Iljušin Il-112V: Nástupce letadel An-26 se chystá na první let

První prototyp vojenského dopravního letounu Il-112V (0101) na montážní lince. / VASO

Vyvíjený ruský lehký dopravní letoun Iljušin Il-112V v ruské armádě nahradí letitá dopravní letadla Antonov An-26. Podle Alexandera Bykova, ředitele programu Il-112V ve firmě Iljušin, první letuschopný prototyp dokončil vibrační testy a na přelomu října a listopadu provede svůj premiérový testovací let.

Výroba Il-112V probíhá ve voroněžském leteckém závodě (VASO). Na produkci se podílí také Aviastar-SP dodávkami potahových panelů trupu, servisních krytek a dveří, a dalších více než 30 subdodavatelů. VASO kromě sériové výroby zajišťuje kompletaci dvou prototypů, jednoho pro letové zkoušky (0101) a jednoho pro statické a únavové zkoušky (0102).

První prototyp již prošel vibračními testy v Centrálním aerohydrodynamickém institutu v Žukovském. Podle Bykova testy dopadly dobře a letoun 0101 poprvé vzlétne na přelomu října a listopadu. Konec první etapy státních zkoušek je naplánován na rok 2019 a ten samý rok se do zkušebního programu zapojí první dva sériové stroje (0103 a 0104).

Ministerstvo obrany Ruské federace pro své vzdušně-kosmické síly nakoupí minimálně 100 letounů Il-112V s tím, že první sériové Il-112V převezme v roce 2020. Různé ruské vládní agentury do roku 2030 chtějí nakoupit nejméně 200 letounů tohoto typu, včetně civilní verze Il-112T.

Letoun v ruském letectvu nahradí především dopravní An-24 a An-26. Letectvo stále papírově vlastní zhruba 200 letounů An-26, z toho okolo stovky antonovů provozuje aktivně. Podle nedávného vystoupení ruského minsitra obrany Sergeje Šojgy však 80 % letounům An-26 končí v roce 2030 technická životnost a je tedy nutné přijmout náhradu v podobě Il-112V.

Výrobní podnik VASO investoval do montážní linky 1,3 miliardy rublů (441 milionů Kč), což umožní od roku 2020 vyrábět až 24 letadel Il-112V ročně. Je důležité dodat, že Il-112V je vyroben výhradně z ruských součástek a dílů.

Přípravné práce na projektu Il-112V byly spuštěny již v roce 1994 a konstruktéři při jeho vývoji zúročili poznatky získané z vývoje dopravního letounu Il-114. Vývoj Il-112V však provázejí od samého počátku technické a finanční problémy, a také mnohaletá zdržení:

V květnu 2003 si Il-112V vybralo jako náhradu za An-26 ruské vojenské letectvo. Ekonomická krize však omezila státní financování programu a v roce 2010 ruské ministerstvo obrany oznámilo firmě Iljušin, že si má nadále hradit vývoj Il-112V z vlastních zdrojů.

V květnu roku 2011 přišla pro program Il-112V další rána ‒ ruské ministerstvo obrany Ruska se rozhodlo od plánovaného pořízení Il-112V upustit ve prospěch nákupu ukrajinských transportních strojů An-140T.

Ministerstvo obrany odebralo devět An-140T, ale po ruské anexi Krymu došlo k ochlazení vztahů mezi Ruskem a Ukrajinou a nakupování An-140T začalo být v Rusku nežádoucí. Do popředí se tak znovu dostalo dokončení vývoje Il-112V.

Problémy s vývojem, včetně silně kritických článků v ruském tisku, však pokračují dodnes. S poslední závažnou kritikou přišel v červenci ruský deník Vzgľjad. Podle deníku, který se odvolává na zdroje „blízké generálnímu štábu“, přetížení prvního vyrobeného letounu je až 40 % (tři tuny), místo povolených 10 % ‒ letoun je jednoduše příliš těžký.

Generální ředitel Iljušin Alexej Rogozin přiznal zpoždění, ale zprávy o konci programu dementoval: „Technika takového výpočtu [40 % - pozn. red. ] je překvapivá. Existuje přetížení, ale mnohem menší. V tomto okamžiku jsme přijali opatření a podnikáme poměrně aktivní akce zaměřené na snížení hmotnosti na stanovené hodnoty. Jsem si jistý, že tento úkol splníme.“

„Jedná se o zcela nový letoun. Samozřejmě, že aktuální stav celého leteckého průmyslu se projevuje při jeho výrobě,“ dodal Rogozin s tím, že firma Iljušin má problém především se subdodavateli jednotlivých dílů.


Reportáž ruské televize z návštěvy podniku VASO místopředsedy Ruské federace pro vojensko-průmyslový komplex Jurije Borisova.

V každém případě v průběhu vývoje došlo k nárůstu maximální vzletové hmotnosti letounu z 19,7 tun na 21 tun a výkon použitých motorů TV7-117ST (2× 2059 kW) se stal nedostatečný. Výsledkem je pokles nosnosti z 6000 kg (jak schválilo ruské ministerstvo obrany) na 5000 kg a pokles doletu s maximálním zatížením z 3000 km na 1200 km (2400 km s 3500 kg nákladu).

Díky málo výkonným motorům navíc Il-112V nebude moci na své palubě přepravovat více než 50 vojáků, 26 výsadkářů nebo 23 raněných na nosítkách. Z tohoto důvodu se výhledově pro Il-112V počítá s perspektivním motorem VK-3500 (2× 2570 kW), který však zatím není k dispozici.

Program lehkého dopravního letadla Il-112V ukazuje na tristní stav ruského leteckého průmyslu, především toho dopravního. Firma Iljušin se doslova „pere“ s vývojem lehkého Il-112, přitom musí dokončit vývoj mnohem složitějšího středního proudového dopravního letadla Il-76MD-90A (vývoj také stíhají závažné problémy) a spekuluje se dokonce o vývoji nástupce těžkých An-124.

„Smlouva na dodávku 38 vojenských dopravních letadel [Il-76 - pozn. red. ] do Číny je přerušena. Dodání dvou Il-76MF do Jordánska bylo provedeno s významným zpožděním. Projekt Il-214 / MTA [střední dopravní letoun - pozn. red.] selhal. Program obnovy výroby Il-76 je zcela mimo kontrolu. Jediné letadlo [Il-76 - pozn. red.] v testovacím provozu vykazuje velmi nízkou provozní spolehlivost. Existují velmi velké obavy z vývoje Il-112V. Pokud společnost nedokázala za deset let obnovit výrobu Il-76, jaké jsou šance na úspěch při oživení složitějších a v zahraničí navržených An-124, pro které neexistuje ani žádný motor?“ nebere si s firmou Iljušin servítky ruský vojenský analytik Ruslan Puchov, šéf moskevského think-tanku CAST (Centre for Analysis of Strategies and Technologies) a člen Veřejné rady ruského ministerstva obrany.

V každém případě ruské letectvo nutně potřebuje nahradit flotilu svých stárnoucích dopravních letadel a zdá se, že vlastními silami to nezvládne. Nákup západních letounů je mimo realitu, takže nebude překvapením, pokud v ruském letectvu v příští dekádě uvidíme létat čínská dopravní letadla jako Shaanxi Y-9 nebo Xian Y-20.

Zdroj: Ruslet, TASS, Vzgljad
 

Nahlásit chybu v článku

Doporučte článek svým přátelům na sociálních sítích

Související články

Chramčichin: Klauni z NATO nás neohrozí, hrozba je Čína

Aleksandr Chramčichin, zástupce ředitele moskevského Ústavu politické a vojenské analýzy, v článku ...

Bojové vozidlo Kurganěc-25 se chystá na vojskové zkoušky

V letech 2019 až 2021 ruská armáda získá neurčitý počet prototypů bojových vozidel Kurganěc-25. ...

Letoun L-159T2 pro českou armádu absolvoval první let

První z letounů L-159T2 pro Vzdušné síly Armády ČR úspěšně zvládl zálet. První let nového ...

KC-Z: Stealth tankery pro americké letectvo

Americké letectvo (USAF) rozvíjí v rámci programu KC-Z koncept „neviditelných“ vzdušných tankerů. ...

Přidávat diskuzní příspěvky a hlasovat pro článek mohou jen registrovaní. Prosím zaregistrujte se nebo se přihlašte!

Komentáře

Zvýraznit zeleně příspěvky za posledních:
Stránka 1 z 3
  • KóĎA
    20:25 18.10.2018

    Logik: jenom poznámka - "střílet rakety" bylo zaměření TU-95 už od verze "K" - to je konec 50. let. Byť bylo možné i použít i konvenční bomby.

  • logik
    19:12 18.10.2018

    Kóďa:
    Sice měl trup stejně dlouhej, ale bylo natom letadle úplně jiný vybavení, letadlo mělo jiné poslání (místo shazování bomb střílet rakety), uvnitř trupu zmizela většina palivových nádrží, čímž se tam uvolnilo poměrně dosti místa atd....
    Všechny zdroje se shodují, že MSko je daleko blíž 142, než původnímu medvědovi. Ono není divu, vždyť to je konstrukce 30let od původního medvěda.

    Jestli nevěříš, tak si zkus přečíst na rusletu o medvědovi a jeho předchůdcích. To, v čem se u každého změnil trup oproti jeho předchůdci je tam popsané poměrně slušně.

    Jinak fakt nevím, jak z tohodle obrázku (taky jsi sem mohl dát přímý odkaz):
    http://aviadejavu.ru/Images6/M...
    kde jediný, co je z konstrukce trupu pořádně vidět je rotační závěsník, což je právě to, co první Medvědi neměli, chceš posuzovat shodnost konstrukce.
    Nevidíš tam konstrukci kostry, použitý materiály, tvar výstuh či přepážek, nic. Jediný, co je tam pořádně vidět, je tvar "okýnek na kapotě", což je pro konstrukci trupu fakt podstatný. Podle takovýdleho posuzování je Škoda 100 a Škoda 100R naprosto jiný auto...

    Nebo jsi to myslel tak, že tam tu podobnost nevidíš, protože z toho obrázku nic vidět nejde? :-) :-)

  • KóĎA
    18:38 18.10.2018

    logik: jo, jo. Sovětský letec byl zocelen - zcela ignoroval fyziologické potřeby člověka během extrémně dlouhých letů...

    TU-95MS měl +- stejně dlouhý trup jako TU-95. TU-142 o něco delší (vložením jednoho segmentu). Takže ty schémata se asi moc neliší od původní verze - stavbou trupu.

    Ale nechám toho, nekonečnými kolečky s tebou v hlavní roli je AN plné :-)

  • logik
    15:55 18.10.2018

    Kóďa: jo, po stránce aerodynamiky a pohonu skončila evoluce u T85. Pro požadovaný výkony bylo prostě potřeba "něco novýho" a to Tupolev dokázal (byť napotřetí) dosti geniálně - akorát se trefil do špičky možností tehdejšího Ruského průmyslu.
    Ale aby konstrukci urychlil, tak trup, kterej předchozí typy nelimitoval, tak přejal a modifikoval. Není to "to co dělá letadlo letadlem", a šípové křídlo i turbopropy byl kvalitativní skok úplně někam jinam, proto když se mluví o letadlu jako o celku, tak se mluví o nové konstrukci. Když jde člověk víc do podrobností, tak ale už to tak jednoduché není.

    Oba Tebou postované "plány" letadla se pak týkají T-95MS, teda konstrukce z 80-tých let, která mezi tím prošla několika modifikacemi, z toho dvěma většíma: Tu-95 => Tu-142 => Tu-95MS.

    A co se týče toalety, tak ta fotka opět pochází opět z MSka, nikoli z původního medvěda, takže nic nedokazuje. Tu absenci toalet v původním Tu-95 jsem ověřoval z několika zdrojů. Ale samozřejmě nemůžu úplně vyloučit, že ty zdroje od sebe neopisovaly, doložený to nějakým primárním zdrojem (fotografií či svědectvím pilota) nemám.

    Mikojan:
    To porovnání tady už bylo a pro Il-112 nedopadá příliš dobře. Např. CASA má o 30km větší cruise speed při ne o málo slabších motorech, o 1,5km větší dostup (limitace 7.6km pro Il-112 znamená potenciální nemožnost "nadletět manpady", o přelítávání Himalájí nemluvě).
    Přitom Casa uletí 3700km s 6tunama, zatímco Iljušin se stejným nákladem jen 1000km.

    Ono není divu, že ten projekt byl zrušenej, a teprv po anexi Krymu, kdy ruská armáda ztratila šanci na akvizici An-132 (tak i čehokoli západního, ale to je otázka, jestli by byla vůle koupit a prodat vojenská letadla i před Krymem), tak ho obnovili.

  • mikojan29
    11:54 18.10.2018

    Páni, myslím, že článok je o Il 112V a nie o vývoji strategických bombardérov v ZSSR a USA.
    Toto lietadlo môžete porovnávať s C27J Spartan alebo CASA 295M.

  • KóĎA
    09:37 18.10.2018

    Logik: Jefim Gordon ve své knize stran sovětského strategického letectva píše o TU-85 jako o slepé vývojové uličce s tím, že je potřeba vyprojektovat nové letadlo pro novou dobu. Nic o evoluci.

    Já koukám na tento odkaz https://forums.eagle.ru/showth... podobnost prostě nevidím.

    Hilton to sice není, ale hajzlík Medvěd má https://www.google.com/search?...

    Ostatně při jeho použití by to bez něj nešlo :-)

    TU 142 (a z něho vycházející TU-95MS) měl přepracovaný trup kvůli objemu vezeného zařízení. Sověti halt nebyli mistři miniatur.

  • logik
    23:37 17.10.2018

    fenri:

    Svůj názor jsem podpořil třemi odkazy, z toho jeden byl česky - z Rusletu. Cheš tvrdit, že autor Rusletu ví hovno? Prosím odpověz.
    Druhé dva byly pravda anglicky: jeden od člověka, který vystudoval letectví a jeho profesí je publikovat o letadlech. Třetí byl od Anthony Tucker-Jonese, člověka, co byl v Britské rozvědce, jeho profesí bylo získávat informace o sovětských zbraních, a napsal přes deset monografií týkajících se military tématiky. Ten také ví hovno?

    A člověk, který jediný odkaz na dané téma sehnal českou wiki, z které citoval na první pohled nesmysly, to okomentuje takto:
    "Vždycky vytáhne citát nějakého anglicky píšícího logika, který o tom ví stejné hovno, "

    Takhle lhát a snižovat dodané zdroje, když už na svou podporu nedokážeš žádné sehnat, je dosti ubohé.

    ===

    Co se týče vnitřního uspořádání, tak
    B29 má kabinu, v prostoru před křídly, jde je jedna pumovnice v prostoru za křídly je druhá pumovnice, pak přetlaková kabina pro "radarčíka" a střelce a v ocase zadní střelci.
    T-80 měl v podstatě stejné uspořádání, jako B-29 jen prodloužil pumovnice a přesunul radarčíka dopředu do nové větší kabiny, v středním přetlakovém prostoru zůstali střelci.
    T-85 dále prodloužil obě pumovnice.
    T-95 měl šípové křídlo, tedy se centroplán musel v trupu posunout dopředu, aby bylo zachováno centrum vztlaku. Tupolev tedy vyměnil segment centroplánu se segmentem přední pumovnice, což vedlo k přirozenému spojení přední a zadní pumovnice a vzniku jedné velké. Aby ušetřil váhu, použil Tupolev dálkově ovládané zbraňové stanice a proto mohl vypustit střední přetlakovou kabinu. Zůstala jen zadní přetlaková kabina v ocase.
    Za povšimnutí také stojí, že zrušením prostřední přetlakové kabiny přišla posádka o "zázemí" včetně záchodů.

    zdroje - online např. ruslet., trup B-29 lze vidět např. tady
    http://readingrat.net/b-29-sch...

    Fakt na tom nevidím nic, co by haprovalo nebo ukazovalo na jinou konstrukci, naopak je na těch typech krásně vidět jak evoluce postupně ten trup natahovalo do konečné délky.

    Ono o tom, že je to dědictví po B-29, mluví i samotný průměr trupu. Veškeré podobné "originální" konstrukce takto velkých letadel z té doby (B-36, B-52, M-4) mají průměr trupu větší, takto malý průměr už je evidentně váhově nevýhodný.

    PS: A jestli Tě zajímá, proč hledám informace v angličtině, tak čistě proto, že v češtině jich je málo, a dosti často zkreslené - jak sis i sám naběh s tou wikipedií....

  • fenri
    20:46 17.10.2018

    Jen aby to nezapadlo, o čem je spor...
    Logik 15.10. v 19:09 "Tvrdit, že to je B-29 je teda více než přehnané, ale ta letadla mají k sobě dosti blízko."
    To "dosti blízko" je 3x těžší letadlo s dvojnásobnou rychlostí a s NAPROSTO jinou aerodynamikou...

    Czertik téhož dne:
    "To ze tu-95 nedokaze proniknout pvo narozdil od b-2, neni problem b-2 ale prave tu-95. nebo skutecne me tu napis v cem se role raketonosice b-2 a tu-95 tak zasadne lisi, ze neni pravza ze b-2 ma stejknou roli jako tu-95."
    Vtip je v tom, že B-2 není primárně raketonosič. Tedy stroj, který se pro neschopnost či vysokou míru rizika nesnaží proniknout PVO a útočí z odstupu (nyní zpravidla 1000 km+). Všechny technologie B-2 jsou určeny k tomu, aby naopak PRONIKL PVO. Kdyby byl raketonosič, nebude mít schopnost nosit 15tun těžké bomby. Nebude mít mraky prostředků k obraně před PVO. Nebude se snažit být neviditelný pro PVO... Ano, umí nosit rakety. Ale to umí i B-52 či B-1B. Kouzlo a jediný důvod, proř byl Spirit vyvíjen je v tom, že pronikne tam, kam se B-52 či B-1B nedostane - tedy nad území protivníka. Tu-95 tuto ambici ani náhodou už dekády nemá a ani mít nemůže. Prostě jeho účel je ZCELA jiný. Čili tvrzení, že úkolem Tu-95 je pronikat cizí PVO je nesmysl.

  • fenri
    20:17 17.10.2018

    Czertik: dám vám radu - nemávejte čísly, která dokazují, že nemáte pravdu.
    Vaše porovnání Spitfire Mk.I vs. Mk. 24:
    Rozdíl ve výkonu:
    770 vs. 1770 kW. Ve srovnání s B-29 vs Tu-95 je to rozdíl zanedbatelný. B-29 má 6650 kW max., Tu-95 má 44 128 kW!!! Tedy u Spitfire došlo k nárustu výkonu o cca 130%, zatímco u Tučka o 560%! Vidíte ten BRUTÁLNÍ rozdíl ve výkonu? Co hmotnost?
    U Spitfiru se ani nezdvojnásobila, u Tůčka je 3x vyšší. A tak by se dalo pokračovat. Velikost nosné plochy atd. Argument o určení neobstojí. B-29 byl navržen od počátku jako bombardér a s adekvátně terzně tuhou konstrukcí. I Tu-95 byl bombardér. Přesto rozdíl v namáhání konstrukce mezi B-29 a Tu-95 je větší, než u první a poslední verze Spitfiru. Proč? Protože to letadlo je 3x těžší, létá 2x rychlejí, nemluvě o mnohem větších rozměrech (páka).

    Kóda: B-29 má tři prostory (příď, prostředek s plechy a střelci a zadní střelec). Tu-95 má dva (a proto je jeho trup stejný). Ve předu skoro vše, vzadu zadní střelec a operátor dolní věže).

    K Logikovi to nemá cenu. Vždycky vytáhne citát nějakého anglicky píšícího logika, který o tom ví stejné hovno, ale myslí si, že když je to anglicky, tak za:
    A.) tomu rozumí jen on
    B.) když je to anglicky, musí to být pravda, i když bude text tvrdit, že je Slunce černé a hranaté.

    Logiku když víte prd o oboru, je zbytečné házet citáty na stejné "borce", jako jste sám. Nepotřebujete anglické či americké citace k tomu, bayste se podával na řezy trupů B-29 a Tu-95 a zjistil, že kromě rozměrů, tvaru, namáhání, rozložení zatížení vám hapruje i vnitřní uspořádání. A ano, najdete společné prvky. Jako mezi většinou letadel té které éry. Jedna věc je citát nějakého DOJMU a druhá věc jsou čísla a nákresy.

  • danny
    19:20 17.10.2018

    Czertik: já od začátku narážel na, dle mého názoru, poněkud přehnané představy o naší velkoleposti. Ale jinak se v podstatě shodujeme. Já souhlasím s tím, že tu byli šikovní lidi, nadějné projekty. Jenze to, co vznikalo, bylo na samé hranici možného. Průmysl jako celek měl vybavení na dob Rakousko-Uherska, takže zvládal produkovat ve velkém dřeváky, na moderní konstrukce už neměl síly. O motorech ani nemluvě.

  • Czertik
    14:18 17.10.2018

    dany
    v uplne prvnim priskeku si psal o naivite nejakych cechu, kteri si mysli o tom ze by ceske letectvo dokazalo obstat orpti lw, v diskuzi o stavu prumyslu se to zvrtlo pozdeji.
    A k te diskuzi o ceskem prumyslu - rek bych ze pravda je tak nejak mezi tim co tvrdite oba.
    Mas pravdu v tom, ze co se tyka pripravenosti ceskeho prumyslu vyrabet celokovova letadla byl na tom dost spatne (hlavne diky sleposti politiku a byt co nejmene zavisli na dodavkach materialu ze zahranici - hliniku), ale logik ma pravdu v tom, ze kdyz na to prislo, tak inovacni/konstukci schopnosti cekemu prumyslu nechybely, jen holt nebyl cas na to, aby se novinky zavedly do vyzbroje.
    Jen urcite prvky - jako treba zatahovaci podvozek nebo ve vzduchu stavitelna vrtule by cesky prumysl dodal az ve 40 misto 39.

    Protoze kdyz se podivas na celkovy technologicky stav letecva csr v 38, nebylo na tom zas at zak katastrofalne. Podivej se na britanii - u ni v 38 slouzili jako stihacky prakticky bez vyjimky dvoulosniky, jednoposnych hurricanu bylo velmi malo, tusim snad jen 40 kusu, na kterych se piloti teprve trenovaly.
    To ze britove dokazali za rok prakticky kompletne prezborjit na jendoposniky ukazuje jak na to, ze jejich prumysl byl zcela pripraven na celokovove jednoposniky, tak i na silnou motivaci.
    Je skutecne velmi tezka otazka otazka jak by si vedl cesky prumysl, kdyby ten 1 rok navic dostal.
    byl by zcela prezbrojen, nebo by zsutal tak nejak na pul, ci jeste hure ?

    A nejsem si jist platnosti toho tvrzeni ze by cesky prumysl nedokazal dodat letouny ktere by odpovidaly soucanym pozadavkum - viz b-35, resp b-135. Ten soudobym pozadavkum odpovidal, byt zkusenosti ukazaly ze byl podmotorovany a vykonejsi motor by jen tak k dispozici nebyl.
    A ostatni letouny taky nebyly papirove spatne.

  • logik
    12:58 17.10.2018

    gagnut: Vždyť jsem psal, že B-29 už nosníky nemá, proč si vždycky přečteš jen půlku, která se Ti hodí, abys mohl dál nadávat?

    Ke zbytku: doložil jsem tři různé citace, které tvrdí, že ten trup přejatý je. Na Rusletu máš dokonce napsáno, které konkrétně části trupu byly přejaty, kde došlo k přepracování (např. kabina) a kde došlo k prodloužení trupu mezi jednotlivými následující evolucemi.

    Tvůj jediný protiargument je dokolečka opakování, že to prostě nejde, kdy se zároveň opakovaně překrucováním či nepochopením toho, co jsem tvrdil, snažíš ze mne udělat blba. Omlouvám se, ale takováto "debata" nemá dále smysl.

    ===

    danny: Právě, že jsi to příliš nedemonstroval. Protože od obdržení licenčních výkresů do zavedení výroby ty časy prostě nejsou o tolik horší, než jinde. A konstrukce B-35, která byla srovnatelná s Bf-109 a podle některých zdrojů měla dokonce lepší vývojový potenciál, také nijak neukazuje na zastaralost českého leteckého průmyslu. Ale to už se točíme v kruhu.

    "(např. vývoj funkčního zatahovacího podvozku pro B-35 trval pět let)"
    Ano, ovšem v nejprve v zkriplené republice, které byly zbraně na nic, a později ve válce v obsazené zemi, kde to naprosto nemělo prioritu.

    "hlavně, ruční kusovou výrobu i sériových modelů, namísto výroby hromadné."
    Což jsi ovšem nijak nedoložil, a např. množství vyrobených B-534 - skoro 600 kusů za čtyři roky v mírové situaci, kdy navíc se vědělo, že typ bude muset být brzo nahrazen, o tom fakt nesvědčí. Např. Meserschmit (srovnávám výkon továrny versus továrny, Německo Bf-109 samozřejmě vyrábělo ve více továrnách) v roce 41 vyrobil ve válečné produkci 200 Bf-109. Je to tak nesrovnatelné?
    Stejnětak Tvé tvrzení vyvrací fotky z předválečných továren Avie, které se nijak extra neliší právě např. od těch německých.

  • danny
    12:06 17.10.2018

    Czertik: vůbec jsem se nebavil o čs letectvu versus lw, ani o situace za války. Mluvil jsem o zastaralosti čs. leteckého průmyslu vs. svět před válkou.

    To jsem demonstroval na neschopnosti zavést rychle do výroby licenční typ, natož vyvinout vlastní, který by splňoval soudobé standardy.
    Dále na nezvládnutí tehdy již běžných technologií (např. vývoj funkčního zatahovacího podvozku pro B-35 trval pět let) a hlavně, ruční kusovou výrobu i sériových modelů, namísto výroby hromadné.

  • KóĎA
    08:19 17.10.2018

    Nemáte někdo nějaké info o rozložení přetlakových částí trupu u TU-95? U B - 29 je to celkem snadno dohledatelné, ale u Medvěda tápu. Navíc se mi podle řezů nezdá, že by měl ten dlouhý úzký průlez mezi přetlakovou kabinou posádky a kabinou střelce.

  • gangut
    08:00 17.10.2018

    Logik
    Placate sa v tom ako ryba v blate. Pri pološkrupinovom trupe nie je žiadna NOSNÁ kostra žiadne nosníky. Keď uprednostnujete anglické výrazy tak ho tvorí stressed skin, frames, stringers a intercostals. Proste opať diskutujete o niečom o čom nemáte potuchy a prekladáte to odkazmi na články rovnakých nadšencov ako ste vy. Ktorý si niečo na webe zrešeršovali niečo niekde započuli a niečo si domysleli.
    Proste tvrdiť že Tu-95 má predlžený trup prebratý z B-29 je nezmysel. Pre vašu informáciu ano dopravné lietadlá majú rozne dlžkové varianty, ale tie sa spravidla odvodzujú od strednej dĺžky.Tak k trupu napríklad B737-300 pridali jednu myslím 50 palcovú sekcie pred krídlo a jednu za krídlo a vznikol B-737-400, odobrali z neho také isté sekcie a vznikol B-737-500. A keď poletíte niekam na dovolenku a uvidíte niekde B737-400 prezrite si spodnú časť trupu za krídlom určite bude zvlnená alebo opravovaná dablérmi a to je predlžený len asi o 2,5 m bez zvýšenia výkonov.
    Takže predlžovanie trupu o nejakých 60%, obrovský nárast výkonov a hmotnosti, iné rozmiestnenie pretlakových priestorov, pumovníc inštalácie šípového krídla a stabilizátorov, ktoré prenášajú úplne iné zaťaženia - určite je to predĺžená B-29.

  • Czertik
    23:10 16.10.2018

    dany
    K ww2 a ceskemu letectvu vs luftwafe.
    Ano, nas ejrychlejsi stroj byl z ruska..a co to dokazuje ?
    Dam ti jednoduchou otazku - zkomplikovalo POLSKE letectvo dle tebe zivot luftwaffe ?
    Ano/ne.
    A ted si vezmi ze cesi - pres obecnou zastaralost - meli pocetnejsi a ve stihackach i vykonejsi , letectvo, a dokonce i v lehkych bombarderech (vykonove) , prave diky tomu ruskemu stroji.
    byt ano, pro ceske letectvo byla velka nevyhoda tvar republiky, kdezto u polaku to velky problem nebyl.

  • Czertik
    22:34 16.10.2018

    Vidim, ze sem stvoril monstum a lidi to stale bavi :), tak sem taky prispeju.

    fenri
    "natahování trupu i zvyšování hmotnosti a únosnosti je skutečně běžné, ALE o 300%?? Blázníte? Máte pravdu, že jsem napsal špatně délky trupů, ale jinak píšete úplné nesmysly. B-29 vážil max. 62 tun. Tu-95 váži 188 tun! Tučko se pohybuje bezmála dvojnásobnými rychlostmi. Chcete tvrdit, že tyto síly zvládá v podstatě stejný trup?"

    muzu sem dat jeden konkretni priklad ?

    spitfire mk1.

    vykon motoru 770 kw
    max rychlost 582 km/h
    hmotnost prazdna 1,953 kg
    hmotnost startovni 2,692 kg
    bojovy dolet 680 km

    spitfire mk f 24

    vykon motoru 1,771 kw
    max rychlost 731 km/h
    prazdna hmotnost 3,247 kg
    startovni hmotnost 4,490 kg
    bojovy dolet 627 km

    I kdyz jiste, spitfire nam nijak radikalne rozmerove narostl.


    Ted si porovnejme rusty vykonu u spitfiru a tu-4 a tu-95. stale ses presvedcen o tom, ze neni mozny vyraznu rust vykonu v ramci EVOLUCE jedne konstrukce, a ze to musi byt uplne nova ?
    a troufam si rict, ze nasobky pretizeni/zatizeni stihacky museji zvladat vetsi nez bombardery.


    a specialne pro tebe znova opakuju an-132 je jen evoluce an-32, kdezto z tu-4 na tu-95 je daleko radikalnejsi evoluce (pres tu-85) - se zcela novou konstukci - kridlem.
    Nikdy a nikde sem netrvil ze an-132 je nova konstukce.
    I kdyz, skutecne promin, ze sem to kridlo predtim pocital jen mezi prirozenou evoluci (prechod z primeho na sipove kridlo se del v te dobe u uplne kazdeho letounu, bez vyjimek).

  • logik
    22:08 16.10.2018

    To je fakt nepochopitelné, že jsem kupodivu myslel to, co se pokrývá plechem, tedy "lidově" kostru letadla?
    Anebo je Tvým cílem bazírovat na správném názvosloví, abys mohl demonstrovat převahu a chceš slyšet přepážky, výztuhy (asi přesněji podélníky? jsem spíše kamarád anglické terminologie), nosníky (ty asi B-29 už nemá, když budeme přesní a budem je rozlišovat) atd...?
    Nebo co je cílem Tvé otázky?

    btw., todle už nechci tvrdit jistě, ale odhadem bych řekl, že při zvyšování nosnosti letadla bude v trupu růst právě spíše normálové napětí, než střih, což je právě záležitost té "kostry" a nikoli potahu. Ale v tomdle, jestli tomu tak není, se rád nechám poučit, konstrukci v praxi nedělám a jen sem k tomu trochu přičich.

  • gangut
    19:53 16.10.2018

    logik
    tak mi ako blbovi vysvetlite aký noskńý systém obalený plechom ste mal na mysli?
    Lebo inak si skutočne musím myslieť že ste blb.

  • logik
    18:59 16.10.2018

    gagnut: Ani nevím, jestli to mám komentovat. Asi je to zbytečné, ale stejně se pokusím.

    To, co píšeš jsem již jednou komentoval. Např. to, že neargumentuji konstrukcí křídla, ale obecně konstrukcí (která se obecně může kupodivu týkat i křídla, ale z odkazů je jasně patrné, že nejen křídla). Stejně jako jsem vysvětlil, proč jsem interpretoval nosný systém v citaci tak, jak jsem ho interpretoval - protože jinak by ta citace byla buďto nesmysl, nebo nepravda - a já se narozdíl od vás snažím pochopit to, co druhý tvrdí, tak aby to nesmysl a nepravda nebyla, a nehledám jakoukoli terminologickou nepřesnost, abych s ní druhého mlátil po hlavě.
    I jsem dokonce uznal, že to nebyla příliš dobrá interpretace, (tedy že redukovat nosný systém u poloskořepiny jen na konstrukci nosníků není dobře, i když - opět viz odkaz - se to někdy dělá).

    O co se tedy tady snažíš? Mermomocí dělat z druhého blba, když Ti to v předchozím postu poněkud nevyšlo?

  • skelet
    18:32 16.10.2018

    a já se furt divil, jak mohl OKB Tupolev projít vývoj Tu-22M. Už se nedivím..

  • gangut
    18:13 16.10.2018

    logik
    Takže trup Tu-95 podľa vás pochádza z B-29. Teraz argumentujete konštrukciou krídla. Tak mi neznalému skúste vysvetliť aký nosný systém obalený plechom má pološkrupinový trup Tu-95?
    Kým sa znovu zamotáte vo svojich bludoch, princípom pevnostnej konštrukcie je vytvoriť skriňový nosník,schopný prenášať ohybový a krútiaci moment. V jednoduchom pološkrupinovom krídle jeden tvorí spravidla vyztužený poťah plus predný a zadný nosník alebo zavetranie krídla a druhý predný nosník a nosný poťah nábežnej hrany. Pološkrupinová konštrukcia trupu tvorí jeden trubkový nosník,prípadne deleny podlahovým roštom na dva skrinové nosniky. Krásne vidieť na fotkách Aloha 243.
    Čiže pološkrupinový trup nemá žiadny nosný systém obalený plechom. Je to nosný "plech" vyztužený priečnymi a pozdĺžnymi výstuhami.

  • logik
    17:49 16.10.2018

    gagnut: prosím, než příště začneš druhému nadávat, zkus si odkazovaný materiál přečíst pořádně. Když přistupuješ k problému s předem daným názorem, že ten druhej je blbej, tak Tě to jen zbytečně vede k omylům.

    V odkazech je termín "nosný systém" použit, takto: cituji
    1) "(podélný) nosný systém nosníkové poloskořepiny".
    Čili přesně tak, jak jsem ten termín pochopil i v oné citaci z wiki. O křídle a stabilizátorech se v tomto případě nemluví vůbec, jde o konstrukci trupu.

    2) "nosný systém stabilizátoru vodorovné ocasní plochy je tvořen hlavním a předním pomocným nosníkem. "
    Byť jde v tomto případě o konstrukci stabilizátoru, tak zde se tím nosným systémem evidentně nemyslí celý stabilizátor, ale pouze jeho nosníky. Tedy opět se termín týká "konstrukce" a ne "vztlaku".

    3) a v třetím odkazu: "skriňové krídlo (je) krídlo, ktorého nosný systém je vytvorený okrem iného nosným poťahom"
    Evidentně se opět mluví o konstrukčním systému "roznášení zatížení", a nikoli o systému na generování vztlaku. Pokud by zde nosný systém znamenal to, co tvrdíš, pak by - jelikož u každého křídla to, co generuje vztlak, je ve výsledku povrch křídla - každé křídlo bylo skříňové, Jelikož tomu tak není, tak se zde evidentně termín "nosný" vztahuje nikoli k vztlaku, ale ke konstrukci.

  • danny
    17:07 16.10.2018

    Logik: myslím, že předválečný čs. letecký průmysl značně přeceňuješ. O pitomosti politiků a omezenosti velké části generality se není třeba rozepisovat. Ale ve třicátých letech už nám dávno ujel vlak. Ano, bylo obdivuhodné, co místní machři dokázali na c.k. mašinách ještě vyrobit. Ale fachmanství před válkou už nemohlo konkurovat posunu v technologiích. Navíc je poněkud zavádějící rukodělnou malosériovou výrobu, která u nás probíhala, srovnávat s hromadnou výrobou, o které jsme, kromě Bati a pár čestných výjimek, neměli moc ponětí.
    Jen tak pro srovnání:
    DB-3F - od zahájení konstrukčních prací polovina r. 1934, schválení zařazení do výzbroje začátek 1936. Jen kvůli upřednostnění stávající produkce se první letadla dostávají k jednotkám až na počátku 1937.
    Pe-2 - požadavek zadán v létě 1938, zalétán v prosinci 1939. Druhá pol. roku 1940 běžela sériová výroba.
    Ale nemusím porovnávat jen se sověty. V Británii byla situace na politické scéně a ve vedení letectva naprosto stejná, jako u nás. Sydney Camm na podkladech, ze kterých později vznikl Hawker Hurricane, dělal na vlastní pěst. Takže když se konečně podařilo dokopat ministerstvo v září 1934 ke specifikaci F.36/34, dokázali dostat prototyp do vzduchu v listopadu 1935. Přesně o rok později jela sériová výroba.

    Takže ano. Neschopnost rozjet po roce a půl jednání o detailech obchodních podmínek ve věci licenční smlouvy, kdy samozřejmě probíhalo ověřování technické připravenosti domácího průmyslu atd... za rok a čtvrt licenční výrobu, považuji za fakt špatný výkon.

  • gangut
    15:36 16.10.2018

    logik
    Svojimi siahodlhými tirádami len dokazujete, že o tom viete ho... Vo vašich odkazoch sa hovorí o krídle a o stabilizátoroch.

  • logik
    15:28 16.10.2018

    danny: jistě, protože politici to museli na někoho hodit. Když se ale koukneš, za jak dlouho to ty továrny reálně zvládali vyrábět, tak to zas takové zdržení evidentně nebylo.

    Rozjet za rok a čtvrt sériovou výrobu není dobrý výkon? Rozjet sériovou výrobu Me-109 trvalo rok, tedy srovnatelnou dobu. A taky už měli předtím x let na přípravu a na "začátku toho roku" měli veškeré podklady pro výrobu.

    Stejnětak B-35. Objednána byla 36. 38 byl prototyp. Na to, že jsme ve stíhačích zaostávali, a dokázali jsme během dvou let udělat letadlo držící krok s Bf-109, to nebyl vůbec špatnej výkon, samotné Bf-109 vznikalo také dva roky, a to měli předtím Messršmiti praxi s několika předchozíma "cvičnejma typama".
    Hodnotit rychlost zavádění B-35 po Mnichovu pak nemá moc smysl.

    IMHO nic nenasvědčuje tomu, že by byl českej průmysl tak neschopnej. Jistě, měl své slabiny, ale na možnostech českého průmyslu dodávka B-35 nezkrachovala. Ta byla objednána pozdě. Stejně jako byly objednány pozdě SB-2, a jako bylo objednání Blochů MB-200 hašení požáru plivancem.
    To, že se zaváděním hliníkových slitin měly naše firmy problémy bude pravda, ale není to něco ve světě neobvyklého, s tím se potýkaly firmy všude, kde bylo třeba přejít na jinej systém výroby. U nás akorát se na ten systém přešlo pozdě, a to byla jednoznačně vina armády respektive politiků, že předtím preferovali neperspektivní konstruce. Náš průmysl dělal to, co po něm politici chtěli.

    PS: Jo, s těma vrtulema a motorem máš pravdu, to právě bylo jedno z příčin, proč B-71 přiletěly až když přiletěly.

    gagnut:
    Ono se to fakt někdy používá ve smyslu "nosníky" i v semiskořepinových konstrukcích - viz níž. Já se jen snažil té citaci dát nějaký smysl tak, aby aspoň nějak korespondovala s realitou. Ale máš pravdu, že to byla interpretace ne úplně šťastná.

    fenri, gagnut:
    Ad "nosný systém", tak jaksi v tomto je česká terminologie nejednoznačná a termín nosný systém se používá jak pro "to co generuje vztlak", tak i (byť řidčeji) i pro "konstrukci", viz např.
    http://dspace.vsb.cz/bitstream...
    nebo: https://hao.cz/letadla/klubova...
    https://terminologickyportal.s...
    (třeba "krídlo, ktorého nosný systém obsahuje len jeden nosník", "Nosný systém stabilizátoru vodorovné....", "Přepážky tvarově stabilizují podélný nosný systém")
    Jelikož zrovna křídlo je jedna z věcí, co se mezi Tu-4 a Tu-80 nemálo změnilo, takže pokud byl v citaci myšlen ten první význam, tak to z citace dělá o to větší kravinu. Co je tedy divného na tom, že jsem se snažil chápat to, co jsi postoval tak, aby to trochu smysl dávalo, a tedy jsem myslel, že se tím myslí "konstrukce letadla" jako v odkazech výše?

    Viz třeba Ruslet (i když v tom popisu je jedna dosti podstatná chyba, která se opakuje skrz celej ruslet):
    "- instalace modifikovaného křídla se zlepšenou aerodynamikou a zvětšenou plochou (ze 116,17 m2 na 173 m2). Zatímco střední část křídla letounu typu Tu-80 má vzepětí 4,5°, vzepětí vnějších částí křídla tohoto modelu činí 2,75°. Naproti tomu křídlo modelu Tu-4 mělo konstantní vzepětí 4°29° v celém rozpětí. Kromě toho křídlo tohoto modelu má zvětšenou hloubku v oblasti náběžné hrany v celém rozpětí, zvětšenou tloušťku vnějších částí (toho bylo docíleno vyvýšením části potahu na horní ploše), kuli zachování původního aerodynamického profilu, a odlišně tvarované koncové oblouky.
    "
    A řídící plochy byly předělané v podstatě všechny....


    fenri:
    Jak píšu Dannymu, to, že B-35 nebyla za Mnichova připravená není vina českých firem. Ty ji zvládli vyvinout za zcela standardní čas 2 roky. To, co byl v tomto případě problém byl datum objednávky, v 36tém bylo prostě pozdě.

    V podstatě zbytek Tvého postu je klasika: když už nemáš jak svůj názor obhájit, tak aspoň to co píše druhý překroutíš, aby ses měl čemu smát, takže na to nebudu reagovat.

  • gangut
    14:34 16.10.2018

    logik
    Ja viem, čo myslel nosným systémom. To čo nesie lietadlo vo vzduchu. Mňa zarazili vaše poznatky o konštrukcii lietadla, pretože pri pološkrupinovej konštrukcii trupu je nosný práve ten plech, ktorým ste chcel niečo obalovať. Takže tak.

  • danny
    13:38 16.10.2018

    logik: ve všech podrobnějších zdrojích, ke kterým jsem se dostal, tak byl vždy zmíněn pomalý náběh licenční výroby a problém se zpracováním hliníkových slitin, který se týkal i tebou zmiňované B-35 (její prototypy navíc do 1940 létaly s pevným podvozkem, protože vázl vývoj zatahovacího). Licenci na výrobu SB-2 získala Škodovka sice až v březnu 1938, ale tomu předcházely skoro dvouleté tahanice, kdy se, mimo jiné, intenzivně řešilo, jak vůbec zajistit výrobu. Ta nakonec byla rozdělena mezi Aviu, Aero a Letov, kde se dokonce ani rozjet nepodařila. První kus byl zalétán 21. července 1939, tedy rok a čtvrt po podpisu finální smlouvy. To fakt není v kontextu doby výkon, kterým by se jakýkoli výrobce mohl chlubit a svědčí o velkých porodních bolestech.
    Jinak konstrukční práce na zástavbě motorů HS 12 Ydrs, vrtule Letov proběhla taky v SSSR, ta první dodávka přišla již ve finální podobě. U nás se snad doplňovaly až přístroje a měnil ŠKAS za čs. vz. 30

  • fenri
    13:10 16.10.2018

    Jasně Logiku. Tu-95 je B-29 a naše letiště byla před Mnichovem plná B-35.
    S nosným systémem jsem nepřišel já a hlavně kdybyste něco tušil o konstrukci letadel, tak vám z kontextu citace a ze znalosti těch letadel vyplynulo, že jsou myšleny nosné plochy a jejich aktivní prvky. Takže je obalujte plechem.

    každopádně mektáním o tom, že Tu-95A sice je vlastně B-29, ale Tu-95MS je už úplně jiné letadlo, jste mně odrovnal.
    To je i na Logika síla.
    Zbytek nestojí za komentář, urážky, lži a klasické Logikovské infantilní se ad absurdum.
    Tu-95 je B-29, ale Tu-95 není Tu-95 :-DD Gratuluji, dohnal jste czertika, vlastně i předehnal.

  • logik
    12:50 16.10.2018

    danny: především IMHO není pravda, že by náběh výroby licenčních SB-2 byl nějak pomalý. První SB-2 se k nám dostaly 37. První "čechisované" sériové B-71 vzlétly v dubnu 38. První licenčně vyrobená B-71 v červenci 1939. Náběh licenční výroby byl tedy již za okleštěné republiky, kdy bylo stejně jasné, že armádu máme leda tak pro parádu.

    Když se kouknu na Me-109, tak mu také trvalo dva roky mezi prvním vzletem a produkcí. Rok mezi schválením, kdy už byl co vím +- hotový, a uvedením do produkce. Takže ten výkon českých leteckých firem - a to v prostředí okleštěného státu - zas tak blbej nebyl.
    IMHO je to mýtus, živený tím, že si lidé v ČR nedokázali připustit, že primární chyba byla na straně politiky, kdy naše reprezentace nestačila včas vhodný typ pro výrobu sehnat/objednat, a daleko méně na straně továren, že by je nebyly schopni vyrobit. Byť zavádění výroby nebylo ani zdaleka bezproblémové, tak podobné problémy se nevyhýbali firmám ani v jiných letecky vyspělých státech.

    Problém byl v tom, že zatímco např. ve VB už projektovali Stirlinga, naši politici se probudili a kupovali.... Blocha. Naše letecké firmy pak kupodivu nejlépe uměli to, co po nich naše armáda chtěla. Když šlo o to najet na výrobu moderních kovových letadel, tak to vzhledem k situaci nezvládli nějak extra blbě, jen prostě v roce 38 už bylo pozdě.

    Jinak já se bavim o diskusi ohledně příbuznosti B-29 a medvěda (hádku o westernizaci jsem radši ani nesledoval), to, že jsou lidé, co berou techniku "politicky" na "obou stranách barikády", s tím souhlasím.

  • danny
    12:11 16.10.2018

    logik: celá ujetá diskuse začala tím, že měl dusan v příspěvku z Datum: 12.10.2018 Čas: 18:19 radost, že prase chcíplo rusákům a jejich neschopnost dokládal porovnáním úspěšné westernizace a modernizace An-132. O žádný SSSR a jeho sympatizanty nešlo. Fenri mu pouze, ze začátku velmi slušně, vysvětlil, že porovnává neporovnatelné. Kecy o prohnilém imperialistickém západě a milovnících SSSR jsou obyčejný argumentační faul.

    Jinak pokud považuješ za překrucování to, že jsem prohlásil, že před 2.sv. válkou byl SB-2 vyrobený v SSSR našim nejrychlejším letadlem, jelikož stále trvám na tom, že první Avie byly hotovy až po začátku 2.sv. války a pokud mi argumentuješ rychlejšími prototypy A-35, tak k tomu nemám co říct.

  • logik
    11:00 16.10.2018

    danny: Ano z psychologického hlediska je to opravdu zajímavé. Ale přesně naopak.
    Krásné právě je, jak se (i právě viz ta česká wiki) příznivci SSSR brání přiznat, že některé technologie či přímo konkrétní konstrukční celky jsou převzaté odjinuď, protože mají pocit, že to SSSR nějak snižuje a nemohou to snést. V SSSR bylo přeci všechno původní a lepší, než na prohnilém imperialistickém západě, že.
    A když už nejde něco úplně popřít, tak aspoň mají snahu ukazovat, že jiní na tom byli ještě hůř (jedno, že mě chcípla koza, hlavně že jim prase....).

    PS: Jinak poněkud překrucuješ, licenčně jsme SB-2 vyrobili asi sto kusů (byť první byl zkompletované až za okupace, tak díly na ně byly vyrobené už před) a Avia 35 byla rychlejší než tento stroj, ale to je detail.
    A hlavně, s velikostí naší průmyslové základny a počtu obyvatel jsme se za letecký průmysl fakt nemuseli stydět. Na to, jak jsme byli velký, jsme za špičkou zaostávali jen trochu (a převážně kvůli neschopnosti generality, která objednávala dvojplošníky, nikoli průmyslu, který jednoplošníky byl schopen produkovat značně dříve: prototypy byly).

    gagnut: Jestli sis nevšiml, tak s termínem "nosný systém" sem nepřišel já, ale Fenri. Takže nadávej laskavě jemu, já se jen přizpůsobil jeho terminologii.
    Jenže jemu za to nadávat nebudeš, že (což souvisí s prvním odstavecem dannymu, že....).

  • danny
    10:19 16.10.2018

    Minimálně z psychologického hlediska je to zajímavá obsese, to neustálé sebeutvrzování se o neschopnosti ruských konstruktérů, kteří stejně jenom ukradli a bezduše zkopírovali něco amerického.
    Speciálně v případě obyvatelstva zemičky, která pečlivě živí mýtus o vlastní nedostižnosti v dobách těsně před II.sv. válkou a kde se dodnes najdou lidé přesvědčeni, jak naše letectvo mohlo komplikovat život Luftwaffe. A přitom naším nejrychlejším letadlem byl SB-2, jehož výrobu jsme díky neschopnosti zpracování hliníkových slitin nebyli schopni vyrobit ani v rámci zakoupené licence a nezbylo nám, než je nakoupit v tom zaostalém SSSR.
    Doposud jsem měl pocit, že i významném sdílení agregátů v automobilovém průmyslu, kde je běžné sdílení podvozkových platforem, motorů, převodovek, brzdových systémů, řídících jednotek, náprav atd... nikdo nezpochybňuje, že se jedná o originální konstrukce dané značky. Nikdo o Opelech, které používaly motory JTDi netvrdí, že je to vlastně takový Fiat a že zadní náprava v Tuaregu dokazuje, že se jedná jen o takovýho opajcovanýcho Cayenne.
    Ale zjevně bych se měl zamyslet:-)

  • gangut
    10:06 16.10.2018

    logik
    Vy ste skutočne dárek. A budete tu ďalej argumentovať nezmyslami.Mám pocit, že to bude diagnóza.
    Akýže to nosný systém obalíte plechom?

  • logik
    09:27 16.10.2018

    fenri: Teď už zas bojuješ jen s vlastními chimérami, a ne s tím, co opravdu tvrdím, takže jen dvě poznámky:

    - Víš, jak uděláš trup letadla? Když to trochu lapidarizuju, tak vezmeš nosný systém a obalíš ho plechem. Na trupu je podstatný právě ten nosný systém.

    - A už úplně úsměvné je, že mě kritizuješ za kvalitu mých zdrojů - a pak se začneš točit na výrazu "ultimate" a dalších neozdrojovaných citacích z wiki. Kam právě nezřídka přispívají Ti tvoji puberťáci...

    Obzvlášť ta česká wiki je dosti dobrá, kde tvrdí o Tu-85: "a výkony srovnatelný s prvními verzemi amerického bombardéru Convair B-36." Taková blbost by Tě měla praštit do očí, a ty ji tu ještě cituješ. Tu-85 měl MTOW 236klbs, zatímco B-36A, v podstatě ještě polotestovací verze B-36, 310klbs, a zatímco Tu-85 měla ferry range cca 6000nmi, B-36A 9000nmi.

    Stejnětak se ta wiki mýlí ohledně "stejně jako zcela nová konstrukce Tupolev Tu-85"
    Kdyby sis alespoň přečetl místo wiki Tvůj oblíbený (a opravdu co mohu posoudit kvalitní) ruslet:
    "Řešení trupu konstrukční tým A.N. Tupoleva pro letoun typu Tu-85 (Barge) převzal od letounu typu Tu-80, s tím že jej prodloužil v oblasti obou pumovnic, aby do nich bylo možné umístit po jedné 9 000 kg pumě typu"....
    "Zmíněný stroj vešel ve známost jako Tu-95 (Bear A) a řešení trupu sdílel s neúspěšným typem Tu-85 (Barge)."

    PS: "Pochopiteľne je to úplne iný stroj ako B-29,"
    A to je právě ta nepravda. Není to úplně jiný stroj, je to stroj, který převzal zesílený a podstatně prodloužený trup B-29, a osadil ho novými křídly a jiným systémem pohonu. Tedy vzal z B-29 to dobré a zahodil to, co bylo morálně zastaralé. Samozřejmě že si naprosto zaslouží označení nový typ, ale to neznamená, že nemá s B-29 ne nepodstatnou konstrukční příbuznost.
    Už jsem Ti dodal tři citace, které to dokládají, a ten ruslet dokonce ani není anglicky....

  • logik
    08:44 16.10.2018

    fenri:
    A) Tu-95MS, od kterého jsi udával data, má trup poměrně dosti upgradovaný, defakto to není až tak Tu-95, jako Tu-142 (ale zas na druhou stranu Tu-142 je Tu-95). Je to konstrukce 80-tých let.

    Nicméně jestli se ptáš po tom, jak je možné, že se postupem času u konstrukce zvyšuje únosnost, tak odpověď je jednoduchá: materiálové inženýrství. Tu-4 byla kopie B-29 po stránce konstrukce, nikoli však materiálově, v době, kdy B-29 rusové kopírovali, na tom byly s metalurgií hůře. než v USA a tak na Tu-4 byly použity podstatně horší materiály než na originál. Odnesla to sice výdrž draku, ale ten trup byl navrženej dobře, takže to bez problémů lítalo. Zároveň v tu dobu šla ruská metalurgie i letecké konstruktérství prudce kupředu, takže při návrhu Tu-95 už měli lepší technologie, než jaké byly použity na B-29, čemuž půjde na vrub ne nepodstatná část navýšení nosnosti trupu (ale samozřejmě podstatné posílení konstrukce i tak bylo zcela jistě třeba).

    Kvalitu (a tedy upgradovatelnost) konstrukce B-29 ukazuje její bezprolémové zvýšení MTOW o 18tun (B29D) jen přemotorováním a použitím lepší hliníkové slitiny při zachování rozměrů, a to jen dva roky po "výletu" první superfortress: tedy ještě před tím, než rusové "zkopírovali" (původní) B-29 na Tu-4. Nevidím důvod, proč by rusové nemohli dělat podobný vývoj.

    A v osmdesátých letech byla metalurgie zas jinde, což umožnilo další bezproblémové zvýšení nosnosti.

    btw., když už jsme u toho, tak za povšimnutí stojí to, že zatímco B-52 létají furt původní, tak původní medvědi (upgradovaný na verzi G) jsou už vyřazení a nahrazeni nově postavenými medvědy ve verzi MS. To, že na rozdíl od 52 bylo smysluplnější místo upgrade je vyřadit a postavit nové právě ukazuje, že původní konstrukce byla
    využita na maximum, absence rezerv se zpravidla projevuje v nižší životnosti konstrukce. Právě todle bude pravděpodobně ta "daň", kteoru medvědi zaplatili za svoje konstrukční dědictví.

    B) Dal jsem sem dva zdroje, podporující to, co tvrdím. Dosud si nedovedl vůči nim najít jedinou relevantní výhradu. Tak holt Ti zbývají jen takovéto "plané".

    C) Někdy jde ze starého letadla použít více, někdy méně, záleží na kvalitě původní konstrukce a její vhodnosti pro nový účel či nových materiálů. Obecně je vždy vývoj "nové konstrukce" dražší a trvá déle, než úprava konstrukce existující, takže v situaci ruska, kdy chtěli nový bombardér rychle, a zároveň měli s návrhy takto velkých strojů limitovanou zkušenost, je volba zvětšení starší konstrukce naprosto přirozená.

    Příkladů, kdy došlo v rámci stávající konstrukce k podstatnému navýšení MTOW jsou mraky. Taková B-17A měla max takeoff 20,7 tun. B17-G měla 29,7 tun. To jsme furt v rámci jednoho typu a jen malých změn vnějších rozměrů a skok skoro o 50%. 767 existuje ve verzích od 140t do 200t MTOW a podobné navyšování MTOW typu prodlužováním trupu není výjimkou (např. A350). Často nemalé zvýšení MTOW dělá jen přemotorování, Airbus 321 zvýšil mezi verzemi 321-100 a 321-200 MTOW bez většího zásahu do trupu atd. atd.

    D) Už jsem to napsal, ale zas smazal, nebudu plevelit diskusi. Víš to koneckonců sám.

  • fenri
    07:59 16.10.2018

    Přijde mi legrační, že Pe-8, který byl o generaci starší, než B-29 a údajně pocházel "obrovsky technologicky zaostalé" země byl o 27% pomalejší, unesl cca 60% bomb a měl srovnatelný či vyšší dolet při stejném nákladu bomb. A zároveň Tu-95, který JE B-29 je oproti B-29 o více než 60% rychlejší, má o 60% delší dolet a o 66% vyšší nosnost pum, ale vlastně je to B-29.
    Je divné, že v technologicky obrovsky zaostalé zemi vyrobili generaci před B-29 letoun, který byl o 20-50% horší, v něčem i stejný a zároveň z B-29 udělali během 5ti let úplně jiný stroj.

    Dále, píšete, že trup Tu-95 vychází z Tu-85 a tu-80, který přes mezitypy vychází z Tu-4 aka B-29. Komické je, že Tu-85 převzal z Tu-4 nikoli trup, ale (upravený) nosný systém a motory.
    "Obdobně vznikal, s využitím nosného systému a motorů, nový bombardér Tupolev Tu-80, ale ten se již nedostal do výroby, stejně jako zcela nová konstrukce Tupolev Tu-85, těžký čtyřmotorový bombardér poháněný pístovými motory Dobrynin VD-4K, se vzletovou hmotností 107 000 kg a výkony srovnatelný s prvními verzemi amerického bombardéru Convair B-36" Takže podle wiki, na které se točíte, je už Tu-85 nový typ a Tu-80 převzal z Tu-4 jen upravený nosný systém a motory. Nicméně u Tu-80 jsem ochoten uznat, že trup ještě vychází z Tu-4, byť došlo k redeseignu přídě a změně vnitřního uspořádání (no, není tedy vlastně nový trup?)
    A aby bylo hůř, popojedem:
    "Přednost byla dána ZCELA NOVÝM, úspěšným konstrukcím bombardérů s proudovými a turbovrtulovými motory, které ve výzbroji sovětského letectva letouny Tu-4 nahradily."
    Když se podíváme na en. wiki, tak Tu-85 je "It was the ultimate development of the B-29 family, being over 50% heavier than its ancestor and had nearly double the range. " Pokud chápete význam slova ULTIMATE, pak je vám jasné, že žádný další "development" B-29 rodiny se nekoná. Navíc pokud označíme stroj těžší o 50% za "ultimate development", jak označíte stroj těžší o 300%? Hyperultraultimate x 2?

    Každopádně shodně se ptám s Dušanem: Co se tu řeší?". To, co píše Dušan: "Pochopiteľne je to úplne iný stroj ako B-29," tu tvrdím od začátku a rozporuji Czertikovo blábolení o tom, že Tu-95 JE B-29 a má za úkol pronikat na území bráněné nepřátelskou PVO.

  • dusan
    00:31 16.10.2018

    Neviem čo sa tu tak dlho rieši ..

    Tu-95 vznikol evolúciou z B-29/Tu-4, cez Tu-80 a Tu-85. Každá slušná monografia o Tu-95 začína u B-29 ... a nie od klzákov Otto Lillienthala.

    Pochopiteľne je to úplne iný stroj ako B-29, ale práve tento "američan" umožnil Sojuzu dotiahnuť obrovské technologické zaostávanie v konštrukcii bombardovacích strojov.

  • fenri
    00:22 16.10.2018

    Překlep A.) Tu-95MS

  • fenri
    23:38 15.10.2018

    Logik: sranda je že za:
    A.) oháníte se hmotností Tu-95A. Chápu tedy, že Tu-95A má trup z B-29 (nebo z Hortenu, jak chcete), ale Tu-160MS už má jiný trup? Protože pokud Tu-160MS trup stejný/podobný jako verze A (a skoro bych si tipl, že ano), pak je vaše máchání verzí A a jeho nižší hmotností klasické Logikovská irelevantní hovadina a klasická lež. Ne, lžete vy a relevantní hmotnost pro Tu-95 sloužící u VKS (protože o tom je spor) je 188 tun.
    B.) Vaše zdroje jsou časo extrémně pochybné, to je fakt, se kterým nic nenaděláte. Navíc zrovna u ruské techniky bych se americkými fotografy neoháněl.
    C.) Pak je s podivem, že když na éro o trojnásobné hmotnosti s dvojnásobnou rychlostí stačí vlastně stejný trup, tak proč vyvíjet nové letadlo.
    D.) CZertik napsal celou SERII HOVADIN:
    1.) Tu-95 má stejnou roli jako B-2
    2.) Tu-95 JE B-29
    3.) Tu-95 má podvozek z B-29
    atd...
    Jakou konkrétní blbost jsem napsal já? Hmm?
    Derived neznamená rovná se. Znovu říkám, že přes serii "derived" lze snadno a harmonicky dojít k bratřím Wrightům.
    Proč sem pletu Czertika? Protože s ním je spor a vy jste se do té debaty přimotal zcela zjevna na straně Czertikových nesmyslů.
    V tvrzení, že B-29 JE Tu-95 a plné přesně tytéž úlohy jako B-2 nemůže být pravda na obou stranách. Je to prostě celé hovadina.

  • logik
    23:10 15.10.2018

    jara: ať se jakkoli snažím, tak nějak v Tvém postu nevidím argument. Jen snad Ty diferenciální rovnice, co se používají v mechanice, tak většina z nich je lineární nebo jde alespoň linearizovat, takže to na mém tvrzení nic nemění.
    A MKP kupodivu nejen vím, co je, ale dokonce někdy aktivně používám (byť jsem zvyklý na to, že odborníci používají spíše zkratku FEM, ale to může být oborově podmíněné). A chtěl jsi tím říci vlastně co, kromě toho, že sis trochu pohonil triko? :-)

  • logik
    23:02 15.10.2018

    gangut: A proč si sem dal od toho autora jen "úvod" jeho medailonku. Je to člověk, kterej celoživotně pracuje s letadlama a publikuje o letadlech a zároveň pilot (byť se pilotáží neživí). Nikoli "nadšenec", kterej si občas zajde na letiště, jak jsi se snažil předestřít vytržením jedné věty. Když si o něm najdeš pár věcí, tak tě skepse přejde. A btw. letectví mj. také studoval, když se tím oháníš.

    A btw. ten člověk má hodně rád právě ruská letadla, takže z nějaké zaujatosti a snižování ruské letecké techniky ho budete vinit těžko....

  • Jara
    22:55 15.10.2018

    Logik
    Ne to už přeháníte... jakou únosnost, zatížení? Jaké .... jaký nosník? Co takhle rámové konstrukce??? Co výšky v jakých výškách lítá T95 co vzniká za zatížení? Napěťové extrémy, diferenciálních rovnice....Ale ano 3xvetší zatížení= prúměr větší o 1,7x když to tedy vztáhnu jen na nosnik o dvou podporách staticky určitý takový základní příklad statiky tak jsem strávil dle vašeho spoustu zbytečného casu výpočty:))) co takhle MKP ;)
    Logiku vy asi nebudete technického směru?;)

  • logik
    22:43 15.10.2018

    fenri:
    Anebo je to třeba v podstatě stejný (prodloužený) trup s patřičně posílenými nosníky. Na trojnásobnou únosnost stačí zvětšit průměr nosníku cca 1.7krát. Nic nemožného, u trubky alá medvěd nejsi nijak příliš limitován prostorem.

    To, že se pak snažíš mnou dodaný zdroj shazovat "generických způsobem" že sem často "plácám" zdroje teenagerské autorky jen ukazuje, že nemáš jak napadnout ten konkrétní zdroj, který jsem sem dal (koneckonců, to děláš vcelku pravidelně, vždycky konkrétní zdroj shazuješ odkazem na mé údajné jiné zdroje od puberťáků). Přitom to je poměrně dosti stránek odborného textu, jestli je to takový matla, jak tvrdíš, tak pro Tebe jistě nebude těžké tam najít nějaký omyl a vyvrátit ho nějakým věrohodnějším zdrojem.

    Takhle, když sám své tvrzení ničím konkrétním nedoložíš, jen svým názorem "určitě to nejde", a cizí zdroje takto lacině popíráš, jen maskuješ vlastní argumentační nedostatečnost.

    Nicméně, pokud Ti tamten odkaz nestačil, tak co třeba
    Anthony Tucker-Jones
    Soviet Cold War Weaponry: Aircraft, Warships and Missiles

    "featured almost the same fuselage as the abadoned Tu-85 (derived from American B-29)

    Anthony Tucker-Jones je pro Tebe také teenagerka z blogu?

    PS: opět uvádíš nepřesná data, Tu-95A měl MTO jen 165tun, 188 platí pro pozdější varianty.

    PPS: A nejsem czertík, tak nevím proč v debatě se mnou do toho pleteš to, co řekl on. Blbost jste tvrdili oba, pravda je, jak už to tak bývá, někde mezi. Akorát Czertík se nezačal čertit, když jsem jeho tvrzení uvedl na pravou míru.

  • fenri
    22:01 15.10.2018

    Logik, natahování trupu i zvyšování hmotnosti a únosnosti je skutečně běžné, ALE o 300%?? Blázníte? Máte pravdu, že jsem napsal špatně délky trupů, ale jinak píšete úplné nesmysly. B-29 vážil max. 62 tun. Tu-95 váži 188 tun! Tučko se pohybuje bezmála dvojnásobnými rychlostmi. Chcete tvrdit, že tyto síly zvládá v podstatě stejný trup? Ano, trup Tu-95 jistě evolucí B-29. 'Úplně stejně dojdu krok za krokem k tomu, že je evolucí kluzáku Otto Lillienthala. Stačí jít jen v dost jiných iteracích.
    Pokud máte šajna o konstrukci, tak vám musí být jasný, že trup Tu-95 je namáhán mnohonásobně více, než trup B-29, že má úplně jiné rozměry a že tedy buďto byl trup B-29 neuvěřitelně předimenzovaný (pak je spodivem, že takový stroj vzlétl) a nebo je trup Tu-95 tak papírový, že se to letadlo mjsí rutiině rozpadat ve vzduchu. Vzhledem k tomu, že B-29 létal schopně a že Tu-29 je držák schopný dlouhodobé služby ve velmi trvdých podmínkách, pak je jasné, že musí platit předpoklad C, tj. že ty trupy jsou sakra jiné.
    Dále mě nepřestává bavit vaše přesvědčení, že když sem plácnete nějaký odkaz v angličtině, že tu zjevíte nějakou absolutní pravdu. Velmi často z vašich linků vylezou nějaké teenagerské autorky, co se zaměřují na pouliční umělce a náhodou někde plácly něco o Lybii a Logik se toho chytil a něco tím "dokazoval" a podobně.

    Nicméně i tak je to debata o ničem, protože jádro sporu je czetikovo tvrzení, že Tu-95 JE B-29, sdílí s ním podvozek atd. a má že Tu-95 má stejné úkoly jako B-2.

    A to vše v rámci dokazování toho, že An-132 je úplně jiné letadlo, než An-32 a že jeho vývoj lze srovnávat s vývojem Il-112. To jen ilustruje míru pomatenosti některých jedinců.

    Když na letadlo A dáme jiné, leč podobné motory, hned je to jiný stroj.
    Když B dáme narosto jiné (principem funkce) motory o skoro osminásobném výkonu, protáhneme ho o 50%, dám mu naprosto jiné křídlo, jeho výkony posuneme o generaci až dvě jinam... tak je to vlastně furt stejné letadlo.

  • skelet
    21:49 15.10.2018

    logik, že ty ještě věříš, že Tu-22M je modernizace Tu-22

  • gangut
    21:30 15.10.2018

    logik
    pozrel som si ten materiál. Napisal nejaký Bernie Leighton "CONTRIBUTOR - SEATTLE, WA. Bernie has traveled around the world to learn about, experience, and photograph different types of planes". To je tá kapacita? Ja sa pohybujem v letectve profesionálne od roku 1995. Keď počítam školu tak od 1989 a hovorím vám, že tvrdíte nezmysly.

  • logik
    21:22 15.10.2018

    gagnut: A člověk, co psal mnou odkazovaný materiál, cituji:

    "The Tu-4 derivatives led to something. The original idea was to use the Tu-4 fuselage, but mate it with a new (low-drag) wing with an area of at least 2,153 square feet"
    ....
    "So much so that if the wing was extended and attached to the fuselage of a Tu-85, there might be an opportunity for a new strategic bomber"

    To byl také pitomec, co tvrdil pitomosti? Víš o letadlech alespoň desetinu toho, co tento "pitomec"?

  • gangut
    21:15 15.10.2018

    logik
    jediné s čim mám problém je bohorovná tuposť s ktorou tu hájite absolútny nezmysel. A nie prvý krát.

  • logik
    21:07 15.10.2018

    gangut:
    Podle "tvaru" to, jestli jde o stejnou konstrukci fakt nepoznáš. To bys musel dovnitř a sledovat, jak jsou řešené nosníky, materiály, atd. atd....

    Takovou příbuznost samozřejmě z primárních zdrojů tady nedoložím, ale všechny rozumné zdroje, co jsem na to téma kdy četl, se v tom, že trup Tu-95 je evoluce Tu-4 shodují, a jeden z nich jsem sem dával.

    Fakt nechápu, proč s tím máte problém, Rusko v čtyřicátých letech nemělo moc zkušeností s vývojem strategických bombardérů, Pe-8 byl na úrovni spíše předválečných než válečných konstrukcí. Tak není divu, že když měli možnost se inspirovat cizím strojem, že zbytečně nevyvíjeli vlastní konstrukci. Proč by to dělali?

Stránka 1 z 3