Čínská stealth stíhačka J-20 jde do aktivní služby

Čínská stíhačka J-20 / Li Gang/Xinhua

Čínská vojenská státní televize informovala o zařazení stealth stíhačky páté generace J-20 do aktivní služby. Jednomístný dvoumotorový stroj poprvé vzlétl v lednu 2011. Statutu bojové nasaditelnosti se může dočkat už v roce 2020.

Čínská firma Chengdu Aerospace Corporation (CAC) stroj na veřejnosti poprvé předvedla v listopadu 2016 na letecké přehlídce, kde J-20 provedl 60 vteřinový průlet.

Stroj má tři zbraňové šachty (dvě menší po stranách a jednu větší centrální) a dosahuje maximální rychlosti Mach 2. Vývoj stíhačky byl doprovázen častými poznámkami o původu návrhů a technologií, jejichž část měla být získána prostřednictvím špionáže.

Zavedení do služby bylo ohlášeno dva měsíce poté, co americká námořní pěchota přesunula 16 stíhaček F-35B Lightning II do Japonska. Od příštího roku také začnou USA s dodávkou 40 F-35A pro Jižní Koreu.

Vzhledem ke kombinaci rychlosti vývoje a technologické náročnosti projektu je zřejmé, že čínská armáda J-20 vidí jako jednu ze svých hlavních priorit. Přesto ještě roky potrvá než se k letectvu, které poptává 500-700 ks, dostane potřebný počet letadel.

První výrobní sériová linka byla zprovozněna na konci roku 2015, ale není jasné, kolik kusů již bylo "sériově" vyrobeno. Do roku 2020 má čínské letectvo získat 24 letadel. K porovnání - Lockheed Martin mezi lety 2006-2012 dodal americkému letectvu 187 ks F-22A Raptor.

Cena letounu nebyla zveřejněna, ale analytik Zhou Chenming, který dříve pracoval v čínském leteckém průmyslu, naznačil, že se letoun bude pohybovat v cenové relaci 30-50 milionů dolarů.

Čína je v oblasti vývoje motorů v porovnání s USA či Ruskem pozadu a největším handicapem J-20 jsou právě motory (nejen jejich nízký výkon, ale i nízká životnost). První prototypy v roce 2011 létaly s čínskými motory WS-10G (udávaný tah 120 až 140 kN) nebo ruskými AL-31.

Nový čínský motor WS-15 (projektovaný výkon až 197 kN) teprve v polovině 2016 dokončil pozemní testy. Vývoj motoru potrvá ale minimálně ještě několik let. J-20 jsou tak pravděpodobně vybaveny právě ruskými motory AL-31FM2 (145 kN).

Podobný přístup byl zvolen i v případě stíhačky J-10, která měla být osazena motorem WS-10, ale technické potíže při vývoji zapříčinily, že v letounu zůstal ruský AL-31FN (123 kN).

J-20 s externími nádržemi

Analytici upozorňují, že s přihlédnutím k designu a vlastnostem stíhačky, J-20 nebyla postavena pro vzdušné souboje, jako např. americký F-22A Raptor. Tomu napovídají především slabší motory a stealth vlastnosti omezující se jen na přední stranu letounu. Podle některých analytiků jde proto spíše o útočný a záchytný letoun.

“Z mnoha obrázků letadla je patrné, že konstruktéři plně nepochopili koncept obtížně pozorovatelného (stealth - pozn. red.) letadla,” cituje deník Busssines Insider nejmenovaného vědeckého pracovníka firmy Lockheed Martin. Podle pracovníka se Číňané neměli snažit vložit stealth do tohoto typu letadla.

Obtížná zjistitelnost z čelní strany a schopnost nést střely s dlouhým dosahem z J-20 činí ideální prostředek k provádění úderů v oblasti ovládané nepřítelem a stíhání nepřátelských nebojových letadel v týlu. Prioritním cílem pro J-20 jsou tedy důležité pozemní instalace, svazy letadlových lodí, letouny včasného varování a řízení AWACS či letecké tankery.

"Číňané si uvědomují, že pokud zaútočí na důležité letecké podpůrné systémy, jako jsou AWACS nebo vzdušné tankery, tak tyto systémy nemohou dělat svou práci," říká analytik Malcolm Davis, z australského think-ranku ASPI (Australia Strategic Policy Institute). "Pokud udržíte tankery zpátky, F-35 a podobné platformy vám nestačí, protože kvůli krátkému doletu nedosáhnou cíle."

Tyto informace potvrzuje i generál amerického letectva ve výslužbě David Deptula, podle kterého “J-20 není stavěn pro vzdušné souboje ani pro stealth. Nejznepokojivější vlastností je schopnost nést zbraně s velkým dosahem.“

Zdroj: Defense Tech

Nahlásit chybu v článku

Doporučte článek svým přátelům na sociálních sítích

Související články

KC-Z: Stealth tanker pro rizikové útočné mise

Generál Carlton Everhart, šéf amerického Velitelství pro leteckou dopravu AMC (Air Mobility ...

Čína ukázala stíhačku J-20, které se bojí celá Asie

Čína na letecké výstavě ve městě Ču-chaj (Zhuhai Air Show) představila veřejnosti stíhačku 5. ...

Nejnovější čínské tanky a obrněná vozidla

Čínský státní zbrojní gigant Norinco na letecké výstavě u města Ču-chaj (Zhuhai Air Show) ukázal ...

Další stíhačky F-35A Lightning II pro Izrael

Izraelský premiér Benjamin Netanjahu oznámil nákup dalších 17 stíhaček F-35A Lightning II pro ...

Přidávat diskuzní příspěvky a hlasovat pro článek mohou jen registrovaní. Prosím zaregistrujte se nebo se přihlašte!

Komentáře

Zvýraznit zeleně příspěvky za posledních:
  • Shania
    09:23 31.03.2017

    Nejsme jediní kdo vede diskuze o W/L, takže tohle by snad mělo nadobro problém vysvětlit všem tady zúčastněným stranám.

    http://www.f-16.net/forum/view...


    Wing Loading: You keep using that term....

    sprstdlyscottsmn:

    ... I do not think it means what you think it means.

    Hello everyone. We recently had a poster who seemed to think that wing loading was the end all be all and we also frequently have posters who try to modify wing loading based on body lift. These things get under my skin so I am starting this thread as both a way to get this off my chest and to maybe, just maybe, educate a few people who want to know better.

    Wing Loading: What is it?

    Wing loading is the weight of an aircraft divided by the reference wing area (the one you can easily find in any open source). It is used as an idea of how "heavy" an aircraft is but it does not tell the whole story. Not for a wing+tube (F-104) or for a flying wing (B-2). Let's discuss why: Stability, total lifting surface, total lift coefficient.


    Stability: Why more is worse

    Stability is complex and is not static. I will happily go into this at length at another time. For now we will say that stability is the tendency to lower the nose if a gust increases AoA momentarily. It means the center of lift (total, not just the wing) is behind the center of gravity.

    In order to balance the pitching moment a download (negative lift) is applied to the tail (not discussing canards at the moment). This means in level flight the total lift of a plane is equal to Weight-Tail Load+compensation for tail load. A stable tail means not all the lift the plane is making is fighting gravity, some of it is just there for balance. The tail loads and compensation for tail loads both create additional drag, called trim drag.

    It was recently discussed that under a max G turn at high speed an F-111 had a tail load equal to 20% of the net lift, meaning net lift +20% is what the rest of the plane had to generate. That means that a total of 140% of the net lift was being generated, 120% up, 20% down. This would mean trim drag would be on the order of 96% of the standard "Induced Drag". This is an extreme case.

    In effect, sometimes not all lift made by a plane/wing is usable to turn the plane. When a plane is in an unstable condition then a lifting force is generated by the tail. When this occurs all the lift of the aircraft is used to turn/fight gravity and trim drag is effectively zero. The stability of a plane changes with fuel and payload and also changes with angle of attack, so even a stable design can reach an unstable condition and vice versa.


    Total Lifting Surface: Never add "Body Area"

    It is fairly common knowledge at this point that the body of a fighter makes lift. This is as true of any airplane, and I do mean any airplane, only the total contribution is different. Now, on to "widebodies."

    People often point to the tunnel design of the F-14, MiG-29, and Su-27 as the best for generating lift stating that the tunnel "increases the wing area". They then use this info to adjust the Wing Loading (remember Wing Loading? This is a thread about Wing Loading) by as much as 40%. This is sometimes countered by statements than even the F-16 can get 40% of its lift from the body under the right conditions, or the IDFAF F-15 that flew home on one wing.

    Obviously the wing (as defined by the part protruding from the fuselage) does not produce all the lift. The protruding wing area however is not the reference wing area stated in open source documentation or used in Wing Loading calculations. Roughly 40% of the Ref Wing Area is in the fuselage of nearly every fighter made from the F-14 onward (Isn't it funny how so many sources say the body adds 40% to the lifting area?).

    Clearly this buried wing area does not have the same aero properties as the exposed wing. It will have a different lift curve, drag curve, moment, critical angle of attack, critical Mach, etc. The Ref Wing Area works because it ends up averaging out everything within a reasonable margin. How?


    Total Lift Coefficient: Where everything comes together.

    Let's say the Ref Wing Area is 10, just for easy math. 3 on each wing and 4 in the body. Now let's say with the shape of the wing and the high lift devices allow for the exposed wing to generate a CLmax of 2. This does NOT mean our total LIFT AREA is 20 (Cl 2 * RWA 10). It means the contribution of the exposed wing is 12 (CL 2 * eWA [2*3]). The body of the aircraft has a total area (not including exposed wing) of 15. At the angle of attack where the wing hits CLmax the body is only up to a CL of 0.5. This contributes 7.5 units of lift. The total lift of the aircraft is 19.5 units. This comes to a Ref Wing Area CL of 1.95 (units of lift divided by Ref Wing Area). Induced drag is a function of CL^2 (We'll just call it 3.8 right now).

    If we increase the angle of attack the main wing begins to lose CL, let's say it's down to 1.5 for 15 units of lift. The body however is up to a CL of 0.7 for 10.5. Now our total lift is up to 25.5 units! However since the main wing has stalled and the body has a worse L/D than the wing (this will always be the case) you are making so much more drag than you were before. So now, even though our component CLs are 1.5 and 0.7 our Ref Wing Area CL is 2.55 with a corresponding ref induced drag of 6.5. Didn't I say we would have more drag?

    Hey look, the body lift happens to be just about 40% of the total lift under this condition.

    This is why total lift coefficients are so important if you want to estimate agility. I use the term Lift Loading for dividing the weight of the aircraft by the units of lift I described above (CL times Ref Wing Area). The problem is total lift coefficients are not easy to find. You need to look up research papers with wind tunnel data of whole aircraft models or flight test data. If the data is given in stall speed then you need to know the equations and how to balance the units in order to get the CL. Then you need to remember that the greater the difference between Wing Loading and Lift Loading the greater the induced drag will be meaning Sustained (Ps=0) turns are that much harder.

    I have intentionally written this on a low level so that it does not take an engineering degree to understand it. There will always be small nuances and corner cases but in general what I have written should hold up.

  • raziel87
    08:51 23.03.2017

    2 Luky

    já s Shaniou nemám žádnej problém (kromě diskuzí o Lighteningu II, kde jsem nepříjemně jedovatej, přiznávám) Jinak ani popel. Logik - jak se do lesa volá, tak se z lesa ozývá

  • Luky
    08:16 23.03.2017

    Ne hoši, opravdu k vám není co dodat. Dementi zavřený.

  • logik
    02:30 23.03.2017

    Luky:
    K Shaniovi není moc co dodat.

    Jen bych doplnil otázku, odkud bereš, že F2 je manévrovatelnější než F16? Motor má stejnej, wingloading také, aerodynamickou koncepci také stejnou, takže tady se tady asi dá vztlak +- wingloadingem odhadnout, ale je těžší a navíc má větší odpor.
    Já to nevylučuju, o týdle stíhačce toho moc nevím - jen by mě zajímalo na základě čeho to tvrdíš? Notabene když ten Tvuj wing loading maj stejnej :-)

  • Shania
    22:22 22.03.2017

    Luky: takže diagramy F-4E Blk50 se sloty - 15k a 5k přesvěš se sám.

    http://www.acig.info/forum/dow...
    http://www.acig.info/forum/dow...

    F-4E bk 41 bez slotu
    http://www.acig.info/forum/dow...
    http://www.acig.info/forum/dow...

    F4D
    http://www.acig.info/forum/dow...
    http://www.acig.info/forum/dow...

    Mirage-5
    http://www.acig.info/forum/dow...
    http://www.acig.info/forum/dow...

    Je vidět proč IAF lítali nízko... A taky to vysvětluje ten koment pilota IAF o migu 21...

    ----

    není důležitá ploch křídla, ale celková ploch poskytující vztlak a o tom tu celou dobu mluvím... Když stroj generuje většinu vztlaku z referenční oblasti křídla, tak je to OK, protože to +- odpovídá, pokud ale ne tak tě to hodně svede z cesty...

  • logik
    21:37 22.03.2017

    raziel.
    1) Ano, přečetl jsem si to. Např. v onom reportu NASA, který jsem linkoval a kde za pomocí potřebné modifikace LERXů ZVYŠOVALI stabilitu stroje. Přečtetl sis ho ty?

    Ono to tvoje tvrzení je nesmyslné z několika pohledů
    - žádný aerodynamický prvek nedělá letadlo nestabilním. Jen mění aerodynamiku letadla a posunuje ho směrem ke stabilitě nebo od ní. Tedy Tvoje implikace LERXy => nestabilní letadlo je nesmysl - čmelák s LERXama bude furt superstabilní letadlo
    a naopak F22 bez LERXů bude furt nestabilní
    - dál pokud chceš rozebírat efekt konkrétního řídícího prvku na stabilitu, tak už je nesmysl mluvit o stabilitě jako takové, v takové chvíli je jediný smysl mluvit o konkrétní stabilitě dle dané osy.
    - drobné "jádro pravdy" v Tvém tvrzení je v tom, že LERXy jsou před těžištěm a tedy pokud mají pozitivní vztlak, což zpravidla mívají (jen u nepovedených designů lze jejich negativní vztlakem lepit problém, ale nevím o produkční stíhačce, která by to tak měla), tak opravdu se dá říci, že dělají v podélném letu letadlo nestabilnější.
    Jenže to je přesně tvrzení ze "základní školy aerodynamiky". Ve skutečnosti třeba ač jejich vlastní vztlak přispívá k nestabilitě, mohou - a alespoň u F/A-18 upravují - proudění kolem křídel tak, že při vysokém AoA nedochází k odtržení proudnic od křídla, tedy i z oblastí za těžištěm. A proto je jejich celkový přínos pro stabilitu letadla daleko složitěji vyčíslitelný a v režimech letu, kdy je jejich přínos pro letadlo zásadní mohou - a často mají - vliv na stabilitu kladný. Viz např. onen report, z testů LERXů F/A18 který jsem předtím postoval.
    Proto tvrzení, že je to jednoznačně "nestabilní prvek" letadla prostě není pravdivé

    2) Nevím, co jsi tím odstavcem chtěl dokazovat, ale nijak z toho odstavce podle mne nevyplývá, že pro dosažení vysokých AoA musí být letadlo nestabilní, ani to, že LERXy na F/A18 jsou zdrojem nestability. Důkaz, že toho jde dosáhnout i se stabilním letadlem, viz 6.

    3) V celé coverově monografii je o hornetu a jeho údajné nestabilitě jediná věta, ve které tvrdí, že je prý "uměle" nestabilní. Vzhledem k tomu, že to je s odpuštěním pitomost (letadlo je prostě stabilní či nestabilní, nic umělého či naopak přirozeného na tom není), tak to příliš důvěryhodné není.
    Naopak se tam můžeme dočíst,
    - že superhornet přišel o manuální řízení, protože je nestabilní a nešel by uřídit (strana 30), zatímco hornet ho ještě měl.
    - "jak Hornet, tak (v menší míře) Super Hornet pak zřejmě umožňují vypnutí řídícího počítače a "ruční" řízení... To je dáno tím, že je SuperHornet aerodynamicky nestabilní jen v některých konfiguracích "
    - "jelikož bylo u Super Hornetu úplně vypuštěno záložní hydraulické ovládání (to umožnilo jednak další snížení hmotnosti a druhak zavedení aerodynamické nestability)"

    A jinak celkově - klobouk dolů z toho množství informací ten člověk nashromáždil, ale z použitého jazyka, pojmosloví atd... je poměrně jasně zřetelné, že není odborník, ale fanda.

    4) O stabilitě letadla se mluví jako o chování letadla při ustáleném letu. Viz např.
    "Longitudinal static stability is the stability of an aircraft in the longitudinal, or pitching, plane UNDER STEADY-FLIGHT CONDITIONS."
    https://en.wikipedia.org/wiki/...
    Děláš tady na mě ramena a neznáš tento základní pojem z oblasti konstrukce letadel?

    Skoro každé letadlo totiž má nějaký režim, kdy není stabilní: skoro každé se dá uvést do vývrtky, což je letový režim, kdy je letadlo v nejlepším případě neutrální, ale zpravidla se vývrtka zhoršuje, tedy je nestabilní. Tebou ražený pojem nestability letadla tedy o letadlu nic neříká, protože když ho domyslíš, tak budou nestabilní letadla všechna.

    6) Není tomu tak dlouho, co v Indii na redflagu se F15 a F16 potkaly s indickejma Mig21. (např. http://www.f-16.net/forum/view...
    "MiG-21 had the capability to get into the scissors with you, 110 knots, 60 degrees nose high, go from 10,000 feet to 20,000 feet, very maneuverable airplane"
    Doufám, že nebudeš tvrdit, že Mig21 je aerodynamicky nestabilní éro...

    7) F15 je certifikována pro řízení dle toho standardu level 2. Na tom jsme se shodli.
    Znovu zopakuji definici standardu pro level 2:
    "Flying qualities adequate to accomplish the mission Flight Phase, but some
    increase in pilot workload or degradation in mission effectiveness, or both, exists"

    Tedy že letadlo MÁ kvality aby šlo splnit MISI, ale je tam nárůst práce pilota či degradace v efektivitě mise. Tedy Tvoje tvrzení, že "prostě nemůže vykonávat operační let nad územím nepřítele" je prostě jasně nepravdivé - F15 je certifikovaná pro let v misi bez použití počítače, akorát s počítačem má pilot méně práce.

    To co tvrdíš ty platí až pro kategorii 3 (další není):
    "Flying qualities such that the airplane can be controlled safely, but pilot workload
    is excessive or mission effectiveness is inadequate, or both."
    F15 je prostě o kategorii výš, než tvrdíš.

    8) V tom shaniově textu se ale mluví o SUPERhornetu, nikoli o HORNETU. To jsou dvě různá letadla s různou aerodynamikou, ač vypadají podobně. Není problém celé naší diskuse v tomdle?

    9) "inu protože je to velmi důležité, když stroj dokáže vyhodnotit situaci a v okamžiku upravit parametry pro bezpečný let (třeba ustřelenej flapperon) "
    Samozřejmě, že je to žádaná vlastnost. Ale to nemá se stabilitou vůbec nic společného.

    Luky:

    Znovu - má F4 bez slotů a se sloty stejný WL? Ano. Mají stejné schopnosti jako stíhač? Ne.
    Co z toho plyne? Že WL není schopný popsat kvality stíhače.

    Btw. T/W také není dobré měřítko, je to jen odhad lepšího kritéria (Thurst - Drag)/Weight (které samo o sobě
    také není dokonalé, jen lepší), ovšem jelikož odpor jednotlivých konstrukcí nenajdeš povalovat na netu, jednak
    se ani snadno povalovat nemůže, protože se liší dle rychlosti, AoA, nadmořské výšky atd...., tak se používá
    přibližný T/W poměr.

    Ohledně WL - je to jeden z X parametrů, který může pomoci si udělat o letadle obrázek... Pokud se spočte dobře, tj. buďto se zanedbají podobná procenta vztlaku generovaného srovnávanými letadly (což platí pro starší letadla a klasicky počítaný wingloading, nebo pro všechna letadla, kde započítáš i vztlakový trup), tak má určitou vypovídající hodnotu.

    Ale jak ukazují protipříklady, kterých tady bylo v diskusi už X, tak dobré aerodynamické vlastnosti se dají dosáhnout i jinak, než zvětšením plochy křídla, a to jinak může být lepší cesta, protože každé zvětšení plochy křídla vede k zvýšení letového odporu (čímž se zas dostáváme k tomu, proč T/W není tak dobrý parametr pro porovnávání letadel).

    A obzvláště při srovnávání hodně odlišných konstrukcí může být WL dosti zavádějící. Krásně to jde dokumentovat na rozdílu druhoválečných stíhaček a dnešních letadel. Spitfire bylo hodně obratné letadlo druhé světové války. Sustained turn rate mělo 19°/s. WingLoading 158kg/m2. Su-35 má sustained 22,5°. Wing loading 408/m2.

  • Luky
    21:04 22.03.2017

    TAK UŽ JE KONEČNĚ POROVNEJ. MŮŽEŠ! MÁŠ MÝ SVOLENÍ PO PÁTÝ! TVL!!!!

    A podívej se na vliv ve větší výšce. Dole třeba bude víc záležet na tahu, nahoře na WL (klidně nech tomu těžšímu trochu větší tah).
    Řeknu ti to na jiným příkladu.

    F-16A je pro mě stíhač. Vznikl jako stíhač a byl relativně lehký. Věřil bych, že manévrový souboj na kanony může vyjít pro F-16A vs F-16Blok60 ve výšce lépe, i když u země nebude mít pro daleko slabší motor šanci. Hrb a další nabalování z šestnácky udělalo oprasenou multifunkci.

    Plocha křídla je podstatná, stačí kouknout na japonskou F2, čínský J7 a podobné úpravy - tam obětovali rychlost manévrovatelnosti.

  • Slavoslav
    20:54 22.03.2017

    Luky

    ale nikto, nikde a nikdy netvrdil, ze inak zhodne lietadlo ktoremu zlepsis plosne zatazenie trebars mensou vyzbrojou ci natankovanim mensieho mnozstva paliva nebude manevrovat lepsie ako nalozene natankovane lietadlo.

    KOniec koncov, preco by malo manevrovat horsie ked si zlepsil jeden z mnohych parametrov a nezhorsil ziaden iny?

    Co ti tu, ale od zaciatku tvrdia je to, ze plosne zatazenie nieje hlavny parameter urcujuci manevrovatelnost a dve rozne lietadla s rovnakym plosnym zatazenim budu manevrovat rozdielne. Vid F4 so slotmi vs F4 bez slotov ktorych porovnaniu sa tak branis i ked v tebou preferovanom parametre su zhodne. Proste plosne zatazenie nieje hlavnym a urcujucim faktorom a kludne aj lietadlo s vacsim plosnym zatazenim moze v konecnom dosledku manevrovat lepsie.

  • Luky
    20:19 22.03.2017

    Slavoslav - Ne, vyzval jsem vás, ať to dáte do grafu nebo to někomu zadejte a uvídíte jak velký rozdíl tam bude. Vůbec se tomu nebráním a dal jsem tip, jak to nastavit a že jednomu můžete sundat tah aby to bylo fér.
    A ty teď začneš psát, že ta odlehčená bude lítat líp, protože lepší WL. No to jsem tím chtěl říci.

    Demagogický to bylo hlavně ve vztahu k F-16, která je hodně jiná a má mnohem vyšší tah. Taky jsem psal, že by to chtělo vidět celý rozsah hodnot. Bych se podíval, pro jaký náklady má těžký Fantom lepší WL....

  • Luky
    20:12 22.03.2017

    WL je důležitý vždycky (pro manévrování). Čím níž k zemi, tím líp to jde ale lépe kompenzovat vysokým tahem.

    Navíc abychom větší zatížení jen nehanili, opravdu u země je fajn pro vyšší stabilitu letu za vysokých rychlostí. Když jsem na to upozornil, dal jsi mi z nějakého důvodu palec dolů. Lehké stroje ale mívají těsně u země často omezení obálky.
    Např. když dáš do MiGu-21 moderní motor, který má v mil. režimu vyšší tah, než motor na forsáži z konce 50tých let, nedostaneš u země tak zcela supercruise ultimativní stíhačku, jak by se mohlo zdát... kvůli omezení draku.
    To F-16 se prý chová u země parádně a bez třesení a může to solit.
    Izraelsko-arabský války šestnáctce sedli, nebyly nijak obrovský přeletový vzdálenosti, bojovalo se na středních výškách a dost u země.

    Stíhače ale poznáš (zatím) dle plošnýho zatížení. Výška je stále výhoda, i když se nemusíš spouštět ze slunce na kulometnou zteč. Nahoře se lítá, protože motory míň žerou, je tam i bezpečněji (SHORAD, AAA, Manpads), AA střely mají daleko větší dosah a účinnost, jsou výkonnější radary a avionika, nemusíš už sestupovat na letovou hladinu cíle....
    Dokud nebudou nové generace s RAMJETEM a lasery, bude se i manévrovat (BVR i občas VWR) a wingload bude parametr pro mrknutí očka...možná i potom zůstanou stroje současných koncepcí pro boj pod mraky...co já vím.

  • Slavoslav
    19:57 22.03.2017

    Luky

    aj tak by na tom odlachcena F4 bola lepsie pretoze by si zlepsil plosne zatazenie kym ostatne parametre by boli zachovane.

    Nik sa tu stebou nehada, ze plosne zatazenie je uplne bezpredmetne. Akurat sa poukazuje na to, ze to nieje klucovy parameter, ale len jeden z mnohych faktorov urcujucich manevrovatelnost lietadla. Ak by to bol klucovy parameter na porovnanie manevrovatelnosti tak preco potom odmietas porovnanie dvoch rozdielnych verzii F4? Ved klucovy parameter podla teba maju takmer identicky?

    A v takom kontexte beriem aj komentar od Shaniu ktory si citoval. Plosne zatazenie ako take je zavadzajuce pri hodnoteni manevrovacich schopnosti roznych strojov. Ono to aj sam priznavas tym ako prechadzas rozdiely v manevrovatelnosti dvoch co sa tyka plsoneho zatazenia identickych strojov ktore sa vsak lisia pridanim slotov.

  • Shania
    19:42 22.03.2017

    Luky: takže W/L zrací na důležitosti v nižších letových hladinách pod 20 000 stop?

    F-22 s W/L 377 má vyšší operační výšku (60k vs 35k u F-15) a letové výkony jinde než F-15 s W/L 358... při vyšším W/L F-22 generuje víc vztlaku než F-15, dál je to dáno motory a dalšími konstrukčními optimalizacemi pro operace v těch výškách, žádnou externí výzbroj atd...

    Čistá F-16 má 431 a pravda není dělána pro operace ve vyšších výškách, ale pod 20k stop má pořád špičkové výkony... A stroje s W/L okolo 300 jsou tady s F-16 porovnatelné...

    F-35A má 526 W/T daleko víc jak ostatní, ale má schopnosti operovat ve středních výškách a samotná cestovní letová hladina je min o 10-15k stop vyšší ne u F-16 a operační výška je mezi 35-50k stop..
    A např. CLmax je 1.8-2, F-22 má dvě...

    S dvě ma tunami paliva má W/L 358 a F-16 s dvěma tunami má 379...

    Ano proti strojům v airshow konfiguraci má naložená F-35 průměrné výkony, dej je do bojové konfigurace a rozdíly se smažou, nalož je bombami a na F-35 se neodtáhnou...

    A na rozdíl od F-15 a F-16 mají F-22 s F-35 zcela jiné výkony v ITR...

    Co se týká těch F-4, tak v části obálky kde ty aerodinamické prvky budou efektivní tak tam se ten starší model nedotáhne...

  • Luky
    18:43 22.03.2017

    Dobře, tak by pro test ta odlehčená F4 použila jen odpovídající tah. To se dá i nasimulovat do grafu...

    Shania napsal: W/L je dnes v podstatě ještě víc zavádějící papírová hodnota než max rychlost.
    logik to taky napsal kolikrát, ale hledat to nebudu
    pa pa

  • Slavoslav
    18:24 22.03.2017

    Luky

    ak sa nemylim riesilo sa to ci je plosne zatazenie parameter urcujuci manevrovacie schopnosti stroja ergo aj porovnanie roznych lietadiel na zaklade tohoto parametru.

    Ak by ten parameter bol klucovy a zasadny preco sa ti porovnanie dvoch verzii toho isteho lietadla zda ako demagogia? Ved v zasadnom parametre ako tvrdis je ten rozdiel minimalny a teda by mali lietat +- rovnako.

    A nezachytil som tu, ze plosne zatazenie uz nic neznamena. Len ze to akurat uz nieje nieco co by ti bez pochyb urcilo schopnosti daneho stroja v manevrovom boji.

    Ked uz by sa skor ako demagogia dalo brat porovnavanie natankovaneho a nenatankovaneho lietadla pretoze nenatankovane bude mat lepsie plosne zatazenie ako aj lepsi pomer hmotnost vs tah pri zvysnych parametroch zachovanych.

  • Luky
    18:13 22.03.2017

    A když budeš porovnávat F-16 vs Gripen nebo Mirage 2K, tak tam právě na výkonech uvidíš, že se to s výškou kvůli WL začne srovnávat, navzdory mnohem slabšímu motoru obou delt. Že ale budou mít obě delty ostřejší neustálenou zatáčku je na další debatu, která by nás dostala bůhví kam.
    Celkově ti např. Řekové řeknou, že nemají problém s 2K vymanévrovat F-16 ve spoustě hladin a letových režimech (přitom je to slabší letadlo). Stejně tak si Izraelci považovali Mirage3. Sami piloti si vážili LETOVÝCH vlastností MiGu21! pro nízký wingload. I Amíci to moc dobře věděli.

    Ono je to celkově mnohem složitější, protože stroje taky mají optimalizované motory pro různé výšky, ani tah není pořád stejný....navíc vylítaní piloti rozeznají i vlastnosti jednotlivých výrobních šarží. MiG-29 se s šestnáctkou pořád přetahovali verzi od verze, to samý MiG-15 s F-86.
    Napsat ale, že wingload nic neznamená je ignorance nejhrubšího zrna...dle mýho názoru. Pa

  • Luky
    17:58 22.03.2017

    Slavoslav, jaká rozdílná letadla, co se vlastně porovnávalo?
    Logik se Shaniou tvrdí, že ukazatel WL nemá význam (prý od třetí generace).
    Já říkám, že je to blbost. Pokud se budeš o letectví celkově zajímat, zjistíš, že nejlepší Izraelští, Polští a další stíhači berou WL za zásadní.
    Platí to teď, stejně jako ve druhý světový nebo kdykoli jindy. Pokud se tedy bavíme o manévrování.

  • Luky
    17:36 22.03.2017

    To si myslíš ty, tak si to mysli, ale není to pravda.
    Když vezmeš aerodynamicky srovnatelné stroje a jeden bude mít znatelně vyšší plošný zatížení, poukáže to na znatelně lepší předpoklady druhého k vedení manévrového boje ve výšce (pokud nebude mít jeden např. TW 0,8 a druhý 1,2)
    A to věřím i tomu, že když vezmeš aerodynamicky dotaženou verzi F4 a nějakou starší s podobnými motory a tu bys natankoval na rozdíl plošnýho zatížení třeba o 1/4, tak si ta starší se druhou s narůstající výškou snáze vytře.
    Gen 4 a gen 5 mezi sebou nemají žádnou aerodynamickou propast. U všech je snaha o co největší vztlak, pokročilé proudění, vysoký tah, dotažená mechanizace křídla atd. Nic převratného se nekoná.
    ------------------------------------------------------------------------------
    F-22: velmi slušný plošný zatížení (klidně si tam dosaď zatížení vztlaku) - stíhač pro vybojování vzdušný nadvlády

    F-35: průměrný až podprůměrný plošný zatížení - úderný letoun, multifunkční stíhačka, jejíž těžiště leží v útočných misích a je díky extrémně výkonnému motoru a elektronice schopna obstát i ve vzdušném boji

    A přetahovaná mezi stroji 5. gen o TW, WL a všechny parametry, potažmo výkony bude podobná jako dříve. Wingload v tom bude hrát svoji velkou roli, proto si budou Amíci držet F-22 nebo vyvinou jiný AIR SUPERIORITY nástupce.

  • Slavoslav
    17:18 22.03.2017

    Luky

    ak sa ti zrovnanie dvoch verzii toho isteho lietadla zda ako demagogia tak ako by si oznacil svoj prispevok?

    Ved na zaciatku ste tu na zaklade plosneho zatzenia chceli hodnotit a porovnavat uplne rozdielne lietadla nieto este verzie.

    A predpoklada, ze nik ti nebude rozporovat, ze lachsi stroj 30% paliva bude na tom s obratnostou lepsie ako ten isty stroj so 100% paliva no ten argument je uplne mimo. Shania ma pravdu v tom, ze plosne zatazenie ti dnes uz pri roznych strojoch o ich celkovych vykonoch nepovie to rozhodujuce.

  • Shania
    17:10 22.03.2017

    Luky: jo to co píšeš o váze u jednoho konkrečního stroje, výšce, rozdílech mezi verzemi u F-16 je pravda, ale je to něco jiného než o čem mluvím.

    Jen ti na F-4 ukazuji, že podle W/L nedokážeš určit jestli je jeden typ letadla obratnější než druhé... mezi příkladem, co jsme uvedl já a to je totožný W/L u dvou verzí F-4, které jsou si velmi podobné, téměř totožné, ale mají rozdílné aerodynamické modifikace, tak i přes shodné T/W budou mít rozdílné výkony v různých částech obálky.

    Nemá to nic společného s tím, že vezmeš jeden stroj, kterému snížíš váhu a tím i W/L, takže bude mít samozřejmě jiné výkony než s jinou váhou. To je samozřejmě pravda... Ale ani tady podle toho nijak neurčíš o kolik se výkon zlepši a kde.

    Jde mi jen a čistě o to (a o nic víc), že nemůžeš použít hodnotu W/L jako nějaké měřítko podle které spolehlivě určíš jak stroj manévruje a už vůbec nemůžeš tuhle hodnotu použít mezi dvěma rozdílnými typy a říct, že ta s nižší hodnotou manévruje líp.


    W/L je dnes v podstatě ještě víc zavádějící papírová hodnota než max rychlost.

  • Luky
    16:41 22.03.2017

    Jo a můžeš na to klidně udělat EM tabulku. Schválně třeba koukni na ustálenou zatáčku ve výšce. A bude to pro dvě úplně stejný letadla - výkony jak od různých.

  • Luky
    16:23 22.03.2017

    Shanio, proč demagogicky odpovídáš srovnáním F4 se sloty vs F4 bez nich?
    Tak srovnej stejnou F4 s plným palivem a druhou stejnou s 30%.
    Stejný odpor, stejná aerodynamika, stejný tah motoru....a o dost jiný výkony, hlavně ve výšce. A proč? Protože ta prázdnější má menší plošný zatížení.
    A to ti potvrdí každej pilot, není se o čem dohadovat.

    Jinak lepší než jedna hodnota je rozsah hodnot. To napoví pro představu nejlíp.

    A tohle jsou v podstatě samozřejmosti. Piloti co lítají F-16 a znají ji jak svý boty, lítali třeba všechny verze (tovární letci) ti řeknou, že nejlepší je třeba blok 40 (už si nepamatuju) navzdory tomu, že novější verze mají silnější motory (15 zas měla o dost slabší). To letadlo pak už tloustlo a nemohly za to jen CFT. Od určitý chvíle nárůst tahu nepomůže, zejména pro manévrování ve výšce. Mluvím o celkovým lítání, ne o neschopnosti udělat třeba neustálenou ostrou zatáčku (to klidně udělá). Ale proč bych se o to s váma hádal....

  • Shania
    14:50 22.03.2017

    Luky: je to nicneříkající údaj už od konce třetí generace....
    Pokud podle tebe není, tak vysvětli co nám ten údaj vlastně řekne?

    Můžeš začít vysvětlením jak to, že F-4 s 383kg/m2 není obratnější než F-16 s 431... F-16 je výrazně lepší STR i když je o 48kg/m2 horší.

    Rozdíl mezi F-16 a Gripenem je 148kg/m2.. jak rozdílné jsou jejich výkony ve skutečnosti...

    A nebo jak to, že dvě verze F-4 se stejným plošným zatížením křídla mají naprosto jinou obratnost, protože ta jedna ma jiné aerodynamické prvky jako např.sloty...

    Plošné zatížení je k ničemu, obratnost stoje závisí na celé řadě dalších faktorů, které se navíc dynamicky mění v závislosti na mnoha podmínkách....


    Pro lidi jako my, jediná možnost jak se vůbec přiblížit k vyhodnocení toho jak je daný stroj obratný vůči druhému jsou EM tabulky

    http://www.alternatewars.com/S...

    Takže ti to postnu raději znova:

    There are many factors that determine the performance of a combat aircraft. The most commonly used metrics are Wing Loading (W/S) and Thrust to Weight (T/W). These two parameters are often used by those who do not grasp the complexities of aircraft performance and below we will look at why these can be very misleading.

    Udělej si prosím čas a prostuduj si to...

    http://www.f-16.net/forum/down...


    A upřimně, jediný důvod proč tobě T/W nevadí, protože to u eurodelt vychází hodně dobře tím jak referenční oblast křídla pokrvá i většinu trupu...

  • Luky
    13:57 22.03.2017

    Je směšný, jak se KOLT snaží "moderovat" diskuzi tím svým dušínovským stylem, ale přitom je jasný, co si z toho vyzobává.
    Logikovi argumenty o špatných hodnotách wingloadu F-16 ze "setrvačnosti", chybách ve všech zdrojích (JANES, eng. wiki, monografie), tvrzeních že jsou to nicneříkající údaje stejně jakože pro US 5gen nehraje roli !hmotnost! a k tomu pak dodatečné "dovyvažující" poznámky, že "to jsou pouze údaje, které napoví, ale nelze je brát absolutně" (jako bych někdy tvrdil opak!) spolu s argumentací stylu : mám něco na co chci kontrovat, hodím to do gůglu, kouknu na první odkaz z nějaké diskuze, kde se termín vyskytuje a zkopčím odstavec od JohnyDick425 a natřu jim to"...to celé vytváří surrealistickou debatu, kde je jádrem pudla logikova myšlenka:
    "F22 a 35 stojí nad fyzikálními zákonitostmi, protože jsou z počítače". Dobře, tak oni teda budou nad tím vším, ale co se stane, až přijde F-38? Pánbůh novoty nad nimi přestane držet ruku a přenese ji nad nový stroj, takže začnou lítat normálně.

    Přitom gen5 je spíš aerodynamickou evolucí předchozí gen4 a přelomová v elektronice, avionice, STEALTH.... mimochodem ona by ani ta F-15 o tolik hůř nelítala, kdyby měla motory F22 a k tomu vektorování tahu. Samozřejmě ale nemá cenu dělat kroky zpátky, protože těžiště vývoje je v už jinde, navíc s modernějšími technologiemi draku, diagnostiky, údržby....

    P.S. jo a logiku, třeba tady hodnoty a křivky o kterých postupně píšeš mám a třeba od lidí, co se tím živí, ale co jako? K čemu tady postovat 350 řádků nějakých hodnot. O tom řeč nebyla.

  • raziel87
    12:57 22.03.2017

    2 KOLT

    co? doprkna.

    Takže se pletu s tím co jsem napsal o Hornetu? ne. Je to nestabilní letadlo. Je to v Coverově monografii i Shaniově textu - jedna stranová nestabilita stačí, aby bylů stroj označen jako aerodynamicky nestabilní - ale pravdu má logik, jasně

    Takže sem se pletl s F-15? aha.....tak je normální letět s maximálním přetížením +2g, bez podvěšené výzbroje - nic se neděje FbW nepotřebujeme :-) éro je stabilní, ve vzduchu se nějak udrží co

  • raziel87
    12:53 22.03.2017

    2 Shania

    nečekal bych od tebe, že postneš příspěvek, který částečně potvrzuje mnou napsané.

    V tomto duchu totiž celou dobu píšu - jako nestabilní beru stroj, který nestabilitu vykazuje minimálně v JEDNOM směru. Tohle Logik prostě asi nechce pochopit. tak nám bude z Legacy Horneta dělat donekonečna stabilní éro, který může pilot s prstem v nose ovládat se záložní hydraulikou. To samé s F-15. Pak se mi směje, proč píšu o bojovém poškození - inu protože je to velmi důležité, když stroj dokáže vyhodnotit situaci a v okamžiku upravit parametry pro bezpečný let (třeba ustřelenej flapperon) Tohle znamenalo u II a III. a ČASTEČNĚ IV. generace stíhačů automaticky okamžitou ztrátu stroje.

    F16.net jsem měl před lety Shanio hrozně rád, přišlo mi, že to je pro čtenáře studnice vědomostí. Po letech a s odstupem na mě tenhle server působí jako západní verze Sputniku s lépe koncipovanou propagandou

  • KOLT
    12:49 22.03.2017

    raziel87, já mám zase neodbytný pocit, že váš neomylný pocit se právě zcela mýlí ;-) Myslím, že Shaniův příspěvek vcelku dělá v problematice jasno. A dává za pravdu spíše logikovi. Netvrdím, že ve všem, nicméně v tom podstatném rozhodně ano. Mmchd, to platí i o lukyho pojetí WL, které pro hodnocení moderních, s využitím výkoných počítačů konstruovaných letadel prostě nemá takovou váhu, jaká je mu mnohdy přisuzovaná.

  • KOLT
    12:49 22.03.2017

    raziel87, já mám zase nedobytný pocit, že váš neomylný pocit se právě zcela mýlí ;-) Myslím, že Shaniův příspěvek vcelku dělá v problematice jasno. A dává za pravdu spíše logikovi. Netvrdím, že ve všem, nicméně v tom podstatném rozhodně ano. Mmchd, to platí i o lukyho pojetí WL, které pro hodnocení moderních, s využitím výkoných počítačů konstruovaných letadel prostě nemá takovou váhu, jaká je mu mnohdy přisuzovaná.

  • Shania
    12:22 22.03.2017

    Pánové, tady je kompletní shrnutí od TW, Wingloading až po stability strojů, nemusíte se pak hadat o tom co jak kdo myslel...
    --
    Jinak nestabilní stoj je řiditelný i bez FBW (pokud je tak postaven - wright flyer - první letadlo bylo nestabilní) ale vyžaduje neustálou korekci od pilota. FBW umožnilo praktické použití nestabilních konstrukcí. FBW je ale dnes stejně tak důležite u stabilních strojů. Dobře napsané CLAWS dokáže aby nezkušený pilot ztratil nad strojem kontrolu, značně snižuje zátěž atd.
    --
    http://www.f-16.net/forum/down...

    Tady je část ke stabilitě. raději čtěte přímo v pdf:

    Stability
    Stability is the tendency of an aircraft’s nose to pitch down under normal flight conditions. The cause of this is the center of mass of the aircraft being in front of the center of lift. Think of a paper airplane on a string with the string representing the lifting force. If the string is behind the center of mass the nose will point down. This has traditionally been countered using egative lift on the tails, a string on the back pulling the tail down and the nose up.

    This has two negative effects. The first is that the lifting surfaces, the “main string” if you will, now have to pull that much harder to balance the total force. This means that at any given time a stable aircraft is using less than 100% of the lift being generated by the wing/body to maintain flight or turn.

    The second is that there is now an increase in the induced drag. There is induced drag on the tail and an increase in induced drag on the wing/body. This is called “trim drag.”

    These effects were mitigated by trying to minimize the stability margin. Starting with the F-16 there was a new option. Fly-by-Wire (FBW) controls allowed for an unstable aircraft’s disturbances to be monitored and corrected dozens to hundreds of times a second. In an unstable “paper aircraft” the nose points up when hanging from the string. A second string is then added to the tail to lift that up as well. This reverses the drawbacks mentioned in the previous paragraph. The aircraft not only gets all of the lift generated by the wing/body, but also that of the tail. As a result of this level flight is maintained with a lower CL. This reduces the induced drag by a second order.

    We will now analyze stability estimates of our aircraft. Estimated were determined by looking at the Idle Descent charts and measuring L/D to determine total drag and thus find the induced drag which gives us the absolute value of the total CL and comparing that to the CL required to maintain flight, in effect measuring the trim drag. When that was not available the author used experimental values to find the point at which the benchmark specifications were met. It is important to note that stability changes with fuel burn and weapon load, it is not static. This is most notable in the F/A-18E which has a 15% range which goes from the neutral end of stable to unstable. In contrast the F-15E only has a range of around 4%.
    Stability listed is the percentage of the main wing/body lift that the tail is producing as downforce.

    Aircraft Stability
    F-15C 4.7%
    F-15E 3.3%
    F-16C -11.0%
    A-10C 10.6%
    AV-8B 12.0%
    F-14D 5.7-7.8%
    F/A-18C 3.0%
    F/A-18E 2.0%
    F-22A -10.0%
    F-35A/B/C -8.0%

  • raziel87
    11:16 22.03.2017

    2 Logik

    neshodneme se v základní myšlence. Připouštím, že si mohu vykládat termín o stabilitě ne zcela správně. Mám však zvláštní, neomylný pocit, že si ve svých větách ještě víc "mimo mantinely". Dost mi vrtají v hlavě tvoje věty - on ten tvůj mentorský tón má jednu pozitivní vlastnost, člověk začne v některých situacích pochybovat nad vlastními slovy ( o vojenskou tématiku se zajímám aktivně od mala, ale v rovině hobby, je to pro mě příležitostná volnočasová aktivita)

    S tím Hornetem se prostě velice mýlíš. Hodil jsem si do lišty pár hesel a pátral v odkazech. Hned čtvrtý odkaz byla Coverova monografie a já s dovolením překopíruji jeden jeho odstavec pojednávající o stabilitě:

    "Letové osádky si Hornet velmi rychle oblíbily díky mj. intuitivnímu a přehlednému kokpitu se třemi víceúčelovými obrazovkami (MFD). Nejvíce si ale cenily výborného výhledu z kokpitu a vynikající manévrovatelnosti v pásmu nízkých rychlostí - Hornet byl totiž mezi prvními letadly na světě, využívajícími vírové přechody LEX (Lead Edge eXtension, prodloužení náběžné hrany křídla), což mu společně s umělou nestabilitou v náklonu (podélně, resp. v ose "pitch" byl Hornet aerodynamicky stabilní), nakloněnými SOP a unikátními flaperony na VOP (!) a digitalizovaným systémem řízení letu umožnilo bezpečně manévrovat v (na západě) do té doby nevídaných úhlech náběhu (AoA) - originální Hornet byl úspěšně testován při úhlech náběhu od 30 do 50°, přičemž byl certifikován pro stabilní (tj. trvale udržitelné) AoA 35°. Pro srovnání - F-16 block 40 měla pevně zabudovaný limit (stabilního) AoA 26° a F-15C okolo 30°, mnohem pozdější Su-27 pak drželo stabilní AoA 38°. "

    Jen v této monografii je aerodynamická stabilita široce roepsána, doporučuji si přečíst celé, nechci sem postovat 5 odstavců.

    1) Lerxy - hernajs. Přečti si, co dělají vírové přechody se stabilitou stroje ty truhlíku neúnavný
    2) viz. krátký odstavec z Coverovy monografie (na netu jednoduše dohledatelné)
    3) viz. předchozí
    4) o tom se Logiku celou dobu přeme - každý holt chápeme jinak termín "normální letový provoz"
    5) připouštím - použil jsem nevhodnou berličku v diskuzi
    6) važ slova - padají ti v tuto konkrétní chvíli z pusy pěkný koniny, ty spousto vysoce manévrovatelných stíhačů
    7) znovu jsem si pročetl v klidu ten můj postnutý příspěvek - Logiku štveš mě. Tam se nepíše o tom, že to jinak na pilota vyvíjí vysoké nároky, tam se jasně píše, že to letadlo prostě nemůže vykonávat operační let nad územím nepřítele v bezpečném režimu za použití limitu letové obálky

    Ještě že nečtu příspěvky pavolaIR, Darkstyla, Cpt Morgana, Dušana to bych se normálně zvencnul

  • darkstyle
    20:02 21.03.2017

    Cpt.Morgan

    https://www.nextplatform.com/2...

    Ten tvoj rebricek v ktorom su Cinania so svojim procesorom prvy vznikol na zaklade poziadaviek 80-tich rokov..

    Pozri si prosim ta novy rebricek vykonu..
    Mimochodom zostavoval ho spoluautor toho zastaraneho rebricku..

    Tianhe-2 je prvy na inteli, potom riken a az potom cinsky procesor, pricom IBM o 5 rokov starsie je ihned pri nom..
    A tento rebricek ich testuje na vykone v skutocnych aplikaciach dneska.. Nie spocitavaniu cisielok..

    A budes riesit problemy dneska alebo abstraktne matematicke ulohy???
    Naco ti je vykon ktory nevies realne vyuzit, alebo radsej pouzijes vykon ktory sa ti hodi???

  • Slavoslav
    19:30 21.03.2017

    Cpt. Morgan

    Suhlasim, ze ma zmysel sa bavit o podzvukovych rychlostiach.

    ak chces pod kridlom / trupom dosiahnut vyssi tlak musi na zaklade Bernoulliho rovnic a zakona zachovania energie spomalit vzduch pod tym kridlom / trupom. To dokazes jedine tak, ze mu do cesty postavis prekazku - odpor ktory ho spomali.

    Z toho vychadza ze budes mat na lietadle aerodynamicke prvky ktore ho budu spomalovat ergo lietadlo bude rycheljsie stracat energiu a bude potrebovat pre rovnake vykony silnejsi motor.

    Ano tvoja myslineka nieje zla a na pohlad to vypada logicky. Nieco ako lopatka turbiny kde mas tlak + reakcia od dozadu smerovanej kvapaliny no to by fungovalo az od extremnych uhlov nabehu ako je napr ta ich slavna kobra. Pekne na ukazku v realnom boji skor nepouzitelne.

  • logik
    15:07 21.03.2017

    raziel:
    1) co mají co LERXY prosím dělat s nestabilitou. To je jako bys určoval jestli je letadlo stabilní nebo nestabilní z toho, jestli má jednu ocasní plochu nebo dvě.
    LERX se používají při vysokém úhlu náběhu, při běžném letu (běžně se výrazem stabilní éro myslí stabilita při běžném letovém režimu, samozřejmě, že letadlo může být stabilní v tomto režimu a nestabilní v jiném) mají poměrně malý efekt.
    Viz např.
    https://en.wikipedia.org/wiki/...
    http://www.lerx.net/Arbre/Lerx...

    Lerxy uymožňují dosáhnout vyššího úhlu náběhu, ale jejich přítomnost nijak nemá souvislost se stabilitou či nestabilitou, lze pomocí nich stabilitu zvyšovat i snižovat, viz např.:
    http://citeseerx.ist.psu.edu/v...

    LERXy naopak k zvýšení stability při vysokém AoA, viz např.
    https://www.nasa.gov/centers/l...

    Pleteš nesouvisející věci dohromady. LERXy má i F5-II a ta FbW vůbec nemá.

    2) F18 je hodně dobře manévrovatelné éro právě proto, že je schopné dosáhnout na tu dobu neuvěřitelného AoA. Jenže k tomu není potřeba nestabilita, ta se právě používá k tomu, aby tak vysoké AoA nebylo třeba. Viz např.
    http://www.f-16.net/forum/view...
    je pravda, že ve vysokém AoA mohou být náběhy k nestabilitě letadla, ale to o klasifikaci letadla jako stabilní/nestabilní nijak nemluví (viz 4).

    3) ať si říkáš co chceš, tak hornet je ještě stabilní design. Viz např.
    http://www.f-16.net/forum/view...

    Vyplývá to i z výše linkovaného reportu
    http://citeseerx.ist.psu.edu/v...
    např. cituji:
    "The combined effect of the nose probe and reduced leading-edge flap
    deflection can result in lateral instability at angles of attack near maximum lift for the F/A-18."
    - z tohoto reportu defakto vyplývá, že při extrémních AoA režimech se u F/A-18 objevovali nestability a jak se řešilo, aby letadlo zůstalo alespoň neutrální. Tedy byl to furt stabilní design, u kterého se snažili nestabilitám vyhnout (a vcelku úspěšně).

    4) Ty prostě zaměňuješ stability letadla s tím, jestli je schopno překročit standardní letovou obálku, kde se mohou objevit a zpravidla objevují nestability. To, že je letadlo stabilní znamená PRÁVĚ TO, že je v normálním letovém provozu stabilní.

    To, že každé letadlo má limity letové obálky, a že s pomocí FbW jde ta obálka někdy rozšířit - a obzvlášť u stíhačů, které zpravidla nemají rezervu ve stabilitě, je věc naprosto přirozená, ale nijak to nemění klasifikaci letadla jako stabilní/nestabilní.

    5) A už vůbec je mimo Tvůj argument, s poškozeným letadlem. Když ustřelím letadlu křídlo, tak má prostě najednou má zcela jinou letovou charakteristiku a může být najednou nestabilní. To ale přeci nic neříká o tom, jak se chová letadlo s oběma křídly.

    6) Ano, Eagle byl vyvíjen jako vysoce manévrovatelný stíhač. Ale je to prostě ještě stabilní design, jako spousta vysoce manévrovatelných stíhačů co byly před ním.

    7) Tebou linkovaný materiál interpretuješ špatně. Nejde o žádnej letový režim č. II. - tedy že s ním jde létat, ale nejdou dělat "větší vylomeniny". MIL-F-8785B je klasifikace snadnosti pilotáže letadla:
    http://www.mechanics.iei.liu.s...
    kde level II je definován jako:
    "Flying qualities adequate to accomplish the mission Flight Phase, but some
    increase in pilot workload or degradation in mission effectiveness, or both, exists"

    Tedy se píše o nutnosti zvýšené práce pilota. Tedy že řízení vyžaduje zbytečně velkou pozornost.
    Nestabilní éro ale nevyžaduje zvýšenou pozornost při řízení. Nestabilní éro bez počítače prostě spadne. Takže pokud nějaké letadlo splňuje MIL-F-8785B class II bez počítače, tak je prostě nutně aerodynamicky stabilní design.

    Co říká konkrétně tento standard o stabilitě?
    ongitudinal static stability
    "For Levels 1 and 2 there shall be no tendency for airspeed to diverge aperiodically when the airplane is distubed from trim with the cockpit controls fixed and with them free....."
    tedy že jde o stabilní letadlo (bez FbW)

  • raziel87
    13:44 21.03.2017

    2 KOLT

    nepopírám tvojí poslední větu - 100 lidí, 100 chutí - mě je jeho mentorství krajně nesympatické a proto si ve svých příspěvcích adresovaných jemu, neberu moc servítek.

    Ke stabilitě F-15. Dal jsem do googlu jednoduché heslo "F 15 flight stability"
    a klikl na první odkaz http://www.f15sim.com/operatio...
    Po rychlém pročtení se v dokumentu píše přesně to, co se tvrdí už asi 25 let v časopisech i knihách věnovaných F-15 a tak si to také 25 let pamatuji.
    A to sice to že:

    A) LEGACY Eagle je stabilní jen a pouze do letového režimu č. 2. To letadlu umožní vzlet, přistání, doletí do cílové oblasti. Neumožňuje to ostré manévrování, neumožní to let s poškozením, neumožní to let při nefunkčním synchronním přečerpáváním paliva mezi nádržemi, neumožní to podvěsit externí nádrže a plný palebný průměr raket.

    Ať se ti to KOLTE líbí nebo ne Eagle byl vyvíjen jako air superiority fighter s vysokou manévrovatelností. Mrknul jsem i na další články, abych si osvěžil po letech paměť. Ani jeden nevylučuje to, co jsem napsal.....ale ani jeden z článků moc nekoresponduje s tím, co píše Logik, který si o tom poprvé přečetl 10 minut předtím, než se chystal v diskuzi vrátit úder. O Hornetu už raději přestal psát, protože si mezitim stihl někde přečíst, že to taky spletl

  • KOLT
    13:27 21.03.2017

    raziel87, jenže vy v tom taky máte maglajz... Jak souvisí FBW s aerodynamicky stabilním designem? Jenom tak, že éro s nestabilním designem bez něj neuřídíš. Stabilní můžeš řídit s i bez něj. F-15 by bez něj uřídit jít mělo. Navíc prakticky všude se píše, že F-15 je poslední stabilní stíhač, který USAF objednalo. Máš solidní zdroj, který toto jasně popírá? Mmchd, takovou A-10 by mělo být možné bez jednoho křídla uřídit, ačkoliv stabilní je a FBW rozhodně nemá.

    luky, kde logik psal, že je F-16 stabilní?

    Pánové, mám prostě dojem, že si do logika prostě jen s chutí kopnete...

  • logik
    13:14 21.03.2017

    Luky - o pár postů níže jsem Ti doložil, že bez znalosti C_L je samotná plocha k ničemu. Zároveň je prostě fakt, že F16 je nestabilní design, tedy že ocas generuje pozitivní lift a z podstaty toho, k čemu se používá wingloading, by měl být do něj započítán.
    Svůj názor mám tedy doložen fakty. I ho potvrzuje vyjádření konstruktéra F16, které sem dával shania (že lift F16 je tvořen z podstatné části i trupem, z čehož plyne, že je blbina vyvozovat něco pouze z plochy křídel).

    Z vody vaříš Ty: prostě sis vysnil, že WL je zázračné kritérium, které Ti popíše letadlo a že ocas do něj nepatří. Svoje tvrzení jsi nepodložil žádným jiným důkazem než tím, že v netu na diskusích se počítá WL F16 pouze z křídla. Už jsi ovšem nijak nedoložil, že lift ostatních částí letadla je pro letové vlastnosti letadla zanedbatelný a tedy že WL, tedy zatížení POUZE KŘIDLA je správným kritériem pro srovnávání letadel.
    Kdo tady vaří z vody bez argumentů?

  • raziel87
    13:05 21.03.2017

    Krucipísek Logiku :-D

    ty v tom máš neskutečnej guláš. Legacy Hornet byl od základu vyvíjený jako AERODYNAMICKY NESTABILNÍ. Jednalo se o jedno z vůbec prvních sériově zavedených letadel na světě, které používalo LERXY, zároveň byla ZAMĚRNĚ implementována vlastnost nestability v náklonu + atypické flapperony na VOP,
    což letadlu propůjčovalo na tu dobu neuvěřitelnou agilitu ve vysokých úhlech náběhu. Bez FBW by toto nebylo vůbec možné - BAVÍME SE O KONCI 70. LET 20. století......

    Dělal jsem dobře, že jsem několik měsíců tvoje příspěvky ignoroval

  • Luky
    13:00 21.03.2017

    Neuvěřitelný jak dokážeš vařit z vody.

  • logik
    12:51 21.03.2017

    F16 je nestabilní design. Ocas se tam nepočítal ze setrvačnosti.

    WL není nějaké zázračné číslo, podle kterého můžeš určit vlastnosti letadla, jak jsi přesvědčený. Pak by samozřejmě mělo smysl řešit u F16 ocasy a pod. Jenže prostě tak to není.

    Ve skutečnosti je to tak, že je to hrubé nástroj, který může napovědět o vlastnostech letadla. Zhruba Ti může říci totéž jako to, že je v autě dvoulitr. Jestli je to přeplňovaný benzín, nebo atmosférická nafta Ti ovšem už neřekne, ale na srovnání aut s podobnou konstrukcí a z podobné doby se hodí.

    Proto u něj nějaká nepřesnost nijak nevadí a tak ocas u F16 nikdo neřešil - laici stejně netušili, že by se do WL měl počítat ocas a odborníci stejně věděli, že je to tak nepřesný údaj, že se započítáním ocasu nijak nespraví.

  • logik
    12:35 21.03.2017

    Co se týče F-18 - tak hornet je stable a superhornet unstable (nebo přesnějc s relaxed stability - je na hranici neutrality a nestability, ale bez FbW bys ho neuřídil a ani mechanické řízení nemá).

    Jestli narážíš na to, že F/A-18D je stabilní a F/A-18E už ne, tak souhlas, ovšem superhornet je jaksi nové letadlo, po hornetu se jmenuje jen proto, aby šlo snadněji prosadit v tendru, s původním hornetem to příliš společného nemá. Sdílí konstrukční s ním konstrukční postupy, ale aerodynamika musela bejt přepočítaná úplně znova.

  • Luky
    12:31 21.03.2017

    ..taky mi přijde, že je trochu jedno, kolik logik postne odkazů (často k jiným tématům), když se ve výsledku snaží lidi přesvědčit, že F-35 a F-22 je nestabilní dizajn a F-16 stabilní. Protože u F-16 se ocas taky nepočítal a ještě jsem nezažil někoho tvrdit, že se jedná o stabilní dizajn, zejména co se týče podzvuku a manévrovatelnosti.

  • logik
    12:24 21.03.2017

    raziel:
    I když se třeba postavíš na hlavu, tak F15 je stabilní éro (na hranici neutrality). Dokazujete to např. to, že první Ačka létala bez FbW systému.

    To, že má (dle verze) různě pokročilý Fly by wire systém (první Ačka ho ale neměla vůbec), na tom nic nemění. Fly by wire je pouze NUTNÁ podmínka pro nestabilní éro, nikoli POSTAČUJÍCÍ, takže z toho, že to F15 má, nijak neplyne nestabilita éra.

    Letadlo bez křídla funguje úplně jinak (vztlak jinde, těžiště jinde....) a o stabilitě původní konstrukce nijak nevypovídá.

  • raziel87
    11:07 21.03.2017

    2 logik
    tvoje příspěvky už dlouhou dobu přejíždím většinou jen očima. Vím, že si v minulosti napsal spoustu kravin a vždy ses to snažil zabalit do dlouhého textu.

    Tedy jen ve stručnosti a buď konečně pochopíš základní pointu, že hovno smrdí a přestaneš to rozporovat, nebo budeš dál ostatním tlačit do hlavy "hele hovno nesmrdí".

    Pomiňme tvoje odkazy, které pojednávají o aerodynamické stabilitě civilních, osobních, vrtulových letadel - četl si vůbec o čem se v těch tvejch odkazech píše???

    F-15 je opravdu ale opravdu aerodynamicky nestabilní stroj - ukaž mi aerodynamicky stabilní letadlo, které dokáže letět bez levého křídla a přistát
    na runway. Toto nelze řešit jinak než zásahem elektroimpulzního řízení, to jako myslíš, že ten izraelskej pilot přistál díky hydraulice? :-)

    F-18 je se svejma vírovejma přechodama a ostatníma zásahama do draku letadla taky aerodynamicky stabilní? co se od tebe člověk ještě nedozví........

  • logik
    09:39 21.03.2017

    PS: další faktor který přispívá k podélné stabilitě je velká plocha ocasů.

  • logik
    09:34 21.03.2017

    Luky: Negativní vzepětí se používá kvůli úplně něčemu jinému: má přímý efekt na stabilitu dle podélné osy. Šípovité křídla vedou k příliš stabilnímu letadlu v této ose, a to se kompenzuje negativním vzepětím.

    www.f-16.net/forum/viewtopic.p...

    Navíc F22 ho má dosti malé, asi jen 3,25°
    http://www.dept.aoe.vt.edu/~ma...

    Vzepětí u F35 jsem nenašel, nemáte ho někdo?

  • Olivav
    09:15 21.03.2017

    Cpt. Morgan - sorry, ale si tam máš chybu ne?

    cituji: Pomocou konvexneho profilu sa predlzuje draha castic vzduchu nad kridlom prudnice nad kridlom sa spomaluju, tym vznika podtlak a kridlo je tahane smerom nahor

    - dráha nad křídlem je větší a tím pádem se částice urychlují a dle Bernouliho rovnice musí proudit rychleji a tak vzniká podtlak - cca středoškolská fyzika

    http://fyzika.jreichl.com/main...

    Jinak Ještě s tím vším do toho vstupuje laminární a turbuletní proudění při různých úhlech náběhu apod.

    Aerodynamika apod není nic, co by šlo simulovat tužkou a papírem. Sorry, ale jak mnohdy nesouhlasím, tak tady má logik pravdu.

    Jen když tu byli vzpomenutí Rusové, tak 1. stará letadla foukali v tunelu a pak upravovali přes X-prototxpů. Dnes mají počítače a jsou šťastnější neboť jim to umožňuje lépe nasimulovat chování letadla a urychlit práci a sami přiznávají, že bez něj by nedokázali to co např. na T-50. V tom má logik při svých postech pravdu dnes se už letadla projektují jinak než dříve. No a Shania to myslím v postech dole vyjasnil nadobro.

    Jo a k té J-20 - ony podobné návrhy jak tady zaznělu u J-9 měli i rusové, když rozpracovávali jejich rogram ATF. Ono to bude asi i tím, že ten koncept tehdy zvažoval kde kdo. Nakonec možná při zkoumání bychom našli, že někdo v USA byl první. To je jako s F-35B, kde se tvrdilo, že technologie kolmého startu je kopie JAK-141. Nakonec JAK kopíroval Conwair a F-35 má pouze podobnou technologii u trysky a zbytek je jinak.

  • Shania
    22:53 20.03.2017

    Cpt. Morgan: tady máš odpověď na tu otázku od johnwill - konstrukter F-111 (v te dobe junior) a F-16 (dělal i na XL)

    http://www.f-16.net/forum/view...

    If you really know how much extra fuel, lower drag ammo, and lifting body effect the Russian airplanes have, why not share it with us. Otherwise, you are simply guessing. Consider drag for example. The tunnel area has a significant increase in surface area compared to, say, an F-15. More surface area = more friction drag. Putting external stores in the tunnel area results in choking the airflow around the stores, increasing its velocity and, right, interference drag compared to free airflow around stores.

    Wide spread engines have their own yaw control difficulties with an engine failure. Thrust vectoring might help, but I don't think any of the Flanker series has pure yaw vectoring with one engine out.

    Body lift? Certainly, but flatter bottom fuselages provide lots of lift also. How much? The F-16 fuselage provides 45% of total lift at the structural design condition. Can MiG/Su beat that? You are right about the F-14 being the only western fighter with similar design. But look at the PAK-FA. It has a much shallower tunnel than the SU-27/30/33/34/35/37 and it does not hang external stores in the tunnel. Maybe Sukhoi found a better way too.

    Obviously MiG/Su have designed excellent airplanes, but I'm not sure the tunnel is the key element in that excellence.

  • Shania
    22:40 20.03.2017

    Luky: to co máš označené oranžově už není ploch křídla ale obsahuje i část trupu. Tohle je ploch křídla (protáhnou se náběžné a odtokové hrany dál do trupu)

    http://i.imgur.com/k314hr6.png...

    A tady je třeba rafale

    http://2.bp.blogspot.com/-kbVg...

    a 777

    http://4.bp.blogspot.com/-Pnks...

    Levý dolní je plocha křídla která vyšla mě a to je 28,7m2, což je o metr víc než by mělo. To muže být menším problém v měřítku a lehce větší označené ploše.

    https://www.dropbox.com/s/2l97...

    U EF

  • logik
    21:35 20.03.2017

    A ohledně procesorů: srovnáváš nesrovnatelné: x Xeonu Phi jsou defakto plnotučná procesorová jádra. SW26010 je defakto čtyřjádro kde každé jádro má koprocesor. Výpočty na takovém CPU jsou daleko blíže než Xeonu Phi (který je defakto klasický multicore procesor) výpočtům na grafické kartě.

    V reálných testech (což Linpack benchmark, v kterém byla získána ta efektivita, není) zpravidla - a u tohoto superpočítače to není výjimka - https://www.nextplatform.com/2...
    takto postavená architektura pak zpravidla ztrácí násobně více výkonu. Např. v HPCG bencmarku kde běžné superpočítače dosahují efektivity kolem dvou procent, tento superpočítač měl efektivitu 0,3%. A to najednou ten poměr výkon/watt už tak dobře nevypadá.

  • logik
    21:16 20.03.2017

    morgan: F15 je stabilní. F22 je nestabilní. Viz např.
    http://www.airspace.cz/akademi...
    http://www.airspace.cz/akademi...
    Tedy rozhodně v umístění těžiště vůči centru vztlaku tam jsou podstatné rozdíly, stejně jako v dalších faktorech ovlivňující stabilitu podle dalších os....

    Právě že Ta Tvoje snaha řešit tak komplexní věc, jako je aerodynamika letounu, z jeho půdorysu (když neznáš součinitele vztlaku jednotlivých částí, neznáš rozložení hmotnosti, takže ani neznáš těžíště, atd...) je to, proč asi píšu trochu sarkasticky a proč Ti z toho vycházej blbiny. Už nevím, jak Ti to jinak napsat.

    Ohledně Tvého "tunelu": díváš se na to tak zjednodušeně a evidentně bez znalosti principů okolo, že z toho vychází nesmysl. Aniž bych Ti to vyvracel z teoretičtějších důvodů jako např. mezní vrstva apod., tak stačí jednoduchej argument: letadlo se pohybuje vůči vzduchu rychlostí 0.9M, takže aby vzduch z tunelu stihl utéci, kolem křídel, než letadlo přeletí, tak by se musel během okamžiku urychlit na +- podobnou rychlost. Kde by se na to vzala energie?

    Když se snaží lidi složitou věc vysvětlit "primitivními prostředky", tak ji většinou vysvětlí blblě. Viz:
    https://xkcd.com/803/...

    luky: ocas se do toho tradičně nezapočítává, protože wing loading se používal u stabilních letadel, kde ocas generoval negativní vztlak. To ovšem u moderních nestabilních letadel neplatí a nezapočítávání ocasu u nich je nesmysl.

    Trup nemá vlastní řídící prvky, ale např. jak ocas, tak i LERX podstatně mění i proudění kolem trupu.
    Navíc u trupu máš daleko větší volnost v optimalizaci tvaru. U křídla každé navýšení C_L zpravidla vede i k navýšení odporu, takže si moc vyskakovat nemůžeš. U trupu ten odpor už máš a když si šikovnej, tak ho využiješ ke generování vztlaku podobně, jako když ke křídlu přidáš klapky.

  • Luky
    20:27 20.03.2017

    Tak je fakt, že F22 má křídla ohnutá dolů, jakoby se o to samé snažila(syslit si vzduch pod sebou) ...
    Jinak ale přímo v tom vláknu (co jsi Morgane postnul) jsou na to i jiný názory. Já mám taky svůj.

    Jsem rád Shanio, že tě to chytlo...ale asi ti vyšlo, že jsem nekecal, ne?
    Akorát u té šestnáctky je vidět, že plocha 27,8, kterou jsem vyznačil zahrnuje velkou část zakulaceného trupu. Těžko tam můžeš nacpat celý půdorys...

    Sranda je, že na českolipskou jsme chodili šermovat, když jsem v Praze studoval a pak ještě potom. Horní tělocvičně jsme říkali "krabice od mlíka". Jestli jsi tedy tento Jan. Ale že máš raději 35ku než 39ku pak teda nechápu :)

  • Cpt. Morgan
    19:56 20.03.2017

    Shania - tlakovy tunel som si nevymyslel ja, prejednava sa to na forach ako Airliners, F-16.net, ... bolo to popisane v ruskom dok. filme o Su-27 a je to skutocny prvok na tych strojoch. Ze funguje je zrejme aj z toho, ze tam realne je a aj z leteckych dni, kde ruske stroje su povazovane za supermanevrovatenu spicku. Ak im tunel pomaha udrzat energiu pomocou vytvarania pretlaku pod trupom, prejavi sa to prave takto. Nakoniec, az taka terra incognita nie je co sa stane, ked sa naklonena plocha pohybuje v plynnom prostredi - vytvara pretlak na spodnej strane. Ten pretlak sa snazi uniknut na vsetky strany. Ak na obe strany pridame vodiace bocnice, pretlak cez ne neunikne, ale este viac stupne stlacenie a bude este viac vytvarat vztlak pod plochou a unikat miestom najmensieho odporu - teda dole dozadu. Alebo tie principy takto nefunguju?

  • Cpt. Morgan
    19:43 20.03.2017

    Darkstyle

    Intel Xeon Phi - ucinnost 3.5 GFLOPS / Watt

    TiahuLight SW26010 - 6.074 GFLOPS / Watt

    (mimochodom, to FLOPS znamena FLOATING POINT operations per second - teda operacii s PLAVAJUCOU des. ciarkou za sek.)

    https://www.nextplatform.com/2...


    Tianhe 2 bol na zaklade Intel Xeon Phi - mal spotrebu 17,5 MW a peak vykon 33,5 PFLOPS.
    TiahuLight s cinskymi CPU ma spotrebu 15,3 MW a peak vykon 125,3 PFLOPS.

  • Shania
    19:40 20.03.2017

    Luky: když jsi kdysi dělal to porovnání, tak jsem si s tím dál hrál, moje výsledky tady.

    https://www.dropbox.com/sh/db7...

    je tam excel, jsou tam wiki data (šlo mi hlavně o váhy), a ve střední části porovnání plochy/vahy - mám 4-5 variant, ve složce jsou obrázky ploch z čeho je to počítáno, takže budeš mít představu z čeho ty data jsou.

    +- mi to sedí, u F-16 mi čistě křídlo vyšlo na 28,7m2 vs realných 27,8, takže je o 415kg/m2 při vzletové hmotnosti 12t (na wiki F-16 má wl 431kg/m2). A jak se to při stejné váze mění? Když nepočítám ocasní plochy a špičku stroje tak je to 38,7,2 (309kg/m2), s ocasem bez špičky 44,2m2 (270); se špičkou bez ocasu 43m2(278), celá 48,4m2 (247)

    Mám tam data ještě k EF, F-35A, F-22, F-15C a vče v neráznějších vahách od prázdé do max.

    U EF mi čisté křídlo vyšlo 51,89 vs realných 51,2m2
    U F-35A 40,8 vs real 42,7
    U F-22 75,9 vs real 78,4
    U F-15C 59 vs real 56,5

    Takže není to naprosto přesné (odchylka v měřítku, odchylka v označené ploše atd), ale většinou to sedí a je aspoň vidět z jaké plochy se to počítá.

    Nicméně to o ničem nevypovídá, tady Spurt dělá na novém porovnání, na aerodynamickém modelu dělal přes 100h, udělal i model pro rakety, dvě poslední pracovní verze pro F-15C

    http://www.f-16.net/forum/down...

    http://www.f-16.net/forum/down...

    Takže snad to letos dodělá, udělat jeden profil trvá pár dní.
    --------------
    Cpt. Morgan: bez podrobných dat nemáš nejmenší šanci vědět, jak tunel ovlivňuje aerodynamiku... a má to navíc mínusy jako interference větší plochu atd.... Videa co jsi u F-35 viděl jsou v post stall rezimu pro testoveni toho jak se stroj dostane znovu pod kontrolu. Pockej si až bude 3F a někdo udělá airshow sestavu, pak něco uvidíš. Vzhledem k tomu, že F-35 zvladne J turn a Kobru s externí AG vyzbrojí.... Co pak asi dokáže F-35 s 25% paliva....

  • Cpt. Morgan
    19:16 20.03.2017

    Slavoslav - princip vytvarania vztlaku na beznom profile kridla je notoricky znamy, ja ho nikde nerozporujem. Tento princip sa ale uplatnuje, ak sa teleso kridla pohybuje v priemom smere voci prudniciam vzduchu. Pomocou konvexneho profilu sa predlzuje draha castic vzduchu nad kridlom prudnice nad kridlom sa spomaluju, tym vznika podtlak a kridlo je tahane smerom nahor. Pod kridlom nevznika pretlak, prudnice prudia priamo. To je ale pri priamom pohybe kridla s nulovym natocenim voci smeru pohybu.
    Ked sa vsak zvysi uhol nabehu kridla, prudnice sa zacnu pod kridlom stlacat. Alebo snad nie? kedze trup napriklad Su-27 je rovnako rovna plocha ako kridlo (dokonca s bocnicami v podobe gondol motorov). Ked je cely stroj v doprednom pohybe s vysokym uhlom nabehu, dochadza k stlacaniu prudnic pod celou plochou. Vztlak sa umocnuje nielen podtlakom na hornej strane ploch, ale aj tym, ze prudnice na spodnej strane ploch su stlacane a tlak prevysuje tlak okolia. to sa este umocni udrzovanim vztlaku pomocou bocnic gondol motorov. Tento princip stlacania vzduchu sa prejavuje v pripade vysokeho uhlu nabehu, pri ostrych otockach v nizkych a strednych podzvukovych rychlostiach (neviem preco Logik nelogicky vytahuje nadzvukove rychlosti, ved tam sa intenzivne a obraty robit aj tak nedaju). V tychto rychlostiach potom cela plocha trupu a gondoly akumuluju tlak po celu jeho drahu pod trupom az kym neopusti stroj na zadnom konci. Ak by sa pouzilo napriklad iba sirsie kridlo s rovnakou pridanou plochou, vztlakovy ucinok pri vysokych uhloch nabehu by bol mensi, pretoze okolo uzkeho kridla bez bocnych ohraniceni by jednoducho pretlakovy vzduch unikal vsade, kde by mal moznost. Ak sa vsak prudnice stlacia pod naklonenym telesom trupu medzi gondolami, nemaju kam uniknut a tlak narasta. Preto dokazu stroje s takouto konfiguraciou prevadzat opakovane ostre vykruty s ovela mensou stratou energie, co aj pri ruskych strojoch dobre vidiet. Rusi taku vlastnost pozadovali a preto ju ich stroje aj vyuzivaju.


    Logik - chces povedat, ze tlakovy tunel na strojoch ako Su-27, Mig-29, alebo F-14 je fikcia? Ak nie je, aky je princip jeho fungovania? Skus si zistit, alebo aj logicky...

    http://www.airliners.net/forum...

  • Luky
    18:15 20.03.2017

    Ten ocas se nezapočítává z nějakých důvodů, které jsme už dříve probírali.
    Já se ale právě teď o žádné námitky nepřu (čili nevím co odrážet), spíš jsem upozorňoval na to, že s trupem se nějakým způsobem počítá už dlouho (pravděpodobně to berou od výrobce).

    např. anglická wiky píše u F-16
    Wing area: 300 ft² (27.87 m²)
    Česká je skoro lepší, protože tu samou hodnotu nazývá "nosná plocha"

    Takže bych buď měl F-16 půdorys o polovinu z měřítka nebo by to byl dvouplošník nebo je ten údaj i s trupem a Amíci tomu přesto s klidem řeknou wing area. Předpokládám, že by veřejnost ani výrobce na wiki nedali něco, co je poškozuje.

    Další moje poznámka se týkala toho, že křídlo se různým režimům letu přizpůsobuje mnohem lépe než trup (mechanizace). Tohle s trupem šestnáctky neuděláš :) :
    http://www.rcuniverse.com/foru...

    Jinak plošné zatížení ti neovlivňuje jen obratnost nebo ostrost točení. S hodně naloženým letadlem můžeš udělat dost ostrou krátkou zatáčku, ale s následky ztráty rychlosti a vztlaku. Čím nižší zatížení, tím ustálenější jsou razantní manévry a lépe se drží rychlost, zejména ve výšce.

    A ano je to komplexní problém, to jsem ostatně i psal.

  • darkstyle
    18:03 20.03.2017

    Cpt. Morgan

    Titan pouziva procesory AMD a nie INTEL ani IBM, ktore su spicka..

    Armada spojenych statov neuvadza vykon, spotrebu ani nic podobne co sa tyka ich superpocitacov.. ako aj ine armady..

    Procesory AMD su povazovane za obrovkych pozieracov energie a maju nizsky vykon..
    Az tento rok, tento mesiac konecne po 10 rokoch vydalo AMD procesor co sa aspon pri vykone na jadro priblizuje INTELU.. a aj to je o 10% slabsi.. kedze nastavili o 30-50% lepsiu cenu tak sa to aj bude predavat.. ale urcite procesory RIZEN nie su v TITANE..

    takze porazit AMD neni fakt tazke..

    Ale co tak INTEL Xeon Phi alebo Intel® Xeon® Processor E7-8870 v4
    Skus si z tohto poskladat superpocitac..

    Napriklad cinania do tvojho dali SW26010
    260 jadrovy 1.45 ghz procesor, 41 000 kusov tam museli napratat - skoro 11 000 000 jadier..

    napriklad dvojka tiez Cinsky ale postaveny na INTELI ma tych jadier len 3 000 000 miliony..

    Ono sa to aj tazko porovnava, kedze INTEL v roku 2016 prisiel s novou radou procesorov, a dvojka cinska je osadena tou starou..

    dalsi dolezeti udaj je aj takzvany peak vykonu..
    cinsky superpocitac ma pri normalnom vykone 93 PF a maximum 125.. teda cca 25% moze ist hore..
    zato intel starsej generacie ma 33 PF normal ale maximum 55 - teda vie ist o 80% hore..
    dalej cinska dvojka nesla cisto len na vykon, cast procesorov Xeon Phi..
    takze pri 3x viac jadrach dosahujes len 2x vatsi vykon.. super..
    a nemas hypertreading, a kopec inych ulachcujucich veci co dokaze intel..
    ale keby si potreboval spocitac vela jednoduchych uloh si kral.. ale na zlozitejsich si polames kolena..



    No a nakoniec sa dostavame k tomu najpodstatnejsiemu..
    Vysvetlim ti to na AMD - AMD malo poslednych 10 rokov procesory na vyssom takte, dokonca maly vyssi vypoctovy vykon ako INTEL procesory a aj tak boli nakoniec o dost pomalsie ci uz pri / o 10-ky %/ pri videohrach, ci uz pri spracovani grafiky, vo vsetkom..
    Napriklad procesory cinanou nemaju hypertreading.. a intel ma..
    Intel uz pracuju s pametami DDR4.. cinsky len s DDR3..

    Ono aj ked mas viac Pflops aj tak mas vysledok pomalsi ako na menej Pflopsoch.. Ved tie procesory potrebuje nielen rychlo X krat spocitat 1+1.. Ale potrebuju riesit aj logicke ulohy..

    Napriklad samotne procesory by teraz od intelu pri 40 000 procesoroch minuly len 4,2 MW..

    lebo generacia cinskych procakov je rovnaka ako terajsia..

    A co tak sa pozriet na vykon procesorov s pohyblivou ciarkou - teda graficky karty ako sa ludovo im nadava..
    Tam to je este smiesnejsie..
    10 500 000 jadier bolo potrebnych aby porazili o chlp 1 500 000 jadier IBM..
    Len cinan to spravil v roku 2016 a american v roku 2011..
    Aj tak ich riken porazil oboch - japonec.. :D, ale len vdaka uplne odlisne postavenej arcitekture.. zase uzitocnej ale na ine veci.. ktora zase v comsi je top ale na normalne vatsinove pouzitie sa nehodi..

  • Cpt. Morgan
    18:00 20.03.2017

    Logik - zaujimalo by ma aky zasadny rozdiel je v aerodynamike F-15 a F-22. Ako sa lisia centra vztlaku? Ake su rozdiely voci taziskam, ci sa hmota motorov nachadza v uplne inej pozicii voci centru vztlaku, voci riadiacim plocham, a voci celkovemu tazisku? Su tam naozaj skor jasne rozdiely, alebo skor miera zhody?

    V prispevku nizsie som navrhoval, ako sa to da zjednodusene posudit - do siluet strojov nakreslit priblizne centra vztlaku pre kazdu jednu plochu ako bod, zakreslit tazisko. Ked tie body pospajas, dostanes u F-15 a F-22 obrazec s vysokou mierou zhody Podobny vysledok dostanes aj ked porovnas Su-27 a Su-50. Podobne to dopadne aj pri J-20 a MiG 1.44, ale aj pri J-31 a MiG-29. Zakladne proporcie a konfiguracia prvkov sedia, aj ked v detailoch sa lisia.

  • logik
    17:53 20.03.2017

    Luky:
    - zrovna z Toho Tvojeho obrázku je krásně vidět, že u F35 tam není započítanej ocas, což dělá 1/4 plochy ze započtené plochy. Takže např. u F35 je běžně udávané číslo mimo o desítky procent....

    - navíc tímto max můžeš odrazit první námitku. ale furt Ti zůstane problém, že takhle "od pohledu" u moderních konstrukcí neurčíš C_L - a to bez fakt velkých zkušeností ani přibližně - a tedy že z plochy stejně nebudeš schopnej ani +- určit vztlak, natož vztlak (a odpor) v různejch režimech letu.

    Prostě kdyby obratnost letadla závisela na tak primitivním faktoru, jako je wingloading, tak se nedělaj aerodynamický tunely a nepočítaj se numerický modely na superpočítačích, věř tomu, že to je mnohem komplexnější problém, kterej fakt nejde popsat jedním (ani několika) čísly.

  • Luky
    17:41 20.03.2017

    vlastně červeně vepsané do trupů byly běžně udávané plochy vytvářející vztlak a z toho jsem až odvodil, pro jakou hmotnost byl běžně udávaný wingload počítán...

  • logik
    17:38 20.03.2017

    Slavoslav: díky, já už ani neměl trpělivost mu to vysvětlovat.
    Byť tvoje vysvětlení platí jen pro subsonické rychlosti, v supersonice, kde se musí počítat s rázovou vlnou a Navier-Stokesovejma rovnicema je to ještě o řád složitější.

  • Luky
    17:32 20.03.2017

    logik napsal:
    luky:
    1) wing loading se až na výjimky neudává vypočtený z celé plochy, která u moderních letadel dělá vztlak, takže běžně udávané hodnoty wing-loadingu jsou naprosto nevypovídající.
    -------------------------------------------------------
    no a já si dal onehdá práci a porovnal wikipedií(tj. běžně) udávané hodnoty wingloadu (červeně vepsané do trupů) s mnou vyznačenými plochami (oranžově), které se blíží svojí plochou těm červeným. Je z toho vidět, že nejsou započtena pouze čistá křídla, ale i většina trupů:

    http://s844.photobucket.com/us...

  • Slavoslav
    17:17 20.03.2017

    Cpt Morgan

    vychadzas zo zlej uvahy. Vztlak lietadla nieje vyvodeny stlacanim vzduchu pod lietadlo / kridlo a tym tlaceniu lietadla nahor vdaka vyssiemu tlaku.

    Pracuje sa s Bernoulliho rovnicou a ide o opacny princip kde je zmyslom dosiahnut, aby vzduch obtekajuci lietadlo / kridlo zvrchu prudil rychlejsie. Tym padom kedze musi zachovat energiu ma nizsi tlak a lietadlo je prakticky tahane nizsim tlakom hore.

    http://www.bumerangy.com/image...

    vid obrazok, dosahuje sa to tym, ze vzduch ktory obteka kridlo zvrchu musi prekonat vacsiu drahu a teda musi ist rychlejsie ako ten ktory obteka kridlo zospodu.

  • logik
    17:13 20.03.2017

    cpt morgan:
    Myslím, že bys měl zažádat o job v NASA nebo u boeingu, protože jestli umíš od pohledu určovat supersonickou aerodynamiku vztlakového tělesa, tak Tě hnedka vezmou a daj Ti plat v milionech dolarů ročně.

    raziel: "aerodynamicky stabilní" letadlo je termín, označující letadlo, které je v normálních režimech letu aerodynamicky stabilní, protože těžiště, centrum vztlaku a poloha ovládacích ploch je taková, že výchylka z přímého letu způsobí vznik sil vracející letadlo zpět do přímého letu. Stejnětak "aerodynamicky nestabilní" se označuje letadlo, které je v normálním letovém režimu nestabilní.

    To, že můžeš postavit letadlo, které je v různých letových režimech stabilní či nestabilní je fakt, ale to není nijak ve sporu s tím, že nestabilní letadlo na stabilní jen tak nepředěláš a naopak.
    Pokud máš letadlo, které se chová tak i tak, tak se prostě nedá označit ani za stabilní, ani za nestabilní, popř. pokud např. je to stabilní letadlo, které když přetáhneš, tak se stane najednou nestabilním, tak je to třeba zmatlaný stabilní design - který na nestabilní prostě nepředěláš, i když to letadlo v určitých letových režimech třeba nestabilní bude.

    PS: ono je to ještě složitější o to, že stabilní letadlo znamená letadlo stabilní ve všech třech osách, zatímco teoreticky k nestabilitě a potřebu FbW stačí nestabilita v ose jedné - ovšem nemá moc smysl postavit letadlo, které je stabilní v jedné a nestabilní v jiné ose.

    luky: viz Shania - samozřejmě celková hodnota vztlaku má pro vlastnosti letadla podstatný vliv, ale

    1) wing loading se až na výjimky neudává vypočtený z celé plochy, která u moderních letadel dělá vztlak, takže běžně udávané hodnoty wing-loadingu jsou naprosto nevypovídající.

    2) vztlak nezávisí jen na ploše, ale na koeficientu vztlaku (C_L) dané plochy. C_L u starších konstrukcí, kde vztlak působilo jen křídlo, byl +- podobný u všech konstrukcí: a proto šel s přivřením obou očí zanedbat
    U moderních letadel se ovšem dělá vztlakový i trup a další konstrukce pro zvýšení vztlaku - v takovém případě se ovšem C_L podstatně liší od klasického křídla a tedy odhad velikosti vztlaku dle plochy průmětu letadla je daleko méně přesný než byl dříve.

    3) Stejnětak křídlo se +- chová v různých režimech letu předvídatelně (změna C_L vzhledem k AoA). Dnešní konstrukce letadel se vztlakovým trupem a především různými LERX a dalšími high-lift devices už zdaleka tak ne. Takže máš v rovnici další neznámou, která odhad reálného vztlaku dle wingloadingu, i kdybys ho započítal z celé plochy letadla, dále znepřesňuje a znepoužitelňuje.

  • Luky
    17:12 20.03.2017

    ...efektivitu křídel hodně zvedla pokročilá mechanizace náběžných hran - např. u Mirage-F1, kterou později převzaly v podstatě všechny konstrukce, včetně starších generací (např. MiG-21). Nyní je naprosto běžné, že se za letu přizpůsobuje jak náběh, tak odtoková hrana.

    Jinak vyšší plošný zatížení není vždy na škodu. Například u útočných strojů nebo stíhacích bombardérů optimalizovaných pro rychlé průniky pomáhá vyšší plošné zatížení udržovat stabilní let v hustém vzduchu (např. Tornado).
    Je na tom prostě vidět, na co měli konstruktéři zaostřeno a kam směřovali.
    Ze Shaniou postnutých hodnot je vidět, kdo je stíhač pro výšky a kdo je úderník. A co přidaná hmotnost udělá s plnokrevným stíhačem jako je F-15. Přitom Strike-Eagle vypadá v podstatě stejně - jeho určení je ale jinde.

  • Cpt. Morgan
    16:38 20.03.2017

    Suhlasim, ze celkova aerodyn. konfiguracia je komplexna vec a ziadny konkretny parameter nema absolutnu vypovedaciu hodnotu. Stroje s nizsimi parametrami sa mozu v urcitych podmienkach spravat lepsie ako stroje s vyssimi. Navrh je teda skor podriadeny konkretnemu ucelu a nasadeniu a neda sa povedat, ktory dizajn je vseobecne najlepsi.

    Nie je to ale mozne uplne relativizovat. Nizsie zatazenie kridla bude vzdy skor vyhoda. Vztlakove teleso podlieha jasnym principom fyziky a nie je mozne hociktory hruby trup stroja vyhlasit za vztlakove teleso. Neviem, ci je mozne tvrdit, ze trup F-35 ma schopnost fungovat ako vztlakove teleso. Moj nazor je, ze skor nie, pretoze sa pri jeho tvare neda zabranit uniku tlaku na strany popod kridla. Pri vysokom uhle nabehu bude trup F-35 rozrazat a nie stlacat vzduch pod sebou. Opacny pripad su stroje ako F-14, Su-27, alebo idealne Su-50. Tam sluzia gondoly motorov ako ohraniceny vzduchovy kanal, kde nedochadza k ubytku tlaku na strany a vzduch s vysokym tlakom postupuje pocas letu pod celym trupom az dozadu a vytvara silny vztlak. Su-50 to ma dovedene do maxima a cela jeho plocha je v podstate jedno velke monokridlo s tlakovymi gondolami na bruchu. F-35 podla mna tuto moznost nema a ak generuje jeho trup vztlak, tak nie pri vysokych uhloch nabehu, ale mozno pri vodorovnom lete. Ak je pozdlzny prierez trupu v tvare hrubeho "kridla", mohlo by to pomahat predlzit dolet. Pri obratoch vsak treba vzduch s vysokym tlakom udrzat pod trupom a to F-35 nema pomocou coho urobit. Stroj sa musi do vzduchu opriet co najvacsou aerodynamickou plochou a mensie kridla funguju opacne ako vacsie. Vacsia plocha strhava vacsiu hmotu vzduchu a hmotnost a pokojova energia toho vzduchu zarucuje, ze stroj meni vektor smerom k najmensiemu odporu. S malou aerodyn. plochou sa stroj "prepada cez kridla", pohybovy vektor sa neprenasa na pohyb po prudnici, ale odtrhava prudnice a straca energiu. Kazdy obrat znamena narastanie strat energie. Tak to chapem ja, ak sa mylim, opravte ma.

    To neznamena, ze F-35 nedokaze byt v urcitej faze a po istu dobu natoceny vo vysokom uhle nabehu. Len ide o to, aby sa pri takom AOA zabranilo co najviac stratam energie. Su-27 si opisuje po oblohe krivky akoby bez zavahania. F-35 som videl jediny zaber High AOA, kde ale stroj v podstate velmi rychlo stracal vysku a isiel ustalenym klesanim bruchom dole, pripadne pocas momentu na vrchole balistickej krivky. Ak existuje nejaky zaber, kde dokaze urobit klasicke vrcholne prvky najvyssej pilotaze, pripadne viacero prvkov hned za sebou bez pauzy a znovunaberania rychlosti, zmenim nazor.

  • Shania
    12:28 20.03.2017

    Luky: ano to je pravda, trup vs křídlo nemá tu samou účinnost (ruznáí křídla taky mají jinou účinnost), další rozdíl je jestli stroj má nebo nemá aerodynamické prvky jako lerx, chimes atd. Jaký je úhel náběhu atd. Wingloading ti prostě dnes neřekne nic podstatného.

    Neznamená to, že letadlo s nižším wingloadingem nebude obratnější, ale taky to automaticky neznamená, že stroj s vyšším wingloadingem (a to klidně o hodně vyšším - F-16) je automaticky mín obratný. Takže podle tohoto parametru nemůžeš s jistotou říci, protože tam vstupuje řada dalších velmi důležitých faktorů.

    wingloading je prostě hodnota plochy křídla/váhou, plocha křídla ale zahrnuje část trupu, takže už z podstaty např delta započítává větší část trupu než rovné křídlo. U širšího trupu s bočními vstupy ta hodnota bude jiná než u trubkovitého trupu ala mig 21, F-18, F-16 tam nemají započítanou plochu z LERX atd.

    Tady je ukázka F-35A,
    http://i.imgur.com/sGjHdqT.png...
    červeně je plocha pro wingloading, ale ocasní plochy (a to i směrovky přidávají vztlak), taky se tam nepočítá značná část trupu která taky poskytuje vztlak.

    Takže hypoteticky, kdyby měl Mig 21 stejnou plochu křídla (a nebo i wingloading) jako třeba F-35, tak výkony těch strojů se budou lišit, u migu 21 bude skutečné křídlo tvořit větší část plochy než u F-35, F-35 má jinou aerodynamiku, speciální konstrukční prvky pro zvýšení vztlaku, CLAW na jiné urovni atd.

    Takže je to o tom, že každé dva stroje jsou naprosto jiné a čistě wingloading ti neřekne, které z nich je obratnější.

    To co k tomu napsal spurt:

    There are many factors that determine the performance of a combat aircraft. The most commonly used metrics are Wing Loading (W/S) and Thrust to Weight (T/W). These two parameters are often used by those who do not grasp the complexities of aircraft performance and below we will look at why these can be very misleading.

    Wing Loading is a measure of aircraft weight per unit area of wing and is often used to compare instantaneous turn capability. This value can be very misleading as different wing planforms allow for different maximum lift coefficients (CLmax), lift curve slopes, load limits, and only takes into account the reference wing area. While many people recognize that the bodies of many fighter aircraft generate a sizable portion of lift they often fail to recognize that a sizable portion of the reference area is also “inside” the body of the aircraft.

    A z jeho porovnaní us stíhaček:

    Aircraft Wing Area Wing Loading Lift Area Lift Loading
    F-15C 608 60.6 997 37.0
    F-15E 608 76.1 997 46.4
    F-22A 840 64.5 1680 32.2
    F/A-18E 500 78.8 975 40.4
    F/A-18C 400 76.6 668 45.8
    F-35C 620 70.2 1147 37.9
    F-35A 460 79.1 851 42.7

    F-22 má horší wingloading než F-15C, ale v lift loading zahrnující celkový vztlak/vaha je naopak lepší... Chování F-22 na vyšších uhlech náběhu a vyšších letových hladinách je taky někde jinde než u F-15 i přes podobnou hodnotu wingloadingu.

    Aby to bylo ještě složitější, tady je dokument F-35A High Angle-of-Attack Testing
    http://www.f-16.net/forum/down...

    Co s ovladatelností udělají dobře napsané control laws a moderní aerodynamika.... pro představu co dokáže ta tlustá potvora s malým křídlem...

  • Cpt. Morgan
    11:32 20.03.2017

    darkstyle:

    Titan - najvykonnejsi US superpocitac
    power 8.2 MW
    effective speed 17.59 petaFLOPS (LINPACK)

    TaihuLight - najvykonnejsi superpocitac celkovo
    power 15 MW
    effective speed 105 PFLOPS Linpack

    - je to 2 najefektivnejsi superpocitac co sa tyka pomeru vykonu / Watt, mimochodom asi 3.3 x efektivnejsi ako najlepsie americke procesory v superpocitacoch. Architektura je original Cinska.

    ...preco si to aspon zbezne nezistis, nez zacnes pisat?

  • Cpt. Morgan
    11:31 20.03.2017

    darkstyle:

    Titan - najvykonnejsi US superpocitac
    power 8.2 MW
    effective speed 17.59 petaFLOPS (LINPACK)

    TaihuLight - najvykonnejsi superpocitac celkovo
    power 15 MW
    effective speed 105 PFLOPS Linpack

    - je to 2 najefektivnejsi superpocitac co sa tyka pomeru vykonu / Watt, mimochodom asi 3.3 x efektivcnejsi ako najlepsie americke procesory v superpocitacoch. Architektura je original Cinska.

    ...preco si to aspon zbezne nezistis, nez zacnes pisat?

  • Luky
    11:19 20.03.2017

    z diskuze jsem četl jen posledních pár příspěvků..

    logik napsal:
    "...Daleko podstatnější než váha stroje nebo plošné zatížení křídla (které v době vztlakových trupů v podstatě přestalo mít význam, protože nijak nemluví o tom, kolik vztlaku letadlo dokáže působit)"

    A zase se nám snažíš namluvit, že plošné zatížení pozbylo významu...není to pravda logiku, je to komplexní údaj a s trupem se v něm počítá i když se tomu stále říká plošné zatížení křídla. Můžeš si to představit tak, že vztlak generující trup vlastně křídlu odlehčí. Akorát to prostě nemá tu účinnost 1:1 v porovnání s křídlem. Samozřejmě záleží na režimu letu, ale křídlo je křídlo...ono nemá ten úžasně vytůněný profil samoúčelně. Vztlak ti generují i návratové piksly z vesmíru, které se řídí pomocí natočení čočkovitého čumáku, případně po čumáku "doplachtí" do jiné části planety. K vlastnostem křídla se ale zdaleka nepřibližují.

  • raziel87
    10:34 20.03.2017

    2 logik

    Dovolím si vypůjčit tvojí větu o "čím delší příspěvek, tím víc nesmyslů"
    Doporučím, aby jsi nebyl ve svých větách tak kategorický - v případě, že nemáš jistotu, že to co píšeš je pravda.

    Aerodynamicky stabilní letadlo lze pochopitelně bez zásahu do draku a křídel učinit nestabilní - kombinace nevhodné rychlosti a výšky, nevhodný úhel náběhu, mechanizace (klapky, vysunutí podvozku, spojlery) V tu chvíli se v určitých podmínkách stává aerodynamicky stabilní letadlo nestabilním a jediné co toto ošetřuje je fly by ware a SW, který tyto anomálie vyrovnává.

    Pochopitelně tak musí řídící software zajistit podélnou, směrovou i příčnou stabilitu jak u Eaglu, tak u Falconu, tak u Hornetu. Dobře - Mig 29 byl ještě vyvíjen jako aerodynamicky stabilní stroj (FBW se dodával až společně s izidelije 9.13,14?) Su 27 je od začátku vyvíjen jako aerodynamicky nestabilní stroj - stejně jako Eagle :-)

    Nic ve zlém, ale svůj příspěvek si napsal tak kategoricky, že se nešlo neozvat

  • Shania
    10:11 20.03.2017

    Sokrates: myslím si, že to není pravda. Schválně jsem se šel podívat co se v té době reportovalo.

    Israelis hit Almazza AB (local GCI centre and an ammo depot were bombed out), HQ of the Republican Guards at Mount Qasyoun, and an air defence system in Yafour.

    Video útoku:
    https://youtu.be/BbwbktJBqXU...
    https://twitter.com/worldonale...

    už tenkrát se mluvilo o F-35 a s-300, Režim má/měl v oblasti jen S-200 (SA-5) a zvěstí o F-35 pochází ze strany sympatizantu režimu, aby se zakryla nechopenost cokoliv s Izraelskými nálety udělat.


    Izrael dostal první dvě F-35A 12.12.2016 a útoky byl okolo 13.1.2017

    myslím že IAF piloti byli předtím jen na simulátorech, necvičili ve státech jako ostatní piloti a přelet uskutečnili US piloti.

    Takže je to hodně krátká doba na to aby stroj použili. Pokud se operace účastnili, tak jako podpora z Izraelského vzdušného prostoru.

    -----

    pro zajímavost zde je článek od Izraelského pilota (post od juhamac má nejlepší kvalitu překladu), za který byl prý uzemněn....

    https://www.reddit.com/r/F35Li...

  • logik
    23:01 19.03.2017

    mogran: čím delší příspěvek, tím více nesmyslů.

    - vstupy motorů nevytváří vztlak (teda dneska i to jo), ale vytváří odpor, čímž mění centrum odporu na letadle, a to má nemalý vliv na chování letadla. Navíc zpravidla vytváří turbulentní proudění, které má vliv na to, jak generují vztlak části letadla za vstupy do motoru atd....

    - stabilita a nestabilita JE VĚC AERODYNAMICKÉHO NÁVRHU. Žádným nastavením ovládacích ploch to nezměníš. Abys udělal z nestabilního letadla stabilní či naopak, musíš hýbnout s křídlem nebo rozložením hmotnosti stroje a to v podstatě znamená postavení nového letadla. U některých nestabilních designů to ani do stabilní podoby upravit nejde.

    - proto také ŽÁDNÁ F15 není nestabilní, protože ten drak je prostě postavenej jako stabilní.

    - VLO podstatně souvisí s aerodynamickým návrhem, protože ty úpravy, které popisuješ, podstatně MĚNÍ aerodynamiku stroje. Jestli si myslíš, že můžeš na letadle jen tak mýrnix týrnix zaoblit to a tamto, změnit támhle úhel atd... a že Ti to letadlo nespadne....

    - F15 a F22 májí zcela rozdílnou aerodynamiku. Daleko podstatnější než váha stroje nebo plošné zatížení křídla (které v době vztlakových trupů v podstatě přestalo mít význam, protože nijak nemluví o tom, kolik vztlaku letadlo dokáže působit) je totiž např. rozložení váhy stroje, pozice centra vztlaku a centra váhy - a ty mají F15 a F22 podstatně jiné. Aerodynamická koncepce opravdu není to, že dva stroje mají papírově dvě čísla podobná. Fakt ne.

    - Požadavky na moderní motor v 90.tých letech a dnes jsou naprosto stejné. Vymýšlíš si. AL-41F nahradila firma Saturn motorem AL-41F1 nikoli proto, že se požadavky změnily, ale proto, že nebyla schopna dotáhnout koncept motoru s proměnlivým obtokovým poměrem, a tak vzala starší koncepci motoru s pevným obtokovým poměrem a zabudovala do něj to, co se na AL-41F naučila.
    Motor s proměnným obtokovým poměrem je naopak POKROČILEJŠÍ technologie VÍCE vyhovující dnešním (i tehdejším) nárokům na motor. Akorát je to prostě těžké dotáhnout do produkčního stavu a Saturnu se to prostě nepovedlo (což není až tak ostuda, protože zatím takový motor nemá v produkci nikdo).

  • Sokrates
    21:30 19.03.2017

    Shania, nevieš, čo je pravdy na tom, že izraelské F-35 boli použité pri náletoch na sýrsku PVO?

  • darkstyle
    20:57 18.03.2017

    Zaujmava diskusia..

    Cpt. Morgan..

    Mylis sa co si predtym pisal o cipoch, ze cina ich ma vykonejsie..
    Co ja viem, tak Obama pred cca 3 rokmi zakazal vynos navykonejsich procesorov do Ciny, kedze oni ich na oko umiestnovali do Cinskych univerzit ale cely vypoctovy cas mala armada..
    Tak Cina sa rozhodla, ze si spravi svoj vlastny Superpocitac s vlasnimi Cipami..
    Dopadlo presne naopak ako vravis ty.. vyrobili ho, a je mozno o 40% lepsi ako dovtedajsia 2 /tiez v Cine inak/
    Len pouzili 4-5 krat viac cipov a spotreba toho telesa je az 10x vatsia ako keby pouzili procesory made in USA..
    Ma tak obrovsku spotrebu, ze od vtedy uz CInania ani nestavaju ani nerobia lepsie supepocitace, pricom do vtedy ich chrlili kazdy 2-3 mesiaca - lepsi, rychlejsi..
    A zrazu prudky utlm..

    Larry
    To, ze si robil vo firme z Ciny neznamena, ze si sa stal automaticky namestnikom ekonomie v Cine.. I ja som robil za mlada v Ikea a nestal som sa jej dedicom..
    Proste, tvrdit, ze Merkelova si isla pozicat do Ciny..
    Ked Nemecko uz niekolko rokov neprodukuje novy dlh a nejaky piatok novy dlh ani nepotrebuje emitovat ani splacanie toho stareho..
    Lebo ma prebytky..

    Ved to vedia uz pomaly aj male deti, ze Nemci su prachaty..

  • Shania
    13:48 18.03.2017

    Cpt. Morgan: to že má J-20 stejnou koncepci jako mig 1.44 souhlasím, ale bavíme se tu o tom, jestli vzali mig 1.44 a předělali ho na J-20. to jsou dvě rozdílné věci. J-9-VI-2 má taky totožnou koncepci s 1.44.

    Jinak F-22 a F-15 nemají zhruba stejnou vahu... pri zhruba stejných rozměrech (délka/šířka)

    prázdná F15C váží 12700kg vs 19700 u F-22, naložené 20200 vs 29410

    a plocha kridla 56,6m2 vs 78,4 (+F-22 má navíc vztlak z ocasních ploch)

  • Cpt. Morgan
    11:58 18.03.2017

    Shania, nikde nepisem, ze 1.44 vykazoval nejake "zavratne vykony". Napisal som iba, ze jeho motory boli vo svojej dobe najvykonnejsie, ale aj to, ze pri situacii v Rusku vyvoj zostal nadlho stagnovat a tym aj dizajn zastaral. Prekopat zastaraly dizajn je vzdy len polovicate riesenie a bol by to nutny kompromis. Uplne novy a moderny dizajn ma vzdy lepsie vykony a je viac future proof. Ale to urcite viete.

  • Cpt. Morgan
    11:36 18.03.2017

    Vstupy do motorov menia aerodynamiku, ale nie zasadne, nie su to aerodynamicke prvky, ale prvky s LO vyznamom, pripadne s vyznamom pre rezimy pohonu. Ak by si na Pak Fa urobil iny vstupovy tvar otvorov (samozrejme pri zachovani ucinneho prierezu), nebudu sa jeho kinematicke schopnosti nijako podstatne menit, pretoze otvory nemaju schopnost vytvarat vztlak. CO negeneruje vztlak a nemeni vyznamne odpor stroja nemeni ani letove vlastnosti. Vyznam je maximalne pre LO a pre moznost mat na spodu draku otvory sacht pre pumovnice, co je funkcna konfiguracia, ale nie zmena aerodynamickych vlastnosti. Neviem ako toto mozete chciet tvrdit.

    F-22 je inherentne nestabilny, ale su verzie F-15, ktore maju zakomponovanu nestabilitu tiez. To nie je iba vec aerodynamickeho navrhu, ale aj nastavenia a spravaniaovladacich ploch stroja. Nestabilny stroj sa da urobit aj so stabilneho aj bez zasahov do zakladnej koncepcie draku.

    O VLO sa vobec teraz nejedna, a jej vyznam vobec nepopieram, akurat to nevyhnutne vobec nesuvisi s aerodynamickou koncepciou draku. VLO sa dosahuje upravenim uhlov povrchov a nabehovych hran + materialy. To znamena, ze aj taka skatula ako MiG 25 by sa dala upravit na VLO, ak by profil trupu a gondoly motorov boli kosostvorcove vretena ako ma F-22, ak by povrch bol zacisteny, hrany spojov, nabehove hrany nosnych a ovladacich ploch so spravnymi uhlami, smerovky by boli vychylene, brusne plutvy by odstranili, materialy absorpcne, atd, cize ak by sa uplatnili principy stealth. Ale aj po tychto zmenach by to bola stale rovnaka aerodynemicka koncepcia a stroj by sa kinematicky spraval velmi podobne ako stary MIG-25. Nosna ploch kridla, merne zatazenie by boli zhruba totozne, posobiska ovladacich ploch voci hmotnosti motorov a taziskam by bli rovnake, pretoze by mali rovnako velke plochy a ich vychylky by mali rovnaky efekt na zmenu spravania stroja. Preto aj kinematicke spravanie stroja by zostalo cca rovnake a vykruty a manevrove schopnosti by sa rezlizovali po rovnakych moznych krivkach ako pri povodnej aerodynemickej koncepcii. Tomu predsa musite rozumiet. Nie je tam ziadna zmena v silach ani hmotnostiach, tak sa to nema preco chovat inak. Ina vec je ak do aerodynamickej koncepcie zasahuje digitalne riadenie a sposobuje ine chovanie stroja, ale to sa uz nebavime o aerodynemickej koncepcii, ale o doplnkovych systemoch a tie je mozne rovnako uplatnit kdekolvek a je to nezavisle od aerodynamiky.

    Teda neplietol by som do otazky zakladnej aerodynemickej koncepcie ani pouzitie VLO opatreni, ani ine riadiace systemy, lebo to su ine zalezitosti. Ja som napisal, ze podla mna je zakladna Aerodynemicka koncepcia draku J-20 prevzata od MiG 1.44 a nie ze ma rovnake schopnosti VLO, alebo ine systemy. To co sa prejavuje v skuskach koncepcie v aerodyn. tuneli je s MIG om totozne a priemo to urcuje ake kinematicke moznosti a letovu obalku stroj dokaze realizovat. Ze do toho neskor este zasiahnu ine systemy so zakladnou koncepciou nesuvisi. Podla mna musite vediet rozlisovat medzi zakladnou aerodyn. koncepciou, ktora je odlisna u F-15 a SU-27, A-10, F-117, F-109, MiG 21, alebo F-35, ... To nema zmysel preberat.

    Posobiska sil a taziska su urcujuce pre spravanie stroja a definuju zakladnu koncepciu stroja. F-22 aj F-15 maju rovnaku zakladnu koncepciu v tom, ze maju zhruba rovnaku dlzku, podobnu hmotnost, podobnu plochu kridla, tym aj merne zatazenie, co definuje ake moznosti manevrov stroj spravi a ako si zachovava pri nich energiu. Motory su tesne vedla seba, aby sa dali lahko urobit obratky okolo pozdlznej osi bez odporu zotrvacnych hmot. Motory su tiez so svojou hmotnostou v rovnakej pozicii voci chvostovym ovl. plocham, to znamena, ze plochy presahuju co najdalej dozadu na konzolach, aby sa zvysil ich ucinok pri manevroch. Oba stroje maju priblizne rovnako velke ovladacie plochy a preto aj ich spravanie a ucinky musia byt velmi podobne. Su tam podobne hmotnosti, podobne velke plochy, v rovnakej pozicii na draku, teda aj posobiska sil, ucinniky, zotrvacne sily, uhlove rychlosti, vztlaky, zatazenia, odpory, a vsetky ostatne kinematicke parametre budu preto takmer zhodne. Alebo z nejakeho zahadneho dovodu sa budu dve takmer fyzikalne zhodne telesa chovat rozdielne? To je zakladna koncepcia.

    MIG 1.44 zostal stagnovat, lebo Rusko nemalo ani na dochodky a letecke zavody vyrabali rybarske nacinie. Kym sa trocha pozviechali zo straty 50 percent ekonomickej zakladne pri rozpade federacie, z bankrotov 90. rokov a rozkradnutia ekonomiky, preslo dost casu a 1.44 uz moralne zastarala. Aj vyvoj motorov bol ukonceny, pretoze poziadavky na moderny motor uz boli ine. Ale to nic nemeni na fakte, ze to v tej dobe boli najvykonnejsie prudove motory. Sucasne vyvijane motory maju vyssiu ucinnost, su plne digitalne, pouzivaju najmodernejsie materialy a technologie a maju aj lepsie prevadzkove intervaly. To, co implikujes, ze za vela asi nestaly je zavadzanie. Fimra ich nedokoncila, pretoze vyvija iny a modernejsi dizajn motorov 5. generacie. Tolko sa snad chapat da...

  • Shania
    11:14 18.03.2017

    Cpt. Morgan: měl jsi se podívat na obrázek co jsme postnul, protože to nebyla jednomotorová J-9, měli několik návrhů, včetně J-9-VI-2 dvoumotorak, dvojité ocasní plochy, kanardy... už v 60 letech....

    http://img1.qq.com/news/pics/1...

    http://i5.photobucket.com/albu...

    A co se týká jednomotorové J-9... přijde mi úsměvné, když u J-20 bereš zásadní konstrukční změny jako triviální a nedokážeš pochopit, že za 30 let vývoje měli určitě desítky různých variant...

    Co se týká závratných výkonu migu 1.44 - myslíš ty co zvládl prokázat demonstrátor v jediném půlhodinovém letu? Produkční verze kdyby ji dotahali do konce by pak byla naprosto předělaná....

    Ale jo, když bereš F-22 jen jako F-15 se stealth faceliftem, tak jo, pak je J-20 jen upravený mig 1.44..

    ----------

    logik: to je hudba budoucnosti, pro většinu strojů je hi-tech mít vůbec maws, ten max detekuje odpálení střely na určitou vzdálenost, pilot max dostane vektor odkud byla střela odpálena.

  • logik
    09:33 18.03.2017

    shania: Úhybné manévry před raketama by dneska mohl dost dobře za pilota dělat počítat. Ale más úplně pravdu v tom, že to není úhybný manévr před raketama, ale před raketOU - a zpravidla útočník střílí rakety dvě....

  • logik
    09:32 18.03.2017

    cpt. morgan:
    představuješ si desin letadla jako hurvínek válku (včetně toho, že vstupy do motorů nemění aerodynamiku). Navíc s odpuštěním argumentuješ nesmysly, protože F15 je stabilní stroj, zatímco F22 nestabilní, takže aerodynamický návrh mají zcela jiný.

    Dál také nechápeš, že VLO je klíčový prvek ve vzdušném souboji, protože umožňuje převzít iniciativu, střílet první a volik okolnosti střetnutí, což se už od dob prvních stíhačů ukazuje jako klíčový prvek vzdušných soubojů.
    Dobrý stíhač není ten, kdo každého přetočí, ale ten, kdo ví kdy zaútočit a kdy se do souboje nepouštět.

    Motory migu o 180kN - asi to s nima nebylo zas tak žhavé, když ta samá firma na motory dodneška nedokončila stejně výkonné motory pro PAK FU....

  • Cpt. Morgan
    01:49 18.03.2017

    J-9 je len jednomotorak, s jednoduchou smerovkou a celkovo ma skor blizsie k strojom ako Saab Viggen, ale J-20 ma najviac spolocnych dizajnovych prvkov prave s MiG 1.44.

    A ta podobnost nie je len v zakladnej koncepcii, ale aj v navrhu vsetkych prvkov okrem vstupov motorov, ktore ale aerodynamicke parametre zasadne nemenia. Tie zmenili, aby stroj zodpovedal principom stealth a aby mali k dispozicii plochu pre uzatvaratelne zbranove sachty. Inak je to uplne totozne s MiG.

    Ak by si si nakreslil siluetu J-20 a vyznacil tazisko a posobiska sil jednotlivych aerodynamickych ploch ako bod v centre kazdej plochy, a tieto body potom pospajal priamkami, vyjde ti zjednoduseny obrazec aerodynamickeho navrhu stroja.
    Ak to urobis s akymkolvek inym strojom, bude sa ten obrazec od J-20 lisit. Ak to ale urobis s MiG 1.44, ten obrazec bude takmer na nerozoznanie od J-20 - lebo dizajnom draku a jeho prvkami su to takmer totozne stroje. Obraz nielen zhora, ale aj zo stran, a celkovy 3 rozmerny.
    F-22 ma ten obrazec uplne iny (a takmer uplne zhodny s F-15).

    Aerodynamicka obalka J-9 je tiez vyrazne ina, lebo s jednou smerovkou bude mat inu stabilitu, uhlove rychlosti otacania, s jednym motorom bude mat ine podmienky prudenia vzduchu pod trupom, pretoze sa straca efekt vztlakoveho telesa trupu, ak tam nema ani ventralne stabilizatory, bude mat horsi unik tlaku spod kridla, ... tych rozdielov je tam prilis vela, aby sa dali povazovat za pokracovanie toho isteho dizajnu. S MiG ma ale vsetky prvky totozne. Ina je len stealth kozka a zostrih hran podla toho, ale rozmiestnenie ploch a ich ucinne velkosti su uplne zodpovedajuce podla vzoru MiG 1.44. Ide o ten isty stroj, akurat plastik ma modernejsi.

    Neviem co tym myslis, ze MiG 1.44 nemal ziadne oslnive vykony, ked vykon jeho motorov bol uz v 90 rokoch vyse 180 kN a nizke plosne zatazenie kridla svedcilo o bezkonkurencnej supermanevrovatelnosti. Ze si rusi pocas statnych bankrotov a rozpadu federacie nemohli dovolit vyvoj dokoncit, resp. vyvoj zastaral a v leteckych zavodoch vyrabali duralove rybarske stoliky nie je vec svedciaca o neoslnivych vykonoch. Parametricky to bol vykonnejsi stroj ako F-22. Stealth nemal sice prepracovany, ale rusi to nikdy pri svojich doktrinach velmi nepresadzovali. Im stacilo vyvinut najvykonnejsi stroj, ktory zaruci vyhru vo vzdusnom suboji a nie prenikanie cudzou PVO.

  • Shania
    00:38 18.03.2017

    Cpt. Morgan: ano podobnost je v tom, že jsou to stoje s podobnou koncepci, dva motory, ocasni plochy a canardy, tady to ale konci.

    cina pracovala na J-9, níže je jedna z evolucí z které se pak stala J-20, je trošku starší než mig... takže sami na podobné aerodynamické koncepci pracovali dávno předtím než se ty dva státy vůbec začali kamarádit a čína měla na to (a vůbec možnost) si koupit konstruktéry migu.

    https://defence.pk/pdf/proxy.p...

    Další věc je, že i kdyby čině pomáhal samotný konstrukter 1.44, nebo se jim silně inspirovali (sice nevím proc by se někdo inspiroval cizim prototypem který neprokazal zadne oslnive vykony), stroj co vznikl je naprosto jiný než prototyp 1.44.

    už jen samotná změna v umistení vstupu vzduchu je zásadní konstrukční změna a dalších jsou tam desítky. To je tak vše o co mi jde...

    Souvislosti tu budou pravděpodobně ještě menší než u F-15 a Mig-25

  • Cpt. Morgan
    21:18 17.03.2017

    Aerodynamicka koncepcia a celkovy dizajn je podobny vtedy, ak je podobne rozmiestnenie prvkov, ich zasadenie v draku, ak su podobne dimenzie, podobne tazisko, ak su jednotlive prvky v rovnakej pozicii voci tomu tazisku a ich cinnost ma u podobnych strojov velmi podobny efekt. Preto su podobne. Obidva stroje su zadne deltakridlo s kanardami, dvojmotorove a s dvojitymi smerovkami, maju rovnako umiestnene podvozkkove nohy voci trupu, motory su bez medzery vedla seba na konci trupu vzadu, obe maju ventralne stabilizatory. S f 22 ma podobny iba prelis na boku pri kokpite. S nim, alebo bez neho bude pri vsetkom ostatnom lietat uplne rovnako. To je rozdiel medzi dojmom, pocitmi a medzi skutocnou podobnostou na zaklade rozmiestnenia, dimenzii a ucinku podobne realizovanych podstatnych prvkov. Ci je na kanarde psi zub, alebo ci ma stroj hrany kvoli stealth je len marginalny detail z hladiska celkovej koncepcie draku a jeho aerodynamickych vlastnosti. Ak sa na oboch strojoch nastavia ovladacie plochy na rovnaky uhol, oba stroje urobia takmer totozny manever. F-22 letiaci vedla nich ale urobi manever, ktory bude opisovat inu krivku, pretoze jeho aerodynamicka koncepcia je uplne ina (a zase totozna s F-15, co je vlastne otec F-22, len bez stealth prelisov a hran, ale proporcie maju rovnake (zakladne proporcie a rozmiestnenia prvkov, nie konkretne hrany a nabehove uhly). J-20 je vo vsetkom zakladnom navrhu MiG 1.44 s povrchovymi detailami upravenymi podla Ufimceva.

    Dalo by sa to aj vycislit, ak by sme pribuznost dizajnu a jednotlivych prvkov hodnotili a zistili by sme, ze takmer vsetko je rovnako urobene ako na MiG, ale hrana pod kokpitom je ako na F-22, co moze znamenat celkovu podobnost kdesi medzi 2-5%. Ale ked sa cinski inzinieri zamyslali aky vztlakovy profil urobia na kridle, kde bude tazisko, kde posobiska ovladacich ploch voci tazisku, kde podvozok, kde miesto pre zbrane, kde motory, ako daleko od seba, ci za urovnou ovladacich ploch, alebo pred nimi, ci budu ventralne stabilizatory, alebo nie, ci budu smerovky v podobnej pozicii voci motorom, draku a centru vztlaku, ci budu kanardy, alebo chvostove plochy, atd, atd, tak v tom vsetkom si ti inzinieri povedali spravme to tak ako je to na MiG 1.44 a nie na F-22. to je ta podobnost. Viditelna hrana na boku kokpitu ma tolko spolocne ako tvar smerovky B-52 s tvarom kormidla USS Nimitz.

  • Vrata
    13:57 17.03.2017

    Nejvetsim zahranicnim dluznikem Ciny sice asi jsou USA, ale v celkovem zadluzeni USA tvori Cinska pohledavka asi 6%.

  • drunkez
    13:00 17.03.2017

    @ shania: myslim ze aerodynamickou koncepciou ma vyrazne blizsie mig1.44 ako k f22 samozrejme ze je ina konstrukcia a zjavne sa mixovalo aj s f22 (ten lomeny profil je uplne vyrazny)

    aerodynamicka koncepcia f14 su27 a mig29 je tiez velmi blizka a su tu vyrazne ine konstrukcie....alebo f15 mig25

  • Shania
    10:46 17.03.2017

    Fakt by mě zajimalo, jak v tom někdo může vidět podobu s 1.44, protože je stejně dlouhý, má dva motory a má canardy?

    http://bit.ly/2nLQ3GS...

    http://bit.ly/2mzbLwH...

    vstupy vzduchu na boku a ne pod trupem, jiné křídlo, jiné ocasní plochy, pumovnice, jiný překryt kabiny (pro larryho). Sorry jako, ale defakto kompletní konstrukce toho stroje je jina.

    Když se na ten stroj podíváte zepředu, uvidíte F-22, a konstruktéři z LM jim asi nepomáhali...

    Cpt. Morgan: takový manévr ti možná umožní přežít první raketu, pro tu druhou budeš statický cíl. Reálně nemáš podle oka vůbec šanci odhadnout jak je ta raketa daleko a správně si to načasovat.

  • Jirosi
    10:19 17.03.2017

    Larry: To kdo jsi kde půjčuje je celkem nezajímavé. Protože z toho že jsi západ půjčil ve výsledku těží čínské firmy. Pokud by to západ položil a vyhlásil bankrot tak by jeho obyvatelé přestaly odebírat čínské zboží a potom by jste teprve viděl jak je Čína jednotný stát a jak skvělou mají vládu.

  • Larry
    09:39 17.03.2017

    cpt.Morgan.
    zakladna koncepcia draku a proporcie su obtiahnute z MiG 1.44 a jediny zasadnejsi rozdiel je v tvarovani vstupov vzduchu do motorov, co je ale jednoznacne dane principmi Ufimceva. Inak su vsetky prvky takmer identicke.


    Dokonca sa ani neunuvali menit prekryt kabiny a dali tam tusim priamo ten z MiGu.

    To ale neznamena, ze Cinania su neschopni. Len sa musia transformovat zo zaostalej gastarbeiterskej diery na technologicku velmoc za omnoho kratsi cas, ako ktorakolvek zapadna mocnost. Napriklad smartfony, ako ikona technologickeho umu a logistickej zrusnosti su rovnako kvalitne, resp. za rovnaku cenu aj ovela kvalitnejsie ako zapadne modely. Najvykonnejsi superpocitac je tiez cinsky, a to pouziva original cinske procesory, ktore maju na jednotku vykonu podstatne nizsiu spotrebu energie a tym vyssiu vykonovu efektivitu ako najlepsie superpocitace zapadu...
    ---------------------------------
    Kde máte jistotu, že ve vojensko-technické spolupráci Číňanům úmyslně nepomohli právě konstruktéři od MaPo MiG??? Ten rukopis ruských vývojářů tam skutečně je.
    Je možné že kopyto (formu) na výrobu překrytu jim Rusové přímo předali.
    (např. Aero mělo pro výrobu překrytu L-39 jedinou formu /kopyto a to jim "strategický pertner" nechal zničit. Výrobce ani nikdo jiný nedokázal vyrobit náhradní díl )

    A řeči o Čínské gastarbaiterské díře jsou naprosto mimo. Na rozdíl od Vás jsem 3 roky pracoval pro Čínskou firmu. Všechny světové firmy vyrábějící elektroniku svoji výrobu převedli do Asie. Správně vyvezli technologie. :-)))

    Chybějící motory z Ukrajiny (Motor Sich) řeší Rusko společně s Čínou. Založili si na to firmu. Rusové mají Know How a Číňané prachy.

    A mimochodem, víte, kdo je největším dlužníkem Číny??? Víte ke komu si šla půjčit peníze frau Merkel??? A co jí odpověděli???

  • Jirosi
    09:26 17.03.2017

    Cpt. Morgan: Význam takového prvku je 0. Protože stejně je limitním faktorem přetížení draku případně připojení těchto prvků k trupu. To že se na zemi dokáže vytočit o 90 stupňů vypadá efektně, ve vzduchu se reálně využívá výchylka v řádu jednotek stupňů.

  • Cpt. Morgan
    23:52 16.03.2017

    A este k J-20 - je zaujimave, ake vykonne aktuatory riadiacich ploch musia byt u toho stroja, ked dokazu vykonavat take prudke pohyby (video cas 2:07).

    https://www.youtube.com/watch?...

    Je mozne, ze vdaka nim bude schopny vykonat prekvapivo prudke manevre. Sice vdaka nim mozno pride o energiu, ale vyuzit by sa to dalo na zrusenie uzamknutia AA rakiet, hlavne tych BVR.

  • Cpt. Morgan
    23:42 16.03.2017

    Pripajam sa k nazoru, ze zakladna koncepcia draku a proporcie su obtiahnute z MiG 1.44 a jediny zasadnejsi rozdiel je v tvarovani vstupov vzduchu do motorov, co je ale jednoznacne dane principmi Ufimceva. Inak su vsetky prvky takmer identicke.

    https://tinyurl.com/l4xvgat...

    Inak, tu vidiet aka ozruta je to oporti F-22 a o kolko viac miesta tam musi byt na zbrane...

    https://tinyurl.com/jvgg9aa...

    Kopia celkoveho dizajnu a proporcii je tiez evidentna aj u mensieho cinskeho draka J31 od MiG 29. Proporcie a koncepcia rovnaka, akurat stealth kozka na povrchu a vstupy vzduchu podla pravidiel stealth. Dokonca sa ani neunuvali menit prekryt kabiny a dali tam tusim priamo ten z MiGu.

    To ale neznamena, ze Cinania su neschopni. Len sa musia transformovat zo zaostalej gastarbeiterskej diery na technologicku velmoc za omnoho kratsi cas, ako ktorakolvek zapadna mocnost. Napriklad smartfony, ako ikona technologickeho umu a logistickej zrusnosti su rovnako kvalitne, resp. za rovnaku cenu aj ovela kvalitnejsie ako zapadne modely. Najvykonnejsi superpocitac je tiez cinsky, a to pouziva original cinske procesory, ktore maju na jednotku vykonu podstatne nizsiu spotrebu energie a tym vyssiu vykonovu efektivitu ako najlepsie superpocitace zapadu...

    Ovela zlozitejsie ako zvladnut technologiu procesorov je technologia prudovych motorov a tam sa Cina naozaj zadrhava, lebo to je najvyssie mozne hi-tech, ake krajina zvlada. Ale zakladna ludskych zdrojov x cas ukazuje, ze v clovekohodinach nema zapad velke moznosti do buducna konkurovat. Siet vysokorychlostnych zeleznic umoznuje cinanom pristup k prilezitostiam a vzdelanie stale stupa, pricom priemerne IQ cinanov je na globalnom vrchole. Hrube cisla hovoria, ze pri populacnej zakladni aj pocet genialne nadanych jedincov bude tiez cca 5 x viac ako v USA.

    Preto by som sa im nesmial a bral ich absolutne vazne. Europa s naivnym liberalizmom asi vela nevyhra.

  • Aldus
    22:12 16.03.2017

    Vidím tu skepsi k Číňanům, ale dovoluji si upozornit, že podobně přezíravě uvažovali Angličané a Američané o Japoncích před WW2 také a že Číňané provedli za posledních pár dekád kvalitativní skok, jaký v historii nedokázal nikdo, ani ti Japonci.
    Jinak k letounu samotnýmu, dnes už nebudou souboje typu dog fight, ale spíš stylem fire and forget nebo teda udeř a uteč - na loď nebo letadlo nebo pozemní cíl - jak to tu někdo nazval a na to vypadá velmi dobře, řekl bych ...

  • Superme
    20:08 16.03.2017

    Určitě nepodceňovat. Na druhou stranu... Západ i Rusko mají desítky let náskoku ve výzkumu a jsem si jistý, že ne vše se dá koupit. Bylo by navíc dobré, kdyby Rusové zvládli pořádně vyřešit ty Izdělije 30 a pomalu se začali zavádět i T-50.

    Jinak nevěřím vlastním očím, co si Turek poslední dny dovoluje. Docela by se mi zde líbil nějaký článek na toto téma... přeci jenom je Turecko členem NATO. Bohužel i v dnešním NATO může být stát, který okupuje část Kypru, stát, který neuznal genocidu více jak milionu Arménů a který se v současné době pokouší o genocidu Kurdů, přičemž okupuje část Sýrie, stát, jenž zavírá desetitisíce liberálně smýšlejících lidí a jehož "vůdce" podporuje islamizaci nejen samotného Turecka, ale také Evropy! Opravdu doufám, že nebude dlouho trvat a zakročí Trump, respektive Tillerson nebo Mattis. Bojím se bojím, že většina Evropy totiž nemá "koule" na to říct "tak a dost!". Docela by mě zajímalo, co ten Putin těm papalášům v Bruselu udělal, že jeho nenávidí, zatímco mnohonásobně nebezpečnější psychopata ignorují - tak snad to nebude jen tím, že Erdogan je určitého náboženství, na které se v dnešní Evropě nemůže nic říct. Chudák Ataturk se musí v hrobě obracet.

  • alea206
    19:45 16.03.2017

    Ac se to snazi tvarit jako stelth a celkove 5 gen letadlo, tak mi to porad prijde spis jako gen 4(+) u kteryho byl drak konstruovanej s ohledem na radarovi odraz. Mozna cinani nepatricne podcenuju, ale ja si nedokazu predstavit ze by vytvorili kvalitni 4+ motory a radar, natoz gen5. Dokud to neuvidime v akci tak se mi to dobre keca, ale muj odhad je ze i modernizovana F-15 (myslim ze zrovna Japonci maji opravdu pekne F-15ky) by pro tohle letadlo byla hrozba.

  • Grull
    18:59 16.03.2017

    Hodně to vypadá na taktiku: Udeř -> Uteč.

    Jak píší, útoky z dálky na hodnotné cíle a na plno zpět domů. Jestli se tomu vejde po vnitřní šachy ten ruský projekt Izdelie 810 (nebo něco podobného), tak to bude hodně nebezpečný stroj.

  • Calhoun
    17:48 16.03.2017

    Viz. Drunkez. Mig 1.44 prohnanej skrz software pro optimalizaci stealth. Pro pouziti jako zachytny stihac je to idealni stroj. Designovy navrh bych nepodcenoval - Cinska spionaz ma dlouhe prsty a pohadkovy rozpocet. Kvalita bude diskutabilni jenze pokud to dokazou chrlit jak Bata cvicky a nasadi stylem "nas mnogo" (obrazne receno :) ) tak kvalita nehraje roli.

  • Strategist
    14:44 16.03.2017

    fenri: souhlasím je to takové dlouhé a spláclé

    Dále co se týče vzdušných soubojů tak pokud je to kryté stealth pouze zepředu, tak to jakýkoliv Raptor nebo Lighting může chytit z boku a dostat se mu na ocas. Jako stealth platforma na protilodní střely to asi stačit bude. Co se týče manévrovatelnosti, tak F22 to přemanévruje v klidu a Suchoj jak by smet. Čína se nemá podceňovat, to je mi jasné, jejich produkční kapacita je obrovská, ale s kvalitou to bývá horší. A to nejenom strojů ale i jejich materiálů(např ocel). Takže ano čína je nebezpečná se svým rozpínáním do Jihočínského moře, ale nemyslím si že by ji tato věc udělala nepřemožitelnou či o tolik nebezpečnější.

  • drunkez
    14:03 16.03.2017

    no ja v tom vidim hlavme mig1.44....imo to na to co oni potrebuju hodi dokonale-
    nastupat rychlo a vysoko s co najviac LR zbranami

  • jj284b
    12:56 16.03.2017

    CInanov by som nepodcenoval.. len preto ze prototypy lietali s nezakrytymi vrtulami motora neznamena ze seriove stroje to nebudu mat implementovane.. ten stroj ma tri interne pumovnice, takze aj keby nemal ktovie aky kvalitny RAM nater, kym ponesie vsetko interne, prekona akykolvek 4gen stroj v ramci misie na ktoru je urceny => Interceptor

  • jsk1
    12:28 16.03.2017

    Nevím proč se všude píše že je to stealth, když evidentně není. Není pro to ani žádná indicie...papírový tygřík

  • fenri
    12:02 16.03.2017

    Je to takové divné, dlouhé, zavalité...
    Postrádá to agresivitu Raptora, vzhled zatnutého ranaře F-35 i krásu Suchojů.
    Na údery proti lodím mi to přijde OK, trochu to koncepcí (ale asi ne výkony a spolehlivostí) připomíná Mig-31.
    Moc si neumím představit, kterému letadlu by to měl "natřít". Raptoru, F-35 či T-50 zcela jistě ne. A pochybuji, že by měl superioritu nad Rafale, EF-2000, Su-3x apod.
    Jinak to prohlášení, že jde do aktivní služby s tím, že za 3 roky budou mít 24 strojů vyznívá lehce rozpačitě. Ale uvidíme, Číňany nepodceňovat.

  • Baron
    10:52 16.03.2017

    Docela pěkný letadlo, trochu v tom vidím mix F-22 a SU-47 berkut. Co se určení týká, tak myslím, že to nejčastěji ponese nějaký protilodní střely, což odpovídá čínské expanzivní politice v Jihočínským moři.