-Banner_980x100.jpg)
Elektrické konvertoplány Midnight pro americké letectvo
-
15. 8. 2023
-
33 komentářů
-
Jan Grohmann
Americké letectvo (USAF) od společnosti Archer Aviation nakoupí šest elektrických konvertoplánů eVTOL (Electric Vertical Takeoff and Landing) Midnight. Hlavním cílem nákupu je podpořit konkurenceschopnost amerického průmyslu v této rychle bobtnající kategorii leteckých dopravních prostředků.
Konvertoplány eVTOL zvládnou vertikální vzlet a přistání VTOL (Vertical Takeoff and Landing) výhradně za použití elektrického pohonu. Poté mohou přejít do horizontálního letu a dosáhnout vyšší rychlosti a efektivity pro pokrytí delších vzdáleností. Odnoží eVTOL jsou výkonné hybridní konvertoplány kombinující elektrickou a spalovací pohonnou jednotku.
Hlavní výhodou eVTOL jsou kompaktní rozměry. Je to dáno použitím většího počtu výhradně elektricky poháněných rotorů. To dovoluje zmenšit rozměry listů rotorů, oproti klasickým vrtulníkům nebo konvertoplánům (Osprey, Valor). eVTOL tedy může působit v omezených prostorách, jako jsou městská centra, výškové budovy apod.
eVTOL nabízí „klasické“ výhody elektrických dopravních prostředků – menší komplexitu, nižší provozní náklady, nižší emise a nižší hladinu zvuku. V případě eVTOL, oproti klasickým vrtulníkům a konvertoplánům, je výhodou lepší stabilita a kontrola letu. To zvyšuje bezpečnost během operací v obtížném terénu nebo v nepříznivých povětrnostních podmínkách.
Hlavní nevýhodou jsou slabé baterie. To v případě eVTOL dramaticky snižuje nosnost a dolet oproti klasickým vrtulníkům / konvertoplánům. Další výzvou je malá zkušenost s provozem těchto strojů a zatím neexistující rozsáhlá výrobní a provozní základna.
eVTOL S3 na základně Edwards; větší foto / USAF
Uživatel se musí „poprat“ i s dalšími rysy eVTOL. Například, na rozdíl od klasických vrtulníků, nejsou eVTOL schopny autorotace. Na druhou stranu elektrický pohon je vysoce spolehlivý (není třeba převodovka ani vysokotlaká olejová soustava). eVTOL mají také řadu na sobě nezávisle poháněných rotorů – při ztrátě jednoho nebo několika tak stroj může stále bezpečně přistát.
V každém případě USAF se snaží strojům eVTOL lépe porozumět. Nákup a testování eVTOL v rámci USAF řeší technologické a inovační centrum AFWERX (AFVentures, Spark, Prime and SpaceWERX) spadající pod výzkumné laboratoře letectva ARFL (Air Force Research Laboratory). Konkrétně se jedná o program Agility Prime (běžící od února 2020), součást širší rodiny programu Prime.
Úkolem Prime je podporovat americký průmysl a rychlé nasaditelné nové technologie dvojího užití s velkým komerčním potenciálem. USAF nákupem eVTOL vytváří potřebně velký trh. To umožňuje zapojeným start-upům získat finanční prostředky, vybudovat výrobní zázemí, expandovat a získat tak náskok před světovou konkurencí.
I toto je přirozené poslání ozbrojených sil – pomoci svému průmyslu proti světové konkurenci, a tím posílit / ochránit budoucnost své země.
Ostatně u rodiny programů Prime letectvo uvádí, že „urychlují vývoj klíčových technologických odvětví dvojího užití, která podporují národní bezpečnost a konkurenceschopnost USA, a umožňují rychlé a cenově dostupné zavedení schopností v časovém horizontu dvou až čtyř let.“
Midnight
AFWERX již v dubnu tohoto roku objednala u společnosti Joby Aviation devět pětimístných elektrických konvertoplánů S4. První S4 sjel z montážní linky a je jedním ze dvou, jejichž dodání na leteckou základnu Edwards v Kalifornii je plánováno na začátek roku 2024. První piloti amerického letectva již na firemních S4 provádějí cvičné lety.
„Program Agility Prime je pozoruhodně úspěšným příkladem toho, jak partnerství veřejného a soukromého sektoru může rychle přinést průkopnické technologie,“ řekl Joe Ben Bevirt, zakladatel a generální ředitel společnosti Joby Aviation. „Jsme vděční za podporu programu a za širší závazek americké vlády zaujmout v tomto novém důležitém odvětví celosvětově vedoucí postavení. Kromě toho, že nám umožnili prozkoumat širokou škálu potenciálních případů vládního využití, naši partneři nám v oblasti obrany poskytli vysoce účinnou podporu při přípravě na komerční provoz v roce 2025.“
Nyní šest pětimístných Midnightů dodá Archer Aviation za 142 milionů dolarů – velmi tučná zakázka ale zcela očividně pokrývá nejen výrobu samotných strojů. Je to především velmi štědrá dotace do vybudování celého výrobního ekosystému. Společnost Archer ale nezveřejnila začátek dodávek, ani podrobnosti kontraktu.
Technologie jsou, ale není je kde vyrábět. Dotace USAF umožní Archer Aviation postavit velký výrobní závod. Firma pak pomocí masové výroby získá cenovou výhodu před konkurencí.
Zatím Archer v květnu představil prototyp Midnight, který ale ještě nezačal s letovými zkouškami. Midnight nese šest nezávislých bateriových bloků, každý podporující jeden elektricky poháněný rotor. Maximální dolet (prázdný) je 160 kilometrů. S posádkou je let normalizován pro trasy dlouhé 30 až 80 kilometrů. Samozřejmě vzdušnou čárou. Rychlost letu je 240 kilometrů za hodinu. Baterie pro 30 kilometrů dlouhý let se dobijí do 12 minut.
Joby Aviation a Archer (a další nadějné americké start-upy) již s AFWERX v rámci programu Agility Prime spolupracují několik let. Spolupráce zahrnuje sdílení dat z letových a certifikačních zkoušek, výcvik pilotů a vypracování postupů údržby a oprav.
„Ozbrojené síly zatím nechápou, co všechno je potřeba k provozu a údržbě takového letadla, takže toto partnerství přinese spoustu dat,“ říká Ron Boxall, viceadmirál námořnictva ve výslužbě, který je členem poradního sboru pro vládní služby společnosti Archer. „Budou se snažit zjistit, jak tato věc [Midnight] létá, jaká jsou její omezení, jaké aspekty lze využít pro vojenskou výhodu.“
V dlouhodobém horizontu mohou americké ozbrojené síly těžit z nízké hlučnosti, úsporného provozu a absence emisí eVTOL. „To umožní společnosti Archer dostat tyto věci do rukou vojáků, námořníků, letců a mariňáků, a zaručuji, že jakmile si to vyzkouší, lidé si uvědomí, že je to levnější způsob, jak dělat svou práci, a že k základním [dopravním] potřebám nepotřebujeme exklusivní letadla. Takto začneme, a pak, jak bude Archer růst a vyrábět schopnější a výkonnější baterie, myslím, že možnosti exponenciálně vzrostou,“ uvedl Boxall s odkazem na známou skutečnost – větší rozšíření eVTOL, a ostatně i elektromobilů, omezují nedostatkové, drahé, málo výkonné a málo bezpečné baterie. Přesněji řečeno, průmyslová základna, schopná masové výroby výkonných a levných baterií. To mají ostatně programy jako Agility Prime změnit.
Zdroj: Aviation Week
Související články
Japonsko převzalo první konvertoplány V-22B Osprey
Minulý týden na mariňáckou základnu Iwakuni (Marine Corps Air Station Iwakuni) v Japonsku dorazily ...
-
11.05.2020
-
22 komentářů
-
Jan Grohmann
eVTOL: Elektrické „létající automobily“ pro americké letectvo
Americké letectvo (USAF) hodlá v roce 2023 zavést elektricky poháněné stroje s kolmým startem a ...
-
01.04.2021
-
0 komentářů
-
Jan Grohmann
HSVTOL: Hybridní konvertoplán od společnosti Bell Textron
Bell Textron, dceřiná společnost koncernu Textron, představila koncept hybridního vysokorychlostního ...
-
05.08.2021
-
29 komentářů
-
Jan Grohmann
Konvertoplán V-280 Valor nahradí vrtulníky UH-60 Black Hawk
V ostře sledovaném programu FLRAA (Future Long-Range Assault Aircraft) vyhrála firma Bell (součást ...
-
06.12.2022
-
28 komentářů
-
Jan Grohmann
Komentáře
Úplně si dovedu představit několik možných použití. Třeba na dopravu mezi loděmi ve flotile, je to kousek a na lodi je dostatek el. proudu. dále nějaké patroly kolem základen kdy ...Zobrazit celý příspěvek
Úplně si dovedu představit několik možných použití. Třeba na dopravu mezi loděmi ve flotile, je to kousek a na lodi je dostatek el. proudu. dále nějaké patroly kolem základen kdy bude stačit mít dva
e-vrtulníčky a ty střídat mezi lety a nabíjením a pak být za pár korun stále ve vzduchu...vůbec bych se toho nebál a šel do toho a našel pro ně určeníSkrýt celý příspěvekK te diskuzi ohledne hybridniho reseni, ze to bude min spolehlive a ze ciste elektricka verze je spolehlivejsi/lepsi apod. NASA nejakej rok zpatky pocitala spolehlivost pro ...Zobrazit celý příspěvek
K te diskuzi ohledne hybridniho reseni, ze to bude min spolehlive a ze ciste elektricka verze je spolehlivejsi/lepsi apod.
NASA nejakej rok zpatky pocitala spolehlivost pro ruzne druhy pohonu pro ruzne koncepty a ty cisla jsou velmi podobna. A pokud se do toho reportu podivate, tak zjistite, ze pocet selhani (po zahrnuti vlivu prostredi apod.) na milion hodin je 2,67 u turbiny, ale 93 u baterek, elektromotoru obecne 92,4 apod.
Ta zprava je zde: https://ntrs.nasa.gov/api/cita...
Archer navic treba pouziva reduktory u vsech motoru, coz se muze opet propsat do spolehlivosti. Takze ve vysledku zalezi na designu a samotnem konceptu, nicmene hybrid nakonec muze mit lepsi spolehlivost nez ciste elektro (prave diky te turbine) a s prinosem v oblasti doletu apod.Skrýt celý příspěvekTak slušelo by se dodat, že baterie a elektropohon si vysloužily na základě "inženýrského úsudku" v tomto článku multiplikátor 10x koeficientem faktoru vlivu prostředí, kdežto ta ...Zobrazit celý příspěvek
Tak slušelo by se dodat, že baterie a elektropohon si vysloužily na základě "inženýrského úsudku" v tomto článku multiplikátor 10x koeficientem faktoru vlivu prostředí, kdežto ta turbína má 1x. To není obecně špatný postup, jde o to že data pro turbínu pochází již přímo z provozu v této aplikaci, kdežto pro elektromotor a baterie v této konkrétní aplikaci data nejsou k dispozici.
Tedy reálná laboratorní data jsou 2,67 turbína, 9,31 lithiové akumulátory a 9,24 samotný elektromotor. Kde data pro lithiové akumulátory jsou referencována z článku z roku 2016 a pro elektromotor dokonce z roku 1993.
No to nemění nic na tom, že moderní letecké turbíny jsou fakt spolehlivý kus techniky, kde ovšem za tu spolehlivost draze zaplatíte pořizovacími i servisními náklady.Skrýt celý příspěvekAno, můžeme se bavit o tom, jestli je správnější hodnota bez multiplikačního efektu zahrnující vliv prostředí nebo ne, nicméně ten hlavní smysl toho sdělení zůstává zachován - byť ...Zobrazit celý příspěvek
Ano, můžeme se bavit o tom, jestli je správnější hodnota bez multiplikačního efektu zahrnující vliv prostředí nebo ne, nicméně ten hlavní smysl toho sdělení zůstává zachován - byť se to nezdá, tak ta turbína má vyšší spolehlivost než baterie, elektromotor apod., tudíž nemusí nutně snižovat spolehlivost systému, naopak je možné tím spolehlivost systému zvýšit při správném designu.
Není to dlouho, co jsem měl možnost se setkat s člověkem, který byl jedním z elektroinženýrů na Boeingu 787, prošel i pár projektů těchto eVTOL strojů a jednou z jeho hlavních poznámek (mimo hromady jiných zajímavostí) bylo, že dosáhnout požadované spolehlivosti pro certifikaci (oba dva stroje zmíněné v článku míří na civilní trh) bude pro čistě bateriové eVTOL velmi náročné, pokud ne-li nemožné - minimálně v Evropě, kde je požadavek na selhání, které vede na katastrofickou událost, na úrovni 10^-9 a dle jeho názoru je právě jednou z možných cest hybridní řešení. A zrovna Boeing může o problému s baterkama na 787 vyprávět - a to jich tam není takové množství a nejsou vyloženě kritickou součástí.
A co se týče té ceny turbíny a jejího servisu - ano, není to úplně levné, nicméně jaká bude trvanlivost/životnost těch baterií v eVTOL stroji? Joby jich má v jejich letadle cca 760 kg, přičemž Uber Elevate, který stál u "zrodu" eVTOL odvětví odhadoval, že cena baterií po certifikaci bude cca 4x vyšší než kdyby jste to koupil bez certifikace. A pokud navíc lítáte tyto krátké skoky, tak třeba jich zvládnete na jedno nabití víc, nicméně opravdu budou baterky násobně levnější k těm cca 5 000 hodinám TBO turbíny a její pořizovací ceně?
Pokud budu teď čistě kouzlit a uvažovat, že těch 80 km uletí tou rychlostí 240 km/h dvakrát po sobě a tyto dva lety budou pro baterie znamenat jeden cyklus, tak to znamená že ty baterky musí zvládnout cca 7 500 cyklů, abychom se dostali na těch 5 000 hodin, kdy by šla i turbína do servisu. A co jsem sledoval já, tak vím o současném cíli dostat se někam k 1 000 cyklům s baterkama pro eVTOL.Skrýt celý příspěvekAno, pokud se přistoupí k problematice eVTOL, čistě z pohledu náhrady stávajícího řešení pohonu létajících prostředků, pak skutečně výše zmíněné při současném stavu technologií ...Zobrazit celý příspěvek
Ano, pokud se přistoupí k problematice eVTOL, čistě z pohledu náhrady stávajícího řešení pohonu létajících prostředků, pak skutečně výše zmíněné při současném stavu technologií představují závažný problém.
Nicméně já se přikláním k přístupu, který je ostatně i obsahem tohoto článku, a to že eVTOL ve spojení s autonomním řízením vytvoří úplně novou kategorii létajících prostředků, kterou bylo a je "prakticky" nemožné realizovat pomocí spalovacích motorů. Hlavním přínosem bude mimo jiné cena.
Co se týče certifikace nových technologií, tak problém historicky byl obvykle v tom, že nebyl včas k dispozici předpis podle kterého certifikovat, než ve fyzickém dosažení požadované úrovně funkční bezpečnosti.
Je zde spousta aplikací, kde není potřeba lidské posádky a nebo je k dispozici ohraničený prostor. Spolehlivosti eVTOL napomáhá možnost redundance všech klíčových komponent, tedy včetně elektrického pohonu a baterie. A právě výroba a provozní diagnostika těchto komponent se dnes již dá realizovat téměř 100% bez zapojení lidského prvku. Právě to časem dramaticky sníží cenu. Tedy ano, předpoklad je, že se během životnosti eVTOL se vymění několik sad baterií či pohonů a pořád to ekonomicky vyjde jako výhodné.Skrýt celý příspěvekAno, ta elektřina otevírá nové možnosti návrhu letadla a celkově jeho designu. DEP (Distributed electric propulsion) najednou umožňuje třeba použít menší křídlo, díky tomu, že ...Zobrazit celý příspěvek
Ano, ta elektřina otevírá nové možnosti návrhu letadla a celkově jeho designu. DEP (Distributed electric propulsion) najednou umožňuje třeba použít menší křídlo, díky tomu, že jsme schopni ofukovat pomocí mnoha menších el. motorů celou délku křídla a extrémně tak zvýšit koeficient vztlaku bez nárůstu plochy křídla (viz X-57 Maxwell) atd. a nedává smysl úplně použít starý design (konstrukci optimalizovanou na něco jiného) s novým druhem pohonu.
Na druhou stranu ta elektrická soustava není tak jednoduchá jak se často popisuje a zdá, klíčovým prvkem je tam PDU (Power Distribution Unit - de facto taková strašně chytrá sběrnice), která zajišťuje distribuci energie, řeší které zdroje má (battery packy) má k dispozici a které mají nějakou chybu, to stejné se týká i na straně odběru té energie a řeší tedy co má poruchu a musí odpojit, jak to přemostit...a tahle chytrá krabice obsahuje hromadu součástek s různou úrovní spolehlivosti a řada projektů, co vím, začíná na 4 takových jednotkách a jiné jich mají 8, 12....
A co se týče autonomie - touto cestou se vydal Wisk s jeho eVTOL letounem Cora, koupil je Boeing. A v sektoru eVTOL jsou hodnoceni jako ti slabší právě z pohledu toho, že spoléhají na autonomii a nemají pilota na palubě. Stačí se podívat na dobu jak dlouho vyvíjel Garmin doplněk Autoland - stovky inženýrů, x let vývoje a ono je to přitom de facto jenom takovej lepší autopilot. Není vůbec jasné jak prokazovat autopilota respektive flight controls pracujícího na základě neuronových sítí apod.
Nicméně tohle vše se týká té civilní části. Souhlasím s tím, že v případě vojáků je možné si dovolit mnohem víc a posuzuje se to jinak. Tam ta akceptace rizika může být úplně jiná a porovnávat se jinak než se to děla v civilním letectví.
A dle mého názoru tyhle stroje, ať už hybridní nebo elektrické , udělají nejdříve kariéru v silovém/záchranném nebo cargo sektoru a teprve poté se objeví v civilním provozu s lidma. A tohle bude trvat rozhodně delší dobu než si všichni doteď myslí.Skrýt celý příspěvekJukl jsem na ty dva koncepty a dle mého názoru jsou stále moc "konvenční". Já vidím jako mainstream v kategorii eVTOL koncepci, kterou použili kupř. u Jetson ONE od Jetsonaero. ...Zobrazit celý příspěvek
Jukl jsem na ty dva koncepty a dle mého názoru jsou stále moc "konvenční". Já vidím jako mainstream v kategorii eVTOL koncepci, kterou použili kupř. u Jetson ONE od Jetsonaero. Tedy nejjednodušší design quad-rotor stroje bez naklápění rotorů, v podstatě "nafouknutý" dron, doplněný o prvky funkční bezpečnosti, jako je právě diskutované zdvojení kritických systémů. Co se týče autonomního řízení, tak právě tento koncept zároveň považuji za nejjednodušší možnou platformu pro jeho zvládnutí.
Vytrvalost letu eVTOL pro "praktické" použití se donedávna musela řešit aerodynamikou (křídla a případně sklápěcí rotory), ale dnes již nastupuje možnost řešení pomocí "hrubé sily = trvalý vis" (lepší baterky).
Ono se stačí podívat na ten X-57, pokud jsem se dopočítal správně, tak ten jeho 23kWh batterypack má gravimetrickou hustotu 64 Wh/kg. Dnes máme k dispozici technologii začínající na 240 Wh/kg v masové produkci a předprodukční vzorky s +300 Wh/kg (bavíme o celém packu).
Ještě bych adresoval jak chápu ten model "praktického" využití. K tomu je dle mého názoru potřeba dosáhnout vytrvalost od 30 minut = cca 100 km dolet (s rezervou ideálně dalších 30 minut), delší vytrvalost je samozřejmě fajn, ale už ji nevidím jako úplně zásadní pro mnoho aplikací. Zde právě bude hrát roli cena a autonomní řízení. Jednoduše cenově vyjde levněji provozovat několik takovýchto eVTOL než kupř. jednu konvenční helikoptéru, které díky autonomnímu řízení mohou fungovat 24/7, čímž kompenzují nedostatek ve vytrvalosti a prostoje při dobíjení.
Ještě poznámka k životnosti packu, velmi správně jste napsal že nejnovější technologie s +300Wh/kg dosahují max. 1000 cyklů. Nicméně tato hodnota bývá uváděna při vybíjení 100 % kapacity. Avšak eVTOL z bezpečnostních důvodů (rezerva) bude baterii cyklovat pouze při cca 50-70% DoD, kde při 50% hloubce vybíjení disponuje dnešní technologie životností běžně i 10 000 cyklů.
Já se snažím být optimistou a tak počítám že již kolem roku 2027 uvidíme zajímavé produkty. Ale třeba se mýlím :-)Skrýt celý příspěvekTak tim prerostlym dronem je napriklad od Volocopter stroj VoloCity, pricemz tenhle prerostlej dron by pri trose stesti mel v jakemsi zkusebnim provozu vozit cestujici na ...Zobrazit celý příspěvek
Tak tim prerostlym dronem je napriklad od Volocopter stroj VoloCity, pricemz tenhle prerostlej dron by pri trose stesti mel v jakemsi zkusebnim provozu vozit cestujici na olympijskych hrach v Parizi pristi rok. Nicmene napriklad samotna firma Volocopter nakonec vyviji stroj VoloRegion, ktery je konceptem Lift+Cruise (tj. zvlast pohon pro dopredny let za pomoci kridla a zvlast pro vis) a prave to kridlo pridavali z toho duvodu, ze je to mnohem efektivnejsi reseni pro "delsi" lety a ta spotreba eergie je mnohem nizsi nez v pripade tu "hrube sily", kdy vztlak vytvari prave jen rotory/vrtule. Kazdopadne je pravda, ze pro system rizeni je to pomerne jednoduche a pro skoky v ramci par kilometru je to dostatecne.
Co se tyce tech baterek a jejich cyklu - ano, spousta firem tvrdi, ze budou litat jen v urcitem rozmezi, nicmene je otazkou, zda potom to uzke rozmezi bude dostatecne pro ty vykony, ktere se uvadi v tech "propagacnich" materialech, pripadne zda je EASA nedonuti jejich mission profile jeste vice omezit prave v dusledku zalohy energie pro divert, protoze zatim i FAA prevzala pozadavky na 30 (VFR) a 45 minut letu (IFR) jako zalohu, ktera by mela byt po pristani, pricemz FAA je v pripade eVTOL zatim ten urad, kterej je mirnejsi. NIcmene tak jako tak ty casy, at 30 nebo 45 minut, jsou pro baterkovy letadla dost omezujici a pro nektere i likvidacni.
Kazdopadne si myslim, ze v tuhle chvili se nachazime na zacatku pomerne zajimaveho obdobi, kdy se ta sed a nuda v podani de facto stejneho letadla od Airbusu, Boeingu a nebo Bombradieru zacina menit, protoze jsme narazili na limity soucasnych konceptu a je nutna zmena, ktera nam muze prinest zajimave smery a nove pristupy, ktera to nebe trosku "ozivi".Skrýt celý příspěvek
No já bych do toho dobrovolně nenastoupil... Rychle to může spadnout a paní baterce opravdu nevěřim.
No já bych do toho dobrovolně nenastoupil... Rychle to může spadnout a paní baterce opravdu nevěřim.
Jo dneska měli borci jádrovou od Hilty Aku. Měli sedm baterek a stály... běžela centrála a dobíjely... To samé pila na kolejnice, uřízne jeden řez na jednu baterku taky Hilty. Až ...Zobrazit celý příspěvek
Jo dneska měli borci jádrovou od Hilty Aku. Měli sedm baterek a stály... běžela centrála a dobíjely... To samé pila na kolejnice, uřízne jeden řez na jednu baterku taky Hilty. Až pojede tohle, tak budu věřit eVTol.Skrýt celý příspěvek
Co tam dát místo baterií malinkou spalovací turbínu a generátor ?
Co tam dát místo baterií malinkou spalovací turbínu a generátor ?
Spíše vodíkové nádržky s palivovými články....
Spíše vodíkové nádržky s palivovými články....
Pak vám nejspíše vznikne v článků zmiňeny typ:
"Odnoží eVTOL jsou výkonné hybridní konvertoplány kombinující elektrickou a spalovací pohonnou jednotku."Pak vám nejspíše vznikne v článků zmiňeny typ:
"Odnoží eVTOL jsou výkonné hybridní konvertoplány kombinující elektrickou a spalovací pohonnou jednotku."Jakože elektrický přenos výkonu? To je hmotnostně horší a přináší vyšší komplikovanost - spalovací jednotka je na palubě a elektromotory zůstávají. Navíc musí přibýt výkonný ...Zobrazit celý příspěvek
Jakože elektrický přenos výkonu? To je hmotnostně horší a přináší vyšší komplikovanost - spalovací jednotka je na palubě a elektromotory zůstávají. Navíc musí přibýt výkonný generátor.
Tohle řešení se obecně hodí tak na vlaky, kde vyšší hmotnost lokomotivy nemusí být na škodu - a taky už se 100 let používá.Skrýt celý příspěvekChtějí se vyhnout komplexnosti a údržbě. Turbína potřebuje převod a nějaký generátor, to lze nahradit jednoduchou baterií. Navíc pokud mají nějaké přesně dané využití, kde bude ...Zobrazit celý příspěvek
Chtějí se vyhnout komplexnosti a údržbě. Turbína potřebuje převod a nějaký generátor, to lze nahradit jednoduchou baterií. Navíc pokud mají nějaké přesně dané využití, kde bude vždycky možnost nabíjet, tak je zbytečně do toho montovat spalovací jednotku.Skrýt celý příspěvek
Technicky v poli může dodat energii dobijecímu portu.
Technicky v poli může dodat energii dobijecímu portu.
Úplně nevím, co to jsou nabíjecí porty. Jestli myslíš nějaké uzly pro dobíjení mobilů, tabletů nebo elektroaut, elektrobévépéček a elektrotanků, tak na to je asi vhodnější zajít do ...Zobrazit celý příspěvek
Úplně nevím, co to jsou nabíjecí porty. Jestli myslíš nějaké uzly pro dobíjení mobilů, tabletů nebo elektroaut, elektrobévépéček a elektrotanků, tak na to je asi vhodnější zajít do nejbližší chalupy a tam ho dobít, ne? Nebo pokud díky válečnému běsnění už žádná chalupa a elektrárna nestojí
, tak normální elektrocentrála. Uvažovat jako jednou z výhod instalovat benzinoelektrický pohon do letadla , se všemi negativy a komplikovanostmi, kvůli možnosti dobíjení jiných zařízení , to by mě teda nenapadlo. Pro tento případ je určitě po všech stránkách lepší použít konvertoplán s klasickým pohonem , který tu centrálu s pár kanystry paliva normálně přiveze.Skrýt celý příspěvekNejbližší chalupa může být obsazena nepřítelem. Další nejbližší chalupa bude bez proudu, protože je konflikt. V další chalupě může být nespolupracující obyvatel a kvůli nabití ...Zobrazit celý příspěvek
Nejbližší chalupa může být obsazena nepřítelem. Další nejbližší chalupa bude bez proudu, protože je konflikt. V další chalupě může být nespolupracující obyvatel a kvůli nabití nějaké elektroniky nemá cenu vyvolávat konflikt, atd... Elektrocentrála potřebuje na místě benzín nebo naftu, pro nabití mobilu/navigace/počítače je zbytečně výkonná velká a hlučná. Navíc je to další těžká rozměrná krabice. Pokud by se jednalo o pěšáky, tak to by se musela elektrocentrála ještě navíc převážet přímo v tom konvertoplánu.
Jednoduše USAF kupuje něco, pro co bude specifické využití.Skrýt celý příspěvekJerzyŔ: Vzhledem k tomu, že to bude polní letiště pro tyhle mašiny. Tak tam logicky ňaké dobijecí zazemi armada musí planovat.
I dnes armada nespolehá na standarntní sitě.JerzyŔ: Vzhledem k tomu, že to bude polní letiště pro tyhle mašiny. Tak tam logicky ňaké dobijecí zazemi armada musí planovat.
I dnes armada nespolehá na standarntní sitě.Jiroši a Poly: Teď jste mě úplně zmátli. Ten "nabíjecí port" má být synonymum pro to "dobíjecí zařízení na základně"? A teda ty elektrokonvertoplány vybavené turbínkou mají (kromě ...Zobrazit celý příspěvek
Jiroši a Poly:
Teď jste mě úplně zmátli. Ten "nabíjecí port" má být synonymum pro to "dobíjecí zařízení na základně"? A teda ty elektrokonvertoplány vybavené turbínkou mají (kromě jiných úkolů) to nabíjecí zařízení nabíjet? Nebo to nabíjecí zařízení má nabíjet ty konvertoplány? Nebo ty konvertoplány mají nabíjet to nabíjecí zařízení, aby to mohlo nabíjet konvertoplány? Že tak jste to nemysleli a já jsem to jen blbě pochopil?Skrýt celý příspěvekJerzyŔ: Vy jste se zmatl sám. Tato verze má být čistě na elektřinu. Takze, na zakladně( i polní) ze které bude operovat musíte mít dostatečný zdroj pro nabíjení. V članku je ...Zobrazit celý příspěvek
JerzyŔ: Vy jste se zmatl sám.
Tato verze má být čistě na elektřinu. Takze, na zakladně( i polní) ze které bude operovat musíte mít dostatečný zdroj pro nabíjení.
V članku je uveden čas mezi lety pdo nabití 12minut= poměrně výkoný zdroj.
Zdroj může být v kontajneru, nasledně na vozidle.Skrýt celý příspěvek
Dobrý nápad. Dát tam turbínu bez generátoru a tedy i bez elektromotorů a tedy i bez měničů pro řízení otáček a výkonu je ještě lepší nápad.
Dobrý nápad. Dát tam turbínu bez generátoru a tedy i bez elektromotorů a tedy i bez měničů pro řízení otáček a výkonu je ještě lepší nápad.
Zatim existují jen dva opravdu úspěšné pokusy proudovych letadel z kolmým startem Harrier, F35. Takže, to zase tak dobrý nápad není.
Zatim existují jen dva opravdu úspěšné pokusy proudovych letadel z kolmým startem Harrier, F35. Takže, to zase tak dobrý nápad není.
Jasně, ale měl jsem v tomto případě na mysli nikoliv proudový motor, ale turbo vrtulový - turbínu pohánějící hřídel vrtule namísto turbíny pohánějící hřídel elektrického generátoru ...Zobrazit celý příspěvek
Jasně, ale měl jsem v tomto případě na mysli nikoliv proudový motor, ale turbo vrtulový - turbínu pohánějící hřídel vrtule namísto turbíny pohánějící hřídel elektrického generátoru napájejícího přes výkonový měnič elektrický motor pohánějící hřídel vrtule, jako reakci na liberal sharka toto navrhujícího na místo baterií pohánějící (samozřejmě taky přes ménič) elektrický motor pohánějící hřídel vrtuleSkrýt celý příspěvek
Tak to zkrátim, zatím tu máme jediný opravdu funkčni V-22. A to nebylo zadarmo. Opět uvedu jako výše kategorie v kombinaci turbina/generator/el.motor je jiná v članku uvedená ...Zobrazit celý příspěvek
Tak to zkrátim, zatím tu máme jediný opravdu funkčni V-22. A to nebylo zadarmo.
Opět uvedu jako výše kategorie v kombinaci turbina/generator/el.motor je jiná v članku uvedená kategorie.Skrýt celý příspěvek
Načítám diskuzi...