové generace s RAMJETEM a lasery, bude se i manévrovat (BVR i občas VWR) a wingload bude parametr pro mrknutí očka...možná i potom zůstanou stroje současných koncepcí pro boj pod mraky...co já vím.

  • Slavoslav
    19:57 22.03.2017

    Luky

    aj tak by na tom odlachcena F4 bola lepsie pretoze by si zlepsil plosne zatazenie kym ostatne parametre by boli zachovane.

    Nik sa tu stebou nehada, ze plosne zatazenie je uplne bezpredmetne. Akurat sa poukazuje na to, ze to nieje klucovy parameter, ale len jeden z mnohych faktorov urcujucich manevrovatelnost lietadla. Ak by to bol klucovy parameter na porovnanie manevrovatelnosti tak preco potom odmietas porovnanie dvoch rozdielnych verzii F4? Ved klucovy parameter podla teba maju takmer identicky?

    A v takom kontexte beriem aj komentar od Shaniu ktory si citoval. Plosne zatazenie ako take je zavadzajuce pri hodnoteni manevrovacich schopnosti roznych strojov. Ono to aj sam priznavas tym ako prechadzas rozdiely v manevrovatelnosti dvoch co sa tyka plsoneho zatazenia identickych strojov ktore sa vsak lisia pridanim slotov.

  • Shania
    19:42 22.03.2017

    Luky: takže W/L zrací na důležitosti v nižších letových hladinách pod 20 000 stop?

    F-22 s W/L 377 má vyšší operační výšku (60k vs 35k u F-15) a letové výkony jinde než F-15 s W/L 358... při vyšším W/L F-22 generuje víc vztlaku než F-15, dál je to dáno motory a dalšími konstrukčními optimalizacemi pro operace v těch výškách, žádnou externí výzbroj atd...

    Čistá F-16 má 431 a pravda není dělána pro operace ve vyšších výškách, ale pod 20k stop má pořád špičkové výkony... A stroje s W/L okolo 300 jsou tady s F-16 porovnatelné...

    F-35A má 526 W/T daleko víc jak ostatní, ale má schopnosti operovat ve středních výškách a samotná cestovní letová hladina je min o 10-15k stop vyšší ne u F-16 a operační výška je mezi 35-50k stop..
    A např. CLmax je 1.8-2, F-22 má dvě...

    S dvě ma tunami paliva má W/L 358 a F-16 s dvěma tunami má 379...

    Ano proti strojům v airshow konfiguraci má naložená F-35 průměrné výkony, dej je do bojové konfigurace a rozdíly se smažou, nalož je bombami a na F-35 se neodtáhnou...

    A na rozdíl od F-15 a F-16 mají F-22 s F-35 zcela jiné výkony v ITR...

    Co se týká těch F-4, tak v části obálky kde ty aerodinamické prvky budou efektivní tak tam se ten starší model nedotáhne...

  • Luky
    18:43 22.03.2017

    Dobře, tak by pro test ta odlehčená F4 použila jen odpovídající tah. To se dá i nasimulovat do grafu...

    Shania napsal: W/L je dnes v podstatě ještě víc zavádějící papírová hodnota než max rychlost.
    logik to taky napsal kolikrát, ale hledat to nebudu
    pa pa

  • Slavoslav
    18:24 22.03.2017

    Luky

    ak sa nemylim riesilo sa to ci je plosne zatazenie parameter urcujuci manevrovacie schopnosti stroja ergo aj porovnanie roznych lietadiel na zaklade tohoto parametru.

    Ak by ten parameter bol klucovy a zasadny preco sa ti porovnanie dvoch verzii toho isteho lietadla zda ako demagogia? Ved v zasadnom parametre ako tvrdis je ten rozdiel minimalny a teda by mali lietat +- rovnako.

    A nezachytil som tu, ze plosne zatazenie uz nic neznamena. Len ze to akurat uz nieje nieco co by ti bez pochyb urcilo schopnosti daneho stroja v manevrovom boji.

    Ked uz by sa skor ako demagogia dalo brat porovnavanie natankovaneho a nenatankovaneho lietadla pretoze nenatankovane bude mat lepsie plosne zatazenie ako aj lepsi pomer hmotnost vs tah pri zvysnych parametroch zachovanych.

  • Luky
    18:13 22.03.2017

    A když budeš porovnávat F-16 vs Gripen nebo Mirage 2K, tak tam právě na výkonech uvidíš, že se to s výškou kvůli WL začne srovnávat, navzdory mnohem slabšímu motoru obou delt. Že ale budou mít obě delty ostřejší neustálenou zatáčku je na další debatu, která by nás dostala bůhví kam.
    Celkově ti např. Řekové řeknou, že nemají problém s 2K vymanévrovat F-16 ve spoustě hladin a letových režimech (přitom je to slabší letadlo). Stejně tak si Izraelci považovali Mirage3. Sami piloti si vážili LETOVÝCH vlastností MiGu21! pro nízký wingload. I Amíci to moc dobře věděli.

    Ono je to celkově mnohem složitější, protože stroje taky mají optimalizované motory pro různé výšky, ani tah není pořád stejný....navíc vylítaní piloti rozeznají i vlastnosti jednotlivých výrobních šarží. MiG-29 se s šestnáctkou pořád přetahovali verzi od verze, to samý MiG-15 s F-86.
    Napsat ale, že wingload nic neznamená je ignorance nejhrubšího zrna...dle mýho názoru. Pa

  • Luky
    17:58 22.03.2017

    Slavoslav, jaká rozdílná letadla, co se vlastně porovnávalo?
    Logik se Shaniou tvrdí, že ukazatel WL nemá význam (prý od třetí generace).
    Já říkám, že je to blbost. Pokud se budeš o letectví celkově zajímat, zjistíš, že nejlepší Izraelští, Polští a další stíhači berou WL za zásadní.
    Platí to teď, stejně jako ve druhý světový nebo kdykoli jindy. Pokud se tedy bavíme o manévrování.

  • Luky
    17:36 22.03.2017

    To si myslíš ty, tak si to mysli, ale není to pravda.
    Když vezmeš aerodynamicky srovnatelné stroje a jeden bude mít znatelně vyšší plošný zatížení, poukáže to na znatelně lepší předpoklady druhého k vedení manévrového boje ve výšce (pokud nebude mít jeden např. TW 0,8 a druhý 1,2)
    A to věřím i tomu, že když vezmeš aerodynamicky dotaženou verzi F4 a nějakou starší s podobnými motory a tu bys natankoval na rozdíl plošnýho zatížení třeba o 1/4, tak si ta starší se druhou s narůstající výškou snáze vytře.
    Gen 4 a gen 5 mezi sebou nemají žádnou aerodynamickou propast. U všech je snaha o co největší vztlak, pokročilé proudění, vysoký tah, dotažená mechanizace křídla atd. Nic převratného se nekoná.
    ------------------------------------------------------------------------------
    F-22: velmi slušný plošný zatížení (klidně si tam dosaď zatížení vztlaku) - stíhač pro vybojování vzdušný nadvlády

    F-35: průměrný až podprůměrný plošný zatížení - úderný letoun, multifunkční stíhačka, jejíž těžiště leží v útočných misích a je díky extrémně výkonnému motoru a elektronice schopna obstát i ve vzdušném boji

    A přetahovaná mezi stroji 5. gen o TW, WL a všechny parametry, potažmo výkony bude podobná jako dříve. Wingload v tom bude hrát svoji velkou roli, proto si budou Amíci držet F-22 nebo vyvinou jiný AIR SUPERIORITY nástupce.

  • Slavoslav
    17:18 22.03.2017

    Luky

    ak sa ti zrovnanie dvoch verzii toho isteho lietadla zda ako demagogia tak ako by si oznacil svoj prispevok?

    Ved na zaciatku ste tu na zaklade plosneho zatzenia chceli hodnotit a porovnavat uplne rozdielne lietadla nieto este verzie.

    A predpoklada, ze nik ti nebude rozporovat, ze lachsi stroj 30% paliva bude na tom s obratnostou lepsie ako ten isty stroj so 100% paliva no ten argument je uplne mimo. Shania ma pravdu v tom, ze plosne zatazenie ti dnes uz pri roznych strojoch o ich celkovych vykonoch nepovie to rozhodujuce.

  • Shania
    17:10 22.03.2017

    Luky: jo to co píšeš o váze u jednoho konkrečního stroje, výšce, rozdílech mezi verzemi u F-16 je pravda, ale je to něco jiného než o čem mluvím.

    Jen ti na F-4 ukazuji, že podle W/L nedokážeš určit jestli je jeden typ letadla obratnější než druhé... mezi příkladem, co jsme uvedl já a to je totožný W/L u dvou verzí F-4, které jsou si velmi podobné, téměř totožné, ale mají rozdílné aerodynamické modifikace, tak i přes shodné T/W budou mít rozdílné výkony v různých částech obálky.

    Nemá to nic společného s tím, že vezmeš jeden stroj, kterému snížíš váhu a tím i W/L, takže bude mít samozřejmě jiné výkony než s jinou váhou. To je samozřejmě pravda... Ale ani tady podle toho nijak neurčíš o kolik se výkon zlepši a kde.

    Jde mi jen a čistě o to (a o nic víc), že nemůžeš použít hodnotu W/L jako nějaké měřítko podle které spolehlivě určíš jak stroj manévruje a už vůbec nemůžeš tuhle hodnotu použít mezi dvěma rozdílnými typy a říct, že ta s nižší hodnotou manévruje líp.


    W/L je dnes v podstatě ještě víc zavádějící papírová hodnota než max rychlost.

  • Luky
    16:41 22.03.2017

    Jo a můžeš na to klidně udělat EM tabulku. Schválně třeba koukni na ustálenou zatáčku ve výšce. A bude to pro dvě úplně stejný letadla - výkony jak od různých.

  • Luky
    16:23 22.03.2017

    Shanio, proč demagogicky odpovídáš srovnáním F4 se sloty vs F4 bez nich?
    Tak srovnej stejnou F4 s plným palivem a druhou stejnou s 30%.
    Stejný odpor, stejná aerodynamika, stejný tah motoru....a o dost jiný výkony, hlavně ve výšce. A proč? Protože ta prázdnější má menší plošný zatížení.
    A to ti potvrdí každej pilot, není se o čem dohadovat.

    Jinak lepší než jedna hodnota je rozsah hodnot. To napoví pro představu nejlíp.

    A tohle jsou v podstatě samozřejmosti. Piloti co lítají F-16 a znají ji jak svý boty, lítali třeba všechny verze (tovární letci) ti řeknou, že nejlepší je třeba blok 40 (už si nepamatuju) navzdory tomu, že novější verze mají silnější motory (15 zas měla o dost slabší). To letadlo pak už tloustlo a nemohly za to jen CFT. Od určitý chvíle nárůst tahu nepomůže, zejména pro manévrování ve výšce. Mluvím o celkovým lítání, ne o neschopnosti udělat třeba neustálenou ostrou zatáčku (to klidně udělá). Ale proč bych se o to s váma hádal....

  • Shania
    14:50 22.03.2017

    Luky: je to nicneříkající údaj už od konce třetí generace....
    Pokud podle tebe není, tak vysvětli co nám ten údaj vlastně řekne?

    Můžeš začít vysvětlením jak to, že F-4 s 383kg/m2 není obratnější než F-16 s 431... F-16 je výrazně lepší STR i když je o 48kg/m2 horší.

    Rozdíl mezi F-16 a Gripenem je 148kg/m2.. jak rozdílné jsou jejich výkony ve skutečnosti...

    A nebo jak to, že dvě verze F-4 se stejným plošným zatížením křídla mají naprosto jinou obratnost, protože ta jedna ma jiné aerodynamické prvky jako např.sloty...

    Plošné zatížení je k ničemu, obratnost stoje závisí na celé řadě dalších faktorů, které se navíc dynamicky mění v závislosti na mnoha podmínkách....


    Pro lidi jako my, jediná možnost jak se vůbec přiblížit k vyhodnocení toho jak je daný stroj obratný vůči druhému jsou EM tabulky

    http://www.alternatewars.com/S...

    Takže ti to postnu raději znova:

    There are many factors that determine the performance of a combat aircraft. The most commonly used metrics are Wing Loading (W/S) and Thrust to Weight (T/W). These two parameters are often used by those who do not grasp the complexities of aircraft performance and below we will look at why these can be very misleading.

    Udělej si prosím čas a prostuduj si to...

    http://www.f-16.net/forum/down...


    A upřimně, jediný důvod proč tobě T/W nevadí, protože to u eurodelt vychází hodně dobře tím jak referenční oblast křídla pokrvá i většinu trupu...

  • Luky
    13:57 22.03.2017

    Je směšný, jak se KOLT snaží "moderovat" diskuzi tím svým dušínovským stylem, ale přitom je jasný, co si z toho vyzobává.
    Logikovi argumenty o špatných hodnotách wingloadu F-16 ze "setrvačnosti", chybách ve všech zdrojích (JANES, eng. wiki, monografie), tvrzeních že jsou to nicneříkající údaje stejně jakože pro US 5gen nehraje roli !hmotnost! a k tomu pak dodatečné "dovyvažující" poznámky, že "to jsou pouze údaje, které napoví, ale nelze je brát absolutně" (jako bych někdy tvrdil opak!) spolu s argumentací stylu : mám něco na co chci kontrovat, hodím to do gůglu, kouknu na první odkaz z nějaké diskuze, kde se termín vyskytuje a zkopčím odstavec od JohnyDick425 a natřu jim to"...to celé vytváří surrealistickou debatu, kde je jádrem pudla logikova myšlenka:
    "F22 a 35 stojí nad fyzikálními zákonitostmi, protože jsou z počítače". Dobře, tak oni teda budou nad tím vším, ale co se stane, až přijde F-38? Pánbůh novoty nad nimi přestane držet ruku a přenese ji nad nový stroj, takže začnou lítat normálně.

    Přitom gen5 je spíš aerodynamickou evolucí předchozí gen4 a přelomová v elektronice, avionice, STEALTH.... mimochodem ona by ani ta F-15 o tolik hůř nelítala, kdyby měla motory F22 a k tomu vektorování tahu. Samozřejmě ale nemá cenu dělat kroky zpátky, protože těžiště vývoje je v už jinde, navíc s modernějšími technologiemi draku, diagnostiky, údržby....

    P.S. jo a logiku, třeba tady hodnoty a křivky o kterých postupně píšeš mám a třeba od lidí, co se tím živí, ale co jako? K čemu tady postovat 350 řádků nějakých hodnot. O tom řeč nebyla.

  • raziel87
    12:57 22.03.2017

    2 KOLT

    co? doprkna.

    Takže se pletu s tím co jsem napsal o Hornetu? ne. Je to nestabilní letadlo. Je to v Coverově monografii i Shaniově textu - jedna stranová nestabilita stačí, aby bylů stroj označen jako aerodynamicky nestabilní - ale pravdu má logik, jasně

    Takže sem se pletl s F-15? aha.....tak je normální letět s maximálním přetížením +2g, bez podvěšené výzbroje - nic se neděje FbW nepotřebujeme :-) éro je stabilní, ve vzduchu se nějak udrží co

  • raziel87
    12:53 22.03.2017

    2 Shania

    nečekal bych od tebe, že postneš příspěvek, který částečně potvrzuje mnou napsané.

    V tomto duchu totiž celou dobu píšu - jako nestabilní beru stroj, který nestabilitu vykazuje minimálně v JEDNOM směru. Tohle Logik prostě asi nechce pochopit. tak nám bude z Legacy Horneta dělat donekonečna stabilní éro, který může pilot s prstem v nose ovládat se záložní hydraulikou. To samé s F-15. Pak se mi směje, proč píšu o bojovém poškození - inu protože je to velmi důležité, když stroj dokáže vyhodnotit situaci a v okamžiku upravit parametry pro bezpečný let (třeba ustřelenej flapperon) Tohle znamenalo u II a III. a ČASTEČNĚ IV. generace stíhačů automaticky okamžitou ztrátu stroje.

    F16.net jsem měl před lety Shanio hrozně rád, přišlo mi, že to je pro čtenáře studnice vědomostí. Po letech a s odstupem na mě tenhle server působí jako západní verze Sputniku s lépe koncipovanou propagandou

  • KOLT
    12:49 22.03.2017

    raziel87, já mám zase neodbytný pocit, že váš neomylný pocit se právě zcela mýlí ;-) Myslím, že Shaniův příspěvek vcelku dělá v problematice jasno. A dává za pravdu spíše logikovi. Netvrdím, že ve všem, nicméně v tom podstatném rozhodně ano. Mmchd, to platí i o lukyho pojetí WL, které pro hodnocení moderních, s využitím výkoných počítačů konstruovaných letadel prostě nemá takovou váhu, jaká je mu mnohdy přisuzovaná.

  • KOLT
    12:49 22.03.2017

    raziel87, já mám zase nedobytný pocit, že váš neomylný pocit se právě zcela mýlí ;-) Myslím, že Shaniův příspěvek vcelku dělá v problematice jasno. A dává za pravdu spíše logikovi. Netvrdím, že ve všem, nicméně v tom podstatném rozhodně ano. Mmchd, to platí i o lukyho pojetí WL, které pro hodnocení moderních, s využitím výkoných počítačů konstruovaných letadel prostě nemá takovou váhu, jaká je mu mnohdy přisuzovaná.

  • Shania
    12:22 22.03.2017

    Pánové, tady je kompletní shrnutí od TW, Wingloading až po stability strojů, nemusíte se pak hadat o tom co jak kdo myslel...
    --
    Jinak nestabilní stoj je řiditelný i bez FBW (pokud je tak postaven - wright flyer - první letadlo bylo nestabilní) ale vyžaduje neustálou korekci od pilota. FBW umožnilo praktické použití nestabilních konstrukcí. FBW je ale dnes stejně tak důležite u stabilních strojů. Dobře napsané CLAWS dokáže aby nezkušený pilot ztratil nad strojem kontrolu, značně snižuje zátěž atd.
    --
    http://www.f-16.net/forum/down...

    Tady je část ke stabilitě. raději čtěte přímo v pdf:

    Stability
    Stability is the tendency of an aircraft’s nose to pitch down under normal flight conditions. The cause of this is the center of mass of the aircraft being in front of the center of lift. Think of a paper airplane on a string with the string representing the lifting force. If the string is behind the center of mass the nose will point down. This has traditionally been countered using egative lift on the tails, a string on the back pulling the tail down and the nose up.

    This has two negative effects. The first is that the lifting surfaces, the “main string” if you will, now have to pull that much harder to balance the total force. This means that at any given time a stable aircraft is using less than 100% of the lift being generated by the wing/body to maintain flight or turn.

    The second is that there is now an increase in the induced drag. There is induced drag on the tail and an increase in induced drag on the wing/body. This is called “trim drag.”

    These effects were mitigated by trying to minimize the stability margin. Starting with the F-16 there was a new option. Fly-by-Wire (FBW) controls allowed for an unstable aircraft’s disturbances to be monitored and corrected dozens to hundreds of times a second. In an unstable “paper aircraft” the nose points up when hanging from the string. A second string is then added to the tail to lift that up as well. This reverses the drawbacks mentioned in the previous paragraph. The aircraft not only gets all of the lift generated by the wing/body, but also that of the tail. As a result of this level flight is maintained with a lower CL. This reduces the induced drag by a second order.

    We will now analyze stability estimates of our aircraft. Estimated were determined by looking at the Idle Descent charts and measuring L/D to determine total drag and thus find the induced drag which gives us the absolute value of the total CL and comparing that to the CL required to maintain flight, in effect measuring the trim drag. When that was not available the author used experimental values to find the point at which the benchmark specifications were met. It is important to note that stability changes with fuel burn and weapon load, it is not static. This is most notable in the F/A-18E which has a 15% range which goes from the neutral end of stable to unstable. In contrast the F-15E only has a range of around 4%.
    Stability listed is the percentage of the main wing/body lift that the tail is producing as downforce.

    Aircraft Stability
    F-15C 4.7%
    F-15E 3.3%
    F-16C -11.0%
    A-10C 10.6%
    AV-8B 12.0%
    F-14D 5.7-7.8%
    F/A-18C 3.0%
    F/A-18E 2.0%
    F-22A -10.0%
    F-35A/B/C -8.0%

  • raziel87
    11:16 22.03.2017

    2 Logik

    neshodneme se v základní myšlence. Připouštím, že si mohu vykládat termín o stabilitě ne zcela správně. Mám však zvláštní, neomylný pocit, že si ve svých větách ještě víc "mimo mantinely". Dost mi vrtají v hlavě tvoje věty - on ten tvůj mentorský tón má jednu pozitivní vlastnost, člověk začne v některých situacích pochybovat nad vlastními slovy ( o vojenskou tématiku se zajímám aktivně od mala, ale v rovině hobby, je to pro mě příležitostná volnočasová aktivita)

    S tím Hornetem se prostě velice mýlíš. Hodil jsem si do lišty pár hesel a pátral v odkazech. Hned čtvrtý odkaz byla Coverova monografie a já s dovolením překopíruji jeden jeho odstavec pojednávající o stabilitě:

    "Letové osádky si Hornet velmi rychle oblíbily díky mj. intuitivnímu a přehlednému kokpitu se třemi víceúčelovými obrazovkami (MFD). Nejvíce si ale cenily výborného výhledu z kokpitu a vynikající manévrovatelnosti v pásmu nízkých rychlostí - Hornet byl totiž mezi prvními letadly na světě, využívajícími vírové přechody LEX (Lead Edge eXtension, prodloužení náběžné hrany křídla), což mu společně s umělou nestabilitou v náklonu (podélně, resp. v ose "pitch" byl Hornet aerodynamicky stabilní), nakloněnými SOP a unikátními flaperony na VOP (!) a digitalizovaným systémem řízení letu umožnilo bezpečně manévrovat v (na západě) do té doby nevídaných úhlech náběhu (AoA) - originální Hornet byl úspěšně testován při úhlech náběhu od 30 do 50°, přičemž byl certifikován pro stabilní (tj. trvale udržitelné) AoA 35°. Pro srovnání - F-16 block 40 měla pevně zabudovaný limit (stabilního) AoA 26° a F-15C okolo 30°, mnohem pozdější Su-27 pak drželo stabilní AoA 38°. "

    Jen v této monografii je aerodynamická stabilita široce roepsána, doporučuji si přečíst celé, nechci sem postovat 5 odstavců.

    1) Lerxy - hernajs. Přečti si, co dělají vírové přechody se stabilitou stroje ty truhlíku neúnavný
    2) viz. krátký odstavec z Coverovy monografie (na netu jednoduše dohledatelné)
    3) viz. předchozí
    4) o tom se Logiku celou dobu přeme - každý holt chápeme jinak termín "normální letový provoz"
    5) připouštím - použil jsem nevhodnou berličku v diskuzi
    6) važ slova - padají ti v tuto konkrétní chvíli z pusy pěkný koniny, ty spousto vysoce manévrovatelných stíhačů
    7) znovu jsem si pročetl v klidu ten můj postnutý příspěvek - Logiku štveš mě. Tam se nepíše o tom, že to jinak na pilota vyvíjí vysoké nároky, tam se jasně píše, že to letadlo prostě nemůže vykonávat operační let nad územím nepřítele v bezpečném režimu za použití limitu letové obálky

    Ještě že nečtu příspěvky pavolaIR, Darkstyla, Cpt Morgana, Dušana to bych se normálně zvencnul

  • darkstyle
    20:02 21.03.2017

    Cpt.Morgan

    https://www.nextplatform.com/2...

    Ten tvoj rebricek v ktorom su Cinania so svojim procesorom prvy vznikol na zaklade poziadaviek 80-tich rokov..

    Pozri si prosim ta novy rebricek vykonu..
    Mimochodom zostavoval ho spoluautor toho zastaraneho rebricku..

    Tianhe-2 je prvy na inteli, potom riken a az potom cinsky procesor, pricom IBM o 5 rokov starsie je ihned pri nom..
    A tento rebricek ich testuje na vykone v skutocnych aplikaciach dneska.. Nie spocitavaniu cisielok..

    A budes riesit problemy dneska alebo abstraktne matematicke ulohy???
    Naco ti je vykon ktory nevies realne vyuzit, alebo radsej pouzijes vykon ktory sa ti hodi???

  • Slavoslav
    19:30 21.03.2017

    Cpt. Morgan

    Suhlasim, ze ma zmysel sa bavit o podzvukovych rychlostiach.

    ak chces pod kridlom / trupom dosiahnut vyssi tlak musi na zaklade Bernoulliho rovnic a zakona zachovania energie spomalit vzduch pod tym kridlom / trupom. To dokazes jedine tak, ze mu do cesty postavis prekazku - odpor ktory ho spomali.

    Z toho vychadza ze budes mat na lietadle aerodynamicke prvky ktore ho budu spomalovat ergo lietadlo bude rycheljsie stracat energiu a bude potrebovat pre rovnake vykony silnejsi motor.

    Ano tvoja myslineka nieje zla a na pohlad to vypada logicky. Nieco ako lopatka turbiny kde mas tlak + reakcia od dozadu smerovanej kvapaliny no to by fungovalo az od extremnych uhlov nabehu ako je napr ta ich slavna kobra. Pekne na ukazku v realnom boji skor nepouzitelne.

  • logik
    15:07 21.03.2017

    raziel:
    1) co mají co LERXY prosím dělat s nestabilitou. To je jako bys určoval jestli je letadlo stabilní nebo nestabilní z toho, jestli má jednu ocasní plochu nebo dvě.
    LERX se používají při vysokém úhlu náběhu, při běžném letu (běžně se výrazem stabilní éro myslí stabilita při běžném letovém režimu, samozřejmě, že letadlo může být stabilní v tomto režimu a nestabilní v jiném) mají poměrně malý efekt.
    Viz např.
    https://en.wikipedia.org/wiki/...
    http://www.lerx.net/Arbre/Lerx...

    Lerxy uymožňují dosáhnout vyššího úhlu náběhu, ale jejich přítomnost nijak nemá souvislost se stabilitou či nestabilitou, lze pomocí nich stabilitu zvyšovat i snižovat, viz např.:
    http://citeseerx.ist.psu.edu/v...

    LERXy naopak k zvýšení stability při vysokém AoA, viz např.
    https://www.nasa.gov/centers/l...

    Pleteš nesouvisející věci dohromady. LERXy má i F5-II a ta FbW vůbec nemá.

    2) F18 je hodně dobře manévrovatelné éro právě proto, že je schopné dosáhnout na tu dobu neuvěřitelného AoA. Jenže k tomu není potřeba nestabilita, ta se právě používá k tomu, aby tak vysoké AoA nebylo třeba. Viz např.
    http://www.f-16.net/forum/view...
    je pravda, že ve vysokém AoA mohou být náběhy k nestabilitě letadla, ale to o klasifikaci letadla jako stabilní/nestabilní nijak nemluví (viz 4).

    3) ať si říkáš co chceš, tak hornet je ještě stabilní design. Viz např.
    http://www.f-16.net/forum/view...

    Vyplývá to i z výše linkovaného reportu
    http://citeseerx.ist.psu.edu/v...
    např. cituji:
    "The combined effect of the nose probe and reduced leading-edge flap
    deflection can result in lateral instability at angles of attack near maximum lift for the F/A-18."
    - z tohoto reportu defakto vyplývá, že při extrémních AoA režimech se u F/A-18 objevovali nestability a jak se řešilo, aby letadlo zůstalo alespoň neutrální. Tedy byl to furt stabilní design, u kterého se snažili nestabilitám vyhnout (a vcelku úspěšně).

    4) Ty prostě zaměňuješ stability letadla s tím, jestli je schopno překročit standardní letovou obálku, kde se mohou objevit a zpravidla objevují nestability. To, že je letadlo stabilní znamená PRÁVĚ TO, že je v normálním letovém provozu stabilní.

    To, že každé letadlo má limity letové obálky, a že s pomocí FbW jde ta obálka někdy rozšířit - a obzvlášť u stíhačů, které zpravidla nemají rezervu ve stabilitě, je věc naprosto přirozená, ale nijak to nemění klasifikaci letadla jako stabilní/nestabilní.

    5) A už vůbec je mimo Tvůj argument, s poškozeným letadlem. Když ustřelím letadlu křídlo, tak má prostě najednou má zcela jinou letovou charakteristiku a může být najednou nestabilní. To ale přeci nic neříká o tom, jak se chová letadlo s oběma křídly.

    6) Ano, Eagle byl vyvíjen jako vysoce manévrovatelný stíhač. Ale je to prostě ještě stabilní design, jako spousta vysoce manévrovatelných stíhačů co byly před ním.

    7) Tebou linkovaný materiál interpretuješ špatně. Nejde o žádnej letový režim č. II. - tedy že s ním jde létat, ale nejdou dělat "větší vylomeniny". MIL-F-8785B je klasifikace snadnosti pilotáže letadla:
    http://www.mechanics.iei.liu.s...
    kde level II je definován jako:
    "Flying qualities adequate to accomplish the mission Flight Phase, but some
    increase in pilot workload or degradation in mission effectiveness, or both, exists"

    Tedy se píše o nutnosti zvýšené práce pilota. Tedy že řízení vyžaduje zbytečně velkou pozornost.
    Nestabilní éro ale nevyžaduje zvýšenou pozornost při řízení. Nestabilní éro bez počítače prostě spadne. Takže pokud nějaké letadlo splňuje MIL-F-8785B class II bez počítače, tak je prostě nutně aerodynamicky stabilní design.

    Co říká konkrétně tento standard o stabilitě?
    ongitudinal static stability
    "For Levels 1 and 2 there shall be no tendency for airspeed to diverge aperiodically when the airplane is distubed from trim with the cockpit controls fixed and with them free....."
    tedy že jde o stabilní letadlo (bez FbW)

  • raziel87
    13:44 21.03.2017

    2 KOLT

    nepopírám tvojí poslední větu - 100 lidí, 100 chutí - mě je jeho mentorství krajně nesympatické a proto si ve svých příspěvcích adresovaných jemu, neberu moc servítek.

    Ke stabilitě F-15. Dal jsem do googlu jednoduché heslo "F 15 flight stability"
    a klikl na první odkaz http://www.f15sim.com/operatio...
    Po rychlém pročtení se v dokumentu píše přesně to, co se tvrdí už asi 25 let v časopisech i knihách věnovaných F-15 a tak si to také 25 let pamatuji.
    A to sice to že:

    A) LEGACY Eagle je stabilní jen a pouze do letového režimu č. 2. To letadlu umožní vzlet, přistání, doletí do cílové oblasti. Neumožňuje to ostré manévrování, neumožní to let s poškozením, neumožní to let při nefunkčním synchronním přečerpáváním paliva mezi nádržemi, neumožní to podvěsit externí nádrže a plný palebný průměr raket.

    Ať se ti to KOLTE líbí nebo ne Eagle byl vyvíjen jako air superiority fighter s vysokou manévrovatelností. Mrknul jsem i na další články, abych si osvěžil po letech paměť. Ani jeden nevylučuje to, co jsem napsal.....ale ani jeden z článků moc nekoresponduje s tím, co píše Logik, který si o tom poprvé přečetl 10 minut předtím, než se chystal v diskuzi vrátit úder. O Hornetu už raději přestal psát, protože si mezitim stihl někde přečíst, že to taky spletl

  • KOLT
    13:27 21.03.2017

    raziel87, jenže vy v tom taky máte maglajz... Jak souvisí FBW s aerodynamicky stabilním designem? Jenom tak, že éro s nestabilním designem bez něj neuřídíš. Stabilní můžeš řídit s i bez něj. F-15 by bez něj uřídit jít mělo. Navíc prakticky všude se píše, že F-15 je poslední stabilní stíhač, který USAF objednalo. Máš solidní zdroj, který toto jasně popírá? Mmchd, takovou A-10 by mělo být možné bez jednoho křídla uřídit, ačkoliv stabilní je a FBW rozhodně nemá.

    luky, kde logik psal, že je F-16 stabilní?

    Pánové, mám prostě dojem, že si do logika prostě jen s chutí kopnete...

  • logik
    13:14 21.03.2017

    Luky - o pár postů níže jsem Ti doložil, že bez znalosti C_L je samotná plocha k ničemu. Zároveň je prostě fakt, že F16 je nestabilní design, tedy že ocas generuje pozitivní lift a z podstaty toho, k čemu se používá wingloading, by měl být do něj započítán.
    Svůj názor mám tedy doložen fakty. I ho potvrzuje vyjádření konstruktéra F16, které sem dával shania (že lift F16 je tvořen z podstatné části i trupem, z čehož plyne, že je blbina vyvozovat něco pouze z plochy křídel).

    Z vody vaříš Ty: prostě sis vysnil, že WL je zázračné kritérium, které Ti popíše letadlo a že ocas do něj nepatří. Svoje tvrzení jsi nepodložil žádným jiným důkazem než tím, že v netu na diskusích se počítá WL F16 pouze z křídla. Už jsi ovšem nijak nedoložil, že lift ostatních částí letadla je pro letové vlastnosti letadla zanedbatelný a tedy že WL, tedy zatížení POUZE KŘIDLA je správným kritériem pro srovnávání letadel.
    Kdo tady vaří z vody bez argumentů?

  • raziel87
    13:05 21.03.2017

    Krucipísek Logiku :-D

    ty v tom máš neskutečnej guláš. Legacy Hornet byl od základu vyvíjený jako AERODYNAMICKY NESTABILNÍ. Jednalo se o jedno z vůbec prvních sériově zavedených letadel na světě, které používalo LERXY, zároveň byla ZAMĚRNĚ implementována vlastnost nestability v náklonu + atypické flapperony na VOP,
    což letadlu propůjčovalo na tu dobu neuvěřitelnou agilitu ve vysokých úhlech náběhu. Bez FBW by toto nebylo vůbec možné - BAVÍME SE O KONCI 70. LET 20. století......

    Dělal jsem dobře, že jsem několik měsíců tvoje příspěvky ignoroval

  • Luky
    13:00 21.03.2017

    Neuvěřitelný jak dokážeš vařit z vody.

  • logik
    12:51 21.03.2017

    F16 je nestabilní design. Ocas se tam nepočítal ze setrvačnosti.

    WL není nějaké zázračné číslo, podle kterého můžeš určit vlastnosti letadla, jak jsi přesvědčený. Pak by samozřejmě mělo smysl řešit u F16 ocasy a pod. Jenže prostě tak to není.

    Ve skutečnosti je to tak, že je to hrubé nástroj, který může napovědět o vlastnostech letadla. Zhruba Ti může říci totéž jako to, že je v autě dvoulitr. Jestli je to přeplňovaný benzín, nebo atmosférická nafta Ti ovšem už neřekne, ale na srovnání aut s podobnou konstrukcí a z podobné doby se hodí.

    Proto u něj nějaká nepřesnost nijak nevadí a tak ocas u F16 nikdo neřešil - laici stejně netušili, že by se do WL měl počítat ocas a odborníci stejně věděli, že je to tak nepřesný údaj, že se započítáním ocasu nijak nespraví.

  • logik
    12:35 21.03.2017

    Co se týče F-18 - tak hornet je stable a superhornet unstable (nebo přesnějc s relaxed stability - je na hranici neutrality a nestability, ale bez FbW bys ho neuřídil a ani mechanické řízení nemá).

    Jestli narážíš na to, že F/A-18D je stabilní a F/A-18E už ne, tak souhlas, ovšem superhornet je jaksi nové letadlo, po hornetu se jmenuje jen proto, aby šlo snadněji prosadit v tendru, s původním hornetem to příliš společného nemá. Sdílí konstrukční s ním konstrukční postupy, ale aerodynamika musela bejt přepočítaná úplně znova.

  • Luky
    12:31 21.03.2017

    ..taky mi přijde, že je trochu jedno, kolik logik postne odkazů (často k jiným tématům), když se ve výsledku snaží lidi přesvědčit, že F-35 a F-22 je nestabilní dizajn a F-16 stabilní. Protože u F-16 se ocas taky nepočítal a ještě jsem nezažil někoho tvrdit, že se jedná o stabilní dizajn, zejména co se týče podzvuku a manévrovatelnosti.

  • logik
    12:24 21.03.2017

    raziel:
    I když se třeba postavíš na hlavu, tak F15 je stabilní éro (na hranici neutrality). Dokazujete to např. to, že první Ačka létala bez FbW systému.

    To, že má (dle verze) různě pokročilý Fly by wire systém (první Ačka ho ale neměla vůbec), na tom nic nemění. Fly by wire je pouze NUTNÁ podmínka pro nestabilní éro, nikoli POSTAČUJÍCÍ, takže z toho, že to F15 má, nijak neplyne nestabilita éra.

    Letadlo bez křídla funguje úplně jinak (vztlak jinde, těžiště jinde....) a o stabilitě původní konstrukce nijak nevypovídá.

  • raziel87
    11:07 21.03.2017

    2 logik
    tvoje příspěvky už dlouhou dobu přejíždím většinou jen očima. Vím, že si v minulosti napsal spoustu kravin a vždy ses to snažil zabalit do dlouhého textu.

    Tedy jen ve stručnosti a buď konečně pochopíš základní pointu, že hovno smrdí a přestaneš to rozporovat, nebo budeš dál ostatním tlačit do hlavy "hele hovno nesmrdí".

    Pomiňme tvoje odkazy, které pojednávají o aerodynamické stabilitě civilních, osobních, vrtulových letadel - četl si vůbec o čem se v těch tvejch odkazech píše???

    F-15 je opravdu ale opravdu aerodynamicky nestabilní stroj - ukaž mi aerodynamicky stabilní letadlo, které dokáže letět bez levého křídla a přistát
    na runway. Toto nelze řešit jinak než zásahem elektroimpulzního řízení, to jako myslíš, že ten izraelskej pilot přistál díky hydraulice? :-)

    F-18 je se svejma vírovejma přechodama a ostatníma zásahama do draku letadla taky aerodynamicky stabilní? co se od tebe člověk ještě nedozví........

  • logik
    09:39 21.03.2017

    PS: další faktor který přispívá k podélné stabilitě je velká plocha ocasů.

  • logik
    09:34 21.03.2017

    Luky: Negativní vzepětí se používá kvůli úplně něčemu jinému: má přímý efekt na stabilitu dle podélné osy. Šípovité křídla vedou k příliš stabilnímu letadlu v této ose, a to se kompenzuje negativním vzepětím.

    www.f-16.net/forum/viewtopic.p...

    Navíc F22 ho má dosti malé, asi jen 3,25°
    http://www.dept.aoe.vt.edu/~ma...

    Vzepětí u F35 jsem nenašel, nemáte ho někdo?

  • Olivav
    09:15 21.03.2017

    Cpt. Morgan - sorry, ale si tam máš chybu ne?

    cituji: Pomocou konvexneho profilu sa predlzuje draha castic vzduchu nad kridlom prudnice nad kridlom sa spomaluju, tym vznika podtlak a kridlo je tahane smerom nahor

    - dráha nad křídlem je větší a tím pádem se částice urychlují a dle Bernouliho rovnice musí proudit rychleji a tak vzniká podtlak - cca středoškolská fyzika

    http://fyzika.jreichl.com/main...

    Jinak Ještě s tím vším do toho vstupuje laminární a turbuletní proudění při různých úhlech náběhu apod.

    Aerodynamika apod není nic, co by šlo simulovat tužkou a papírem. Sorry, ale jak mnohdy nesouhlasím, tak tady má logik pravdu.

    Jen když tu byli vzpomenutí Rusové, tak 1. stará letadla foukali v tunelu a pak upravovali přes X-prototxpů. Dnes mají počítače a jsou šťastnější neboť jim to umožňuje lépe nasimulovat chování letadla a urychlit práci a sami přiznávají, že bez něj by nedokázali to co např. na T-50. V tom má logik při svých postech pravdu dnes se už letadla projektují jinak než dříve. No a Shania to myslím v postech dole vyjasnil nadobro.

    Jo a k té J-20 - ony podobné návrhy jak tady zaznělu u J-9 měli i rusové, když rozpracovávali jejich rogram ATF. Ono to bude asi i tím, že ten koncept tehdy zvažoval kde kdo. Nakonec možná při zkoumání bychom našli, že někdo v USA byl první. To je jako s F-35B, kde se tvrdilo, že technologie kolmého startu je kopie JAK-141. Nakonec JAK kopíroval Conwair a F-35 má pouze podobnou technologii u trysky a zbytek je jinak.

  • Shania
    22:53 20.03.2017

    Cpt. Morgan: tady máš odpověď na tu otázku od johnwill - konstrukter F-111 (v te dobe junior) a F-16 (dělal i na XL)

    http://www.f-16.net/forum/view...

    If you really know how much extra fuel, lower drag ammo, and lifting body effect the Russian airplanes have, why not share it with us. Otherwise, you are simply guessing. Consider drag for example. The tunnel area has a significant increase in surface area compared to, say, an F-15. More surface area = more friction drag. Putting external stores in the tunnel area results in choking the airflow around the stores, increasing its velocity and, right, interference drag compared to free airflow around stores.

    Wide spread engines have their own yaw control difficulties with an engine failure. Thrust vectoring might help, but I don't think any of the Flanker series has pure yaw vectoring with one engine out.

    Body lift? Certainly, but flatter bottom fuselages provide lots of lift also. How much? The F-16 fuselage provides 45% of total lift at the structural design condition. Can MiG/Su beat that? You are right about the F-14 being the only western fighter with similar design. But look at the PAK-FA. It has a much shallower tunnel than the SU-27/30/33/34/35/37 and it does not hang external stores in the tunnel. Maybe Sukhoi found a better way too.

    Obviously MiG/Su have designed excellent airplanes, but I'm not sure the tunnel is the key element in that excellence.

  • Shania
    22:40 20.03.2017

    Luky: to co máš označené oranžově už není ploch křídla ale obsahuje i část trupu. Tohle je ploch křídla (protáhnou se náběžné a odtokové hrany dál do trupu)

    http://i.imgur.com/k314hr6.png...

    A tady je třeba rafale

    http://2.bp.blogspot.com/-kbVg...

    a 777

    http://4.bp.blogspot.com/-Pnks...

    Levý dolní je plocha křídla která vyšla mě a to je 28,7m2, což je o metr víc než by mělo. To muže být menším problém v měřítku a lehce větší označené ploše.

    https://www.dropbox.com/s/2l97...

    U EF

  • logik
    21:35 20.03.2017

    A ohledně procesorů: srovnáváš nesrovnatelné: x Xeonu Phi jsou defakto plnotučná procesorová jádra. SW26010 je defakto čtyřjádro kde každé jádro má koprocesor. Výpočty na takovém CPU jsou daleko blíže než Xeonu Phi (který je defakto klasický multicore procesor) výpočtům na grafické kartě.

    V reálných testech (což Linpack benchmark, v kterém byla získána ta efektivita, není) zpravidla - a u tohoto superpočítače to není výjimka - https://www.nextplatform.com/2...
    takto postavená architektura pak zpravidla ztrácí násobně více výkonu. Např. v HPCG bencmarku kde běžné superpočítače dosahují efektivity kolem dvou procent, tento superpočítač měl efektivitu 0,3%. A to najednou ten poměr výkon/watt už tak dobře nevypadá.

  • logik
    21:16 20.03.2017

    morgan: F15 je stabilní. F22 je nestabilní. Viz např.
    http://www.airspace.cz/akademi...
    http://www.airspace.cz/akademi...
    Tedy rozhodně v umístění těžiště vůči centru vztlaku tam jsou podstatné rozdíly, stejně jako v dalších faktorech ovlivňující stabilitu podle dalších os....

    Právě že Ta Tvoje snaha řešit tak komplexní věc, jako je aerodynamika letounu, z jeho půdorysu (když neznáš součinitele vztlaku jednotlivých částí, neznáš rozložení hmotnosti, takže ani neznáš těžíště, atd...) je to, proč asi píšu trochu sarkasticky a proč Ti z toho vycházej blbiny. Už nevím, jak Ti to jinak napsat.

    Ohledně Tvého "tunelu": díváš se na to tak zjednodušeně a evidentně bez znalosti principů okolo, že z toho vychází nesmysl. Aniž bych Ti to vyvracel z teoretičtějších důvodů jako např. mezní vrstva apod., tak stačí jednoduchej argument: letadlo se pohybuje vůči vzduchu rychlostí 0.9M, takže aby vzduch z tunelu stihl utéci, kolem křídel, než letadlo přeletí, tak by se musel během okamžiku urychlit na +- podobnou rychlost. Kde by se na to vzala energie?

    Když se snaží lidi složitou věc vysvětlit "primitivními prostředky", tak ji většinou vysvětlí blblě. Viz:
    https://xkcd.com/803/...

    luky: ocas se do toho tradičně nezapočítává, protože wing loading se používal u stabilních letadel, kde ocas generoval negativní vztlak. To ovšem u moderních nestabilních letadel neplatí a nezapočítávání ocasu u nich je nesmysl.

    Trup nemá vlastní řídící prvky, ale např. jak ocas, tak i LERX podstatně mění i proudění kolem trupu.
    Navíc u trupu máš daleko větší volnost v optimalizaci tvaru. U křídla každé navýšení C_L zpravidla vede i k navýšení odporu, takže si moc vyskakovat nemůžeš. U trupu ten odpor už máš a když si šikovnej, tak ho využiješ ke generování vztlaku podobně, jako když ke křídlu přidáš klapky.

  • Luky
    20:27 20.03.2017

    Tak je fakt, že F22 má křídla ohnutá dolů, jakoby se o to samé snažila(syslit si vzduch pod sebou) ...
    Jinak ale přímo v tom vláknu (co jsi Morgane postnul) jsou na to i jiný názory. Já mám taky svůj.

    Jsem rád Shanio, že tě to chytlo...ale asi ti vyšlo, že jsem nekecal, ne?
    Akorát u té šestnáctky je vidět, že plocha 27,8, kterou jsem vyznačil zahrnuje velkou část zakulaceného trupu. Těžko tam můžeš nacpat celý půdorys...

    Sranda je, že na českolipskou jsme chodili šermovat, když jsem v Praze studoval a pak ještě potom. Horní tělocvičně jsme říkali "krabice od mlíka". Jestli jsi tedy tento Jan. Ale že máš raději 35ku než 39ku pak teda nechápu :)

Stránka 1 z 3