Iljušin Il-112V: Nástupce letadel An-26 se chystá na první let
-
10. 10. 2018
-
140 komentářů
-
Jan Grohmann
Vyvíjený ruský lehký dopravní letoun Iljušin Il-112V v ruské armádě nahradí letitá dopravní letadla Antonov An-26. Podle Alexandera Bykova, ředitele programu Il-112V ve firmě Iljušin, první letuschopný prototyp dokončil vibrační testy a na přelomu října a listopadu provede svůj premiérový testovací let.
Výroba Il-112V probíhá ve voroněžském leteckém závodě (VASO). Na produkci se podílí také Aviastar-SP dodávkami potahových panelů trupu, servisních krytek a dveří, a dalších více než 30 subdodavatelů. VASO kromě sériové výroby zajišťuje kompletaci dvou prototypů, jednoho pro letové zkoušky (0101) a jednoho pro statické a únavové zkoušky (0102).
První prototyp již prošel vibračními testy v Centrálním aerohydrodynamickém institutu v Žukovském. Podle Bykova testy dopadly dobře a letoun 0101 poprvé vzlétne na přelomu října a listopadu. Konec první etapy státních zkoušek je naplánován na rok 2019 a ten samý rok se do zkušebního programu zapojí první dva sériové stroje (0103 a 0104).
Ministerstvo obrany Ruské federace pro své vzdušně-kosmické síly nakoupí minimálně 100 letounů Il-112V s tím, že první sériové Il-112V převezme v roce 2020. Různé ruské vládní agentury do roku 2030 chtějí nakoupit nejméně 200 letounů tohoto typu, včetně civilní verze Il-112T.
Letoun v ruském letectvu nahradí především dopravní An-24 a An-26. Letectvo stále papírově vlastní zhruba 200 letounů An-26, z toho okolo stovky antonovů provozuje aktivně. Podle nedávného vystoupení ruského minsitra obrany Sergeje Šojgy však 80 % letounům An-26 končí v roce 2030 technická životnost a je tedy nutné přijmout náhradu v podobě Il-112V.
Výrobní podnik VASO investoval do montážní linky 1,3 miliardy rublů (441 milionů Kč), což umožní od roku 2020 vyrábět až 24 letadel Il-112V ročně. Je důležité dodat, že Il-112V je vyroben výhradně z ruských součástek a dílů.
Přípravné práce na projektu Il-112V byly spuštěny již v roce 1994 a konstruktéři při jeho vývoji zúročili poznatky získané z vývoje dopravního letounu Il-114. Vývoj Il-112V však provázejí od samého počátku technické a finanční problémy, a také mnohaletá zdržení:
V květnu 2003 si Il-112V vybralo jako náhradu za An-26 ruské vojenské letectvo. Ekonomická krize však omezila státní financování programu a v roce 2010 ruské ministerstvo obrany oznámilo firmě Iljušin, že si má nadále hradit vývoj Il-112V z vlastních zdrojů.
V květnu roku 2011 přišla pro program Il-112V další rána ‒ ruské ministerstvo obrany Ruska se rozhodlo od plánovaného pořízení Il-112V upustit ve prospěch nákupu ukrajinských transportních strojů An-140T.
Ministerstvo obrany odebralo devět An-140T, ale po ruské anexi Krymu došlo k ochlazení vztahů mezi Ruskem a Ukrajinou a nakupování An-140T začalo být v Rusku nežádoucí. Do popředí se tak znovu dostalo dokončení vývoje Il-112V.
Problémy s vývojem, včetně silně kritických článků v ruském tisku, však pokračují dodnes. S poslední závažnou kritikou přišel v červenci ruský deník Vzgľjad. Podle deníku, který se odvolává na zdroje „blízké generálnímu štábu“, přetížení prvního vyrobeného letounu je až 40 % (tři tuny), místo povolených 10 % ‒ letoun je jednoduše příliš těžký.
Generální ředitel Iljušin Alexej Rogozin přiznal zpoždění, ale zprávy o konci programu dementoval: „Technika takového výpočtu [40 % - pozn. red. ] je překvapivá. Existuje přetížení, ale mnohem menší. V tomto okamžiku jsme přijali opatření a podnikáme poměrně aktivní akce zaměřené na snížení hmotnosti na stanovené hodnoty. Jsem si jistý, že tento úkol splníme.“
„Jedná se o zcela nový letoun. Samozřejmě, že aktuální stav celého leteckého průmyslu se projevuje při jeho výrobě,“ dodal Rogozin s tím, že firma Iljušin má problém především se subdodavateli jednotlivých dílů.
Reportáž ruské televize z návštěvy podniku VASO místopředsedy Ruské federace pro vojensko-průmyslový komplex Jurije Borisova.
V každém případě v průběhu vývoje došlo k nárůstu maximální vzletové hmotnosti letounu z 19,7 tun na 21 tun a výkon použitých motorů TV7-117ST (2× 2059 kW) se stal nedostatečný. Výsledkem je pokles nosnosti z 6000 kg (jak schválilo ruské ministerstvo obrany) na 5000 kg a pokles doletu s maximálním zatížením z 3000 km na 1200 km (2400 km s 3500 kg nákladu).
Díky málo výkonným motorům navíc Il-112V nebude moci na své palubě přepravovat více než 50 vojáků, 26 výsadkářů nebo 23 raněných na nosítkách. Z tohoto důvodu se výhledově pro Il-112V počítá s perspektivním motorem VK-3500 (2× 2570 kW), který však zatím není k dispozici.
Program lehkého dopravního letadla Il-112V ukazuje na tristní stav ruského leteckého průmyslu, především toho dopravního. Firma Iljušin se doslova „pere“ s vývojem lehkého Il-112, přitom musí dokončit vývoj mnohem složitějšího středního proudového dopravního letadla Il-76MD-90A (vývoj také stíhají závažné problémy) a spekuluje se dokonce o vývoji nástupce těžkých An-124.
„Smlouva na dodávku 38 vojenských dopravních letadel [Il-76 - pozn. red. ] do Číny je přerušena. Dodání dvou Il-76MF do Jordánska bylo provedeno s významným zpožděním. Projekt Il-214 / MTA [střední dopravní letoun - pozn. red.] selhal. Program obnovy výroby Il-76 je zcela mimo kontrolu. Jediné letadlo [Il-76 - pozn. red.] v testovacím provozu vykazuje velmi nízkou provozní spolehlivost. Existují velmi velké obavy z vývoje Il-112V. Pokud společnost nedokázala za deset let obnovit výrobu Il-76, jaké jsou šance na úspěch při oživení složitějších a v zahraničí navržených An-124, pro které neexistuje ani žádný motor?“ nebere si s firmou Iljušin servítky ruský vojenský analytik Ruslan Puchov, šéf moskevského think-tanku CAST (Centre for Analysis of Strategies and Technologies) a člen Veřejné rady ruského ministerstva obrany.
V každém případě ruské letectvo nutně potřebuje nahradit flotilu svých stárnoucích dopravních letadel a zdá se, že vlastními silami to nezvládne. Nákup západních letounů je mimo realitu, takže nebude překvapením, pokud v ruském letectvu v příští dekádě uvidíme létat čínská dopravní letadla jako Shaanxi Y-9 nebo Xian Y-20.
Související články
Chramčichin: Klauni z NATO nás neohrozí, hrozba je Čína
Aleksandr Chramčichin, zástupce ředitele moskevského Ústavu politické a vojenské analýzy, v článku ...
-
05.07.2018
-
162 komentářů
-
Jan Grohmann
Bojové vozidlo Kurganěc-25 se chystá na vojskové zkoušky
V letech 2019 až 2021 ruská armáda získá neurčitý počet prototypů bojových vozidel Kurganěc-25. ...
-
12.07.2018
-
20 komentářů
-
Jan Grohmann
Letoun L-159T2 pro českou armádu absolvoval první let
První z letounů L-159T2 pro Vzdušné síly Armády ČR úspěšně zvládl zálet. První let nového ...
-
09.08.2018
-
45 komentářů
-
Tisková zpráva
KC-Z: Stealth tankery pro americké letectvo
Americké letectvo (USAF) rozvíjí v rámci programu KC-Z koncept „neviditelných“ vzdušných tankerů. ...
-
26.09.2018
-
6 komentářů
-
Tomáš Zwiefelhofer
logik Takže trup Tu-95 podľa vás pochádza z B-29. Teraz argumentujete konštrukciou krídla. Tak mi neznalému skúste vysvetliť aký nosný systém obalený plechom má pološkrupinový ...Zobrazit celý příspěvek
logik
Takže trup Tu-95 podľa vás pochádza z B-29. Teraz argumentujete konštrukciou krídla. Tak mi neznalému skúste vysvetliť aký nosný systém obalený plechom má pološkrupinový trup Tu-95?
Kým sa znovu zamotáte vo svojich bludoch, princípom pevnostnej konštrukcie je vytvoriť skriňový nosník,schopný prenášať ohybový a krútiaci moment. V jednoduchom pološkrupinovom krídle jeden tvorí spravidla vyztužený poťah plus predný a zadný nosník alebo zavetranie krídla a druhý predný nosník a nosný poťah nábežnej hrany. Pološkrupinová konštrukcia trupu tvorí jeden trubkový nosník,prípadne deleny podlahovým roštom na dva skrinové nosniky. Krásne vidieť na fotkách Aloha 243.
Čiže pološkrupinový trup nemá žiadny nosný systém obalený plechom. Je to nosný "plech" vyztužený priečnymi a pozdĺžnymi výstuhami.Skrýt celý příspěvekgagnut: prosím, než příště začneš druhému nadávat, zkus si odkazovaný materiál přečíst pořádně. Když přistupuješ k problému s předem daným názorem, že ten druhej je blbej, tak Tě ...Zobrazit celý příspěvek
gagnut: prosím, než příště začneš druhému nadávat, zkus si odkazovaný materiál přečíst pořádně. Když přistupuješ k problému s předem daným názorem, že ten druhej je blbej, tak Tě to jen zbytečně vede k omylům.
V odkazech je termín "nosný systém" použit, takto: cituji
1) "(podélný) nosný systém nosníkové poloskořepiny".
Čili přesně tak, jak jsem ten termín pochopil i v oné citaci z wiki. O křídle a stabilizátorech se v tomto případě nemluví vůbec, jde o konstrukci trupu.
2) "nosný systém stabilizátoru vodorovné ocasní plochy je tvořen hlavním a předním pomocným nosníkem. "
Byť jde v tomto případě o konstrukci stabilizátoru, tak zde se tím nosným systémem evidentně nemyslí celý stabilizátor, ale pouze jeho nosníky. Tedy opět se termín týká "konstrukce" a ne "vztlaku".
3) a v třetím odkazu: "skriňové krídlo (je) krídlo, ktorého nosný systém je vytvorený okrem iného nosným poťahom"
Evidentně se opět mluví o konstrukčním systému "roznášení zatížení", a nikoli o systému na generování vztlaku. Pokud by zde nosný systém znamenal to, co tvrdíš, pak by - jelikož u každého křídla to, co generuje vztlak, je ve výsledku povrch křídla - každé křídlo bylo skříňové, Jelikož tomu tak není, tak se zde evidentně termín "nosný" vztahuje nikoli k vztlaku, ale ke konstrukci.Skrýt celý příspěvekLogik: myslím, že předválečný čs. letecký průmysl značně přeceňuješ. O pitomosti politiků a omezenosti velké části generality se není třeba rozepisovat. Ale ve třicátých letech už ...Zobrazit celý příspěvek
Logik: myslím, že předválečný čs. letecký průmysl značně přeceňuješ. O pitomosti politiků a omezenosti velké části generality se není třeba rozepisovat. Ale ve třicátých letech už nám dávno ujel vlak. Ano, bylo obdivuhodné, co místní machři dokázali na c.k. mašinách ještě vyrobit. Ale fachmanství před válkou už nemohlo konkurovat posunu v technologiích. Navíc je poněkud zavádějící rukodělnou malosériovou výrobu, která u nás probíhala, srovnávat s hromadnou výrobou, o které jsme, kromě Bati a pár čestných výjimek, neměli moc ponětí.
Jen tak pro srovnání:
DB-3F - od zahájení konstrukčních prací polovina r. 1934, schválení zařazení do výzbroje začátek 1936. Jen kvůli upřednostnění stávající produkce se první letadla dostávají k jednotkám až na počátku 1937.
Pe-2 - požadavek zadán v létě 1938, zalétán v prosinci 1939. Druhá pol. roku 1940 běžela sériová výroba.
Ale nemusím porovnávat jen se sověty. V Británii byla situace na politické scéně a ve vedení letectva naprosto stejná, jako u nás. Sydney Camm na podkladech, ze kterých později vznikl Hawker Hurricane, dělal na vlastní pěst. Takže když se konečně podařilo dokopat ministerstvo v září 1934 ke specifikaci F.36/34, dokázali dostat prototyp do vzduchu v listopadu 1935. Přesně o rok později jela sériová výroba.
Takže ano. Neschopnost rozjet po roce a půl jednání o detailech obchodních podmínek ve věci licenční smlouvy, kdy samozřejmě probíhalo ověřování technické připravenosti domácího průmyslu atd... za rok a čtvrt licenční výrobu, považuji za fakt špatný výkon.Skrýt celý příspěvekdanny: jistě, protože politici to museli na někoho hodit. Když se ale koukneš, za jak dlouho to ty továrny reálně zvládali vyrábět, tak to zas takové zdržení evidentně ...Zobrazit celý příspěvek
danny: jistě, protože politici to museli na někoho hodit. Když se ale koukneš, za jak dlouho to ty továrny reálně zvládali vyrábět, tak to zas takové zdržení evidentně nebylo.
Rozjet za rok a čtvrt sériovou výrobu není dobrý výkon? Rozjet sériovou výrobu Me-109 trvalo rok, tedy srovnatelnou dobu. A taky už měli předtím x let na přípravu a na "začátku toho roku" měli veškeré podklady pro výrobu.
Stejnětak B-35. Objednána byla 36. 38 byl prototyp. Na to, že jsme ve stíhačích zaostávali, a dokázali jsme během dvou let udělat letadlo držící krok s Bf-109, to nebyl vůbec špatnej výkon, samotné Bf-109 vznikalo také dva roky, a to měli předtím Messršmiti praxi s několika předchozíma "cvičnejma typama".
Hodnotit rychlost zavádění B-35 po Mnichovu pak nemá moc smysl.
IMHO nic nenasvědčuje tomu, že by byl českej průmysl tak neschopnej. Jistě, měl své slabiny, ale na možnostech českého průmyslu dodávka B-35 nezkrachovala. Ta byla objednána pozdě. Stejně jako byly objednány pozdě SB-2, a jako bylo objednání Blochů MB-200 hašení požáru plivancem.
To, že se zaváděním hliníkových slitin měly naše firmy problémy bude pravda, ale není to něco ve světě neobvyklého, s tím se potýkaly firmy všude, kde bylo třeba přejít na jinej systém výroby. U nás akorát se na ten systém přešlo pozdě, a to byla jednoznačně vina armády respektive politiků, že předtím preferovali neperspektivní konstruce. Náš průmysl dělal to, co po něm politici chtěli.
PS: Jo, s těma vrtulema a motorem máš pravdu, to právě bylo jedno z příčin, proč B-71 přiletěly až když přiletěly.
gagnut:
Ono se to fakt někdy používá ve smyslu "nosníky" i v semiskořepinových konstrukcích - viz níž. Já se jen snažil té citaci dát nějaký smysl tak, aby aspoň nějak korespondovala s realitou. Ale máš pravdu, že to byla interpretace ne úplně šťastná.
fenri, gagnut:
Ad "nosný systém", tak jaksi v tomto je česká terminologie nejednoznačná a termín nosný systém se používá jak pro "to co generuje vztlak", tak i (byť řidčeji) i pro "konstrukci", viz např.
http://dspace.vsb.cz/bitstream...
nebo: https://hao.cz/letadla/klubova...
https://terminologickyportal.s...
(třeba "krídlo, ktorého nosný systém obsahuje len jeden nosník", "Nosný systém stabilizátoru vodorovné....", "Přepážky tvarově stabilizují podélný nosný systém")
Jelikož zrovna křídlo je jedna z věcí, co se mezi Tu-4 a Tu-80 nemálo změnilo, takže pokud byl v citaci myšlen ten první význam, tak to z citace dělá o to větší kravinu. Co je tedy divného na tom, že jsem se snažil chápat to, co jsi postoval tak, aby to trochu smysl dávalo, a tedy jsem myslel, že se tím myslí "konstrukce letadla" jako v odkazech výše?
Viz třeba Ruslet (i když v tom popisu je jedna dosti podstatná chyba, která se opakuje skrz celej ruslet):
"- instalace modifikovaného křídla se zlepšenou aerodynamikou a zvětšenou plochou (ze 116,17 m2 na 173 m2). Zatímco střední část křídla letounu typu Tu-80 má vzepětí 4,5°, vzepětí vnějších částí křídla tohoto modelu činí 2,75°. Naproti tomu křídlo modelu Tu-4 mělo konstantní vzepětí 4°29° v celém rozpětí. Kromě toho křídlo tohoto modelu má zvětšenou hloubku v oblasti náběžné hrany v celém rozpětí, zvětšenou tloušťku vnějších částí (toho bylo docíleno vyvýšením části potahu na horní ploše), kuli zachování původního aerodynamického profilu, a odlišně tvarované koncové oblouky.
"
A řídící plochy byly předělané v podstatě všechny....
fenri:
Jak píšu Dannymu, to, že B-35 nebyla za Mnichova připravená není vina českých firem. Ty ji zvládli vyvinout za zcela standardní čas 2 roky. To, co byl v tomto případě problém byl datum objednávky, v 36tém bylo prostě pozdě.
V podstatě zbytek Tvého postu je klasika: když už nemáš jak svůj názor obhájit, tak aspoň to co píše druhý překroutíš, aby ses měl čemu smát, takže na to nebudu reagovat.Skrýt celý příspěveklogik Ja viem, čo myslel nosným systémom. To čo nesie lietadlo vo vzduchu. Mňa zarazili vaše poznatky o konštrukcii lietadla, pretože pri pološkrupinovej konštrukcii trupu je ...Zobrazit celý příspěvek
logik
Ja viem, čo myslel nosným systémom. To čo nesie lietadlo vo vzduchu. Mňa zarazili vaše poznatky o konštrukcii lietadla, pretože pri pološkrupinovej konštrukcii trupu je nosný práve ten plech, ktorým ste chcel niečo obalovať. Takže tak.Skrýt celý příspěveklogik: ve všech podrobnějších zdrojích, ke kterým jsem se dostal, tak byl vždy zmíněn pomalý náběh licenční výroby a problém se zpracováním hliníkových slitin, který se týkal i ...Zobrazit celý příspěvek
logik: ve všech podrobnějších zdrojích, ke kterým jsem se dostal, tak byl vždy zmíněn pomalý náběh licenční výroby a problém se zpracováním hliníkových slitin, který se týkal i tebou zmiňované B-35 (její prototypy navíc do 1940 létaly s pevným podvozkem, protože vázl vývoj zatahovacího). Licenci na výrobu SB-2 získala Škodovka sice až v březnu 1938, ale tomu předcházely skoro dvouleté tahanice, kdy se, mimo jiné, intenzivně řešilo, jak vůbec zajistit výrobu. Ta nakonec byla rozdělena mezi Aviu, Aero a Letov, kde se dokonce ani rozjet nepodařila. První kus byl zalétán 21. července 1939, tedy rok a čtvrt po podpisu finální smlouvy. To fakt není v kontextu doby výkon, kterým by se jakýkoli výrobce mohl chlubit a svědčí o velkých porodních bolestech.
Jinak konstrukční práce na zástavbě motorů HS 12 Ydrs, vrtule Letov proběhla taky v SSSR, ta první dodávka přišla již ve finální podobě. U nás se snad doplňovaly až přístroje a měnil ŠKAS za čs. vz. 30Skrýt celý příspěvekJasně Logiku. Tu-95 je B-29 a naše letiště byla před Mnichovem plná B-35. S nosným systémem jsem nepřišel já a hlavně kdybyste něco tušil o konstrukci letadel, tak vám z kontextu ...Zobrazit celý příspěvek
Jasně Logiku. Tu-95 je B-29 a naše letiště byla před Mnichovem plná B-35.
S nosným systémem jsem nepřišel já a hlavně kdybyste něco tušil o konstrukci letadel, tak vám z kontextu citace a ze znalosti těch letadel vyplynulo, že jsou myšleny nosné plochy a jejich aktivní prvky. Takže je obalujte plechem.
každopádně mektáním o tom, že Tu-95A sice je vlastně B-29, ale Tu-95MS je už úplně jiné letadlo, jste mně odrovnal.
To je i na Logika síla.
Zbytek nestojí za komentář, urážky, lži a klasické Logikovské infantilní se ad absurdum.
Tu-95 je B-29, ale Tu-95 není Tu-95 :-DD Gratuluji, dohnal jste czertika, vlastně i předehnal.Skrýt celý příspěvekdanny: především IMHO není pravda, že by náběh výroby licenčních SB-2 byl nějak pomalý. První SB-2 se k nám dostaly 37. První "čechisované" sériové B-71 vzlétly v dubnu 38. První ...Zobrazit celý příspěvek
danny: především IMHO není pravda, že by náběh výroby licenčních SB-2 byl nějak pomalý. První SB-2 se k nám dostaly 37. První "čechisované" sériové B-71 vzlétly v dubnu 38. První licenčně vyrobená B-71 v červenci 1939. Náběh licenční výroby byl tedy již za okleštěné republiky, kdy bylo stejně jasné, že armádu máme leda tak pro parádu.
Když se kouknu na Me-109, tak mu také trvalo dva roky mezi prvním vzletem a produkcí. Rok mezi schválením, kdy už byl co vím +- hotový, a uvedením do produkce. Takže ten výkon českých leteckých firem - a to v prostředí okleštěného státu - zas tak blbej nebyl.
IMHO je to mýtus, živený tím, že si lidé v ČR nedokázali připustit, že primární chyba byla na straně politiky, kdy naše reprezentace nestačila včas vhodný typ pro výrobu sehnat/objednat, a daleko méně na straně továren, že by je nebyly schopni vyrobit. Byť zavádění výroby nebylo ani zdaleka bezproblémové, tak podobné problémy se nevyhýbali firmám ani v jiných letecky vyspělých státech.
Problém byl v tom, že zatímco např. ve VB už projektovali Stirlinga, naši politici se probudili a kupovali.... Blocha. Naše letecké firmy pak kupodivu nejlépe uměli to, co po nich naše armáda chtěla. Když šlo o to najet na výrobu moderních kovových letadel, tak to vzhledem k situaci nezvládli nějak extra blbě, jen prostě v roce 38 už bylo pozdě.
Jinak já se bavim o diskusi ohledně příbuznosti B-29 a medvěda (hádku o westernizaci jsem radši ani nesledoval), to, že jsou lidé, co berou techniku "politicky" na "obou stranách barikády", s tím souhlasím.Skrýt celý příspěveklogik: celá ujetá diskuse začala tím, že měl dusan v příspěvku z Datum: 12.10.2018 Čas: 18:19 radost, že prase chcíplo rusákům a jejich neschopnost dokládal porovnáním úspěšné ...Zobrazit celý příspěvek
logik: celá ujetá diskuse začala tím, že měl dusan v příspěvku z Datum: 12.10.2018 Čas: 18:19 radost, že prase chcíplo rusákům a jejich neschopnost dokládal porovnáním úspěšné westernizace a modernizace An-132. O žádný SSSR a jeho sympatizanty nešlo. Fenri mu pouze, ze začátku velmi slušně, vysvětlil, že porovnává neporovnatelné. Kecy o prohnilém imperialistickém západě a milovnících SSSR jsou obyčejný argumentační faul.
Jinak pokud považuješ za překrucování to, že jsem prohlásil, že před 2.sv. válkou byl SB-2 vyrobený v SSSR našim nejrychlejším letadlem, jelikož stále trvám na tom, že první Avie byly hotovy až po začátku 2.sv. války a pokud mi argumentuješ rychlejšími prototypy A-35, tak k tomu nemám co říct.Skrýt celý příspěvekdanny: Ano z psychologického hlediska je to opravdu zajímavé. Ale přesně naopak. Krásné právě je, jak se (i právě viz ta česká wiki) příznivci SSSR brání přiznat, že některé ...Zobrazit celý příspěvek
danny: Ano z psychologického hlediska je to opravdu zajímavé. Ale přesně naopak.
Krásné právě je, jak se (i právě viz ta česká wiki) příznivci SSSR brání přiznat, že některé technologie či přímo konkrétní konstrukční celky jsou převzaté odjinuď, protože mají pocit, že to SSSR nějak snižuje a nemohou to snést. V SSSR bylo přeci všechno původní a lepší, než na prohnilém imperialistickém západě, že.
A když už nejde něco úplně popřít, tak aspoň mají snahu ukazovat, že jiní na tom byli ještě hůř (jedno, že mě chcípla koza, hlavně že jim prase....).
PS: Jinak poněkud překrucuješ, licenčně jsme SB-2 vyrobili asi sto kusů (byť první byl zkompletované až za okupace, tak díly na ně byly vyrobené už před) a Avia 35 byla rychlejší než tento stroj, ale to je detail.
A hlavně, s velikostí naší průmyslové základny a počtu obyvatel jsme se za letecký průmysl fakt nemuseli stydět. Na to, jak jsme byli velký, jsme za špičkou zaostávali jen trochu (a převážně kvůli neschopnosti generality, která objednávala dvojplošníky, nikoli průmyslu, který jednoplošníky byl schopen produkovat značně dříve: prototypy byly).
gagnut: Jestli sis nevšiml, tak s termínem "nosný systém" sem nepřišel já, ale Fenri. Takže nadávej laskavě jemu, já se jen přizpůsobil jeho terminologii.
Jenže jemu za to nadávat nebudeš, že (což souvisí s prvním odstavecem dannymu, že....).Skrýt celý příspěvekMinimálně z psychologického hlediska je to zajímavá obsese, to neustálé sebeutvrzování se o neschopnosti ruských konstruktérů, kteří stejně jenom ukradli a bezduše zkopírovali něco ...Zobrazit celý příspěvek
Minimálně z psychologického hlediska je to zajímavá obsese, to neustálé sebeutvrzování se o neschopnosti ruských konstruktérů, kteří stejně jenom ukradli a bezduše zkopírovali něco amerického.
Speciálně v případě obyvatelstva zemičky, která pečlivě živí mýtus o vlastní nedostižnosti v dobách těsně před II.sv. válkou a kde se dodnes najdou lidé přesvědčeni, jak naše letectvo mohlo komplikovat život Luftwaffe. A přitom naším nejrychlejším letadlem byl SB-2, jehož výrobu jsme díky neschopnosti zpracování hliníkových slitin nebyli schopni vyrobit ani v rámci zakoupené licence a nezbylo nám, než je nakoupit v tom zaostalém SSSR.
Doposud jsem měl pocit, že i významném sdílení agregátů v automobilovém průmyslu, kde je běžné sdílení podvozkových platforem, motorů, převodovek, brzdových systémů, řídících jednotek, náprav atd... nikdo nezpochybňuje, že se jedná o originální konstrukce dané značky. Nikdo o Opelech, které používaly motory JTDi netvrdí, že je to vlastně takový Fiat a že zadní náprava v Tuaregu dokazuje, že se jedná jen o takovýho opajcovanýcho Cayenne.
Ale zjevně bych se měl zamyslet:-)Skrýt celý příspěveklogik
Vy ste skutočne dárek. A budete tu ďalej argumentovať nezmyslami.Mám pocit, že to bude diagnóza.
Akýže to nosný systém obalíte plechom?logik
Vy ste skutočne dárek. A budete tu ďalej argumentovať nezmyslami.Mám pocit, že to bude diagnóza.
Akýže to nosný systém obalíte plechom?fenri: Teď už zas bojuješ jen s vlastními chimérami, a ne s tím, co opravdu tvrdím, takže jen dvě poznámky: - Víš, jak uděláš trup letadla? Když to trochu lapidarizuju, tak ...Zobrazit celý příspěvek
fenri: Teď už zas bojuješ jen s vlastními chimérami, a ne s tím, co opravdu tvrdím, takže jen dvě poznámky:
- Víš, jak uděláš trup letadla? Když to trochu lapidarizuju, tak vezmeš nosný systém a obalíš ho plechem. Na trupu je podstatný právě ten nosný systém.
- A už úplně úsměvné je, že mě kritizuješ za kvalitu mých zdrojů - a pak se začneš točit na výrazu "ultimate" a dalších neozdrojovaných citacích z wiki. Kam právě nezřídka přispívají Ti tvoji puberťáci...
Obzvlášť ta česká wiki je dosti dobrá, kde tvrdí o Tu-85: "a výkony srovnatelný s prvními verzemi amerického bombardéru Convair B-36." Taková blbost by Tě měla praštit do očí, a ty ji tu ještě cituješ. Tu-85 měl MTOW 236klbs, zatímco B-36A, v podstatě ještě polotestovací verze B-36, 310klbs, a zatímco Tu-85 měla ferry range cca 6000nmi, B-36A 9000nmi.
Stejnětak se ta wiki mýlí ohledně "stejně jako zcela nová konstrukce Tupolev Tu-85"
Kdyby sis alespoň přečetl místo wiki Tvůj oblíbený (a opravdu co mohu posoudit kvalitní) ruslet:
"Řešení trupu konstrukční tým A.N. Tupoleva pro letoun typu Tu-85 (Barge) převzal od letounu typu Tu-80, s tím že jej prodloužil v oblasti obou pumovnic, aby do nich bylo možné umístit po jedné 9 000 kg pumě typu"....
"Zmíněný stroj vešel ve známost jako Tu-95 (Bear A) a řešení trupu sdílel s neúspěšným typem Tu-85 (Barge)."
PS: "Pochopiteľne je to úplne iný stroj ako B-29,"
A to je právě ta nepravda. Není to úplně jiný stroj, je to stroj, který převzal zesílený a podstatně prodloužený trup B-29, a osadil ho novými křídly a jiným systémem pohonu. Tedy vzal z B-29 to dobré a zahodil to, co bylo morálně zastaralé. Samozřejmě že si naprosto zaslouží označení nový typ, ale to neznamená, že nemá s B-29 ne nepodstatnou konstrukční příbuznost.
Už jsem Ti dodal tři citace, které to dokládají, a ten ruslet dokonce ani není anglicky....Skrýt celý příspěvekfenri: A) Tu-95MS, od kterého jsi udával data, má trup poměrně dosti upgradovaný, defakto to není až tak Tu-95, jako Tu-142 (ale zas na druhou stranu Tu-142 je Tu-95). Je to ...Zobrazit celý příspěvek
fenri:
A) Tu-95MS, od kterého jsi udával data, má trup poměrně dosti upgradovaný, defakto to není až tak Tu-95, jako Tu-142 (ale zas na druhou stranu Tu-142 je Tu-95). Je to konstrukce 80-tých let.
Nicméně jestli se ptáš po tom, jak je možné, že se postupem času u konstrukce zvyšuje únosnost, tak odpověď je jednoduchá: materiálové inženýrství. Tu-4 byla kopie B-29 po stránce konstrukce, nikoli však materiálově, v době, kdy B-29 rusové kopírovali, na tom byly s metalurgií hůře. než v USA a tak na Tu-4 byly použity podstatně horší materiály než na originál. Odnesla to sice výdrž draku, ale ten trup byl navrženej dobře, takže to bez problémů lítalo. Zároveň v tu dobu šla ruská metalurgie i letecké konstruktérství prudce kupředu, takže při návrhu Tu-95 už měli lepší technologie, než jaké byly použity na B-29, čemuž půjde na vrub ne nepodstatná část navýšení nosnosti trupu (ale samozřejmě podstatné posílení konstrukce i tak bylo zcela jistě třeba).
Kvalitu (a tedy upgradovatelnost) konstrukce B-29 ukazuje její bezprolémové zvýšení MTOW o 18tun (B29D) jen přemotorováním a použitím lepší hliníkové slitiny při zachování rozměrů, a to jen dva roky po "výletu" první superfortress: tedy ještě před tím, než rusové "zkopírovali" (původní) B-29 na Tu-4. Nevidím důvod, proč by rusové nemohli dělat podobný vývoj.
A v osmdesátých letech byla metalurgie zas jinde, což umožnilo další bezproblémové zvýšení nosnosti.
btw., když už jsme u toho, tak za povšimnutí stojí to, že zatímco B-52 létají furt původní, tak původní medvědi (upgradovaný na verzi G) jsou už vyřazení a nahrazeni nově postavenými medvědy ve verzi MS. To, že na rozdíl od 52 bylo smysluplnější místo upgrade je vyřadit a postavit nové právě ukazuje, že původní konstrukce byla
využita na maximum, absence rezerv se zpravidla projevuje v nižší životnosti konstrukce. Právě todle bude pravděpodobně ta "daň", kteoru medvědi zaplatili za svoje konstrukční dědictví.
B) Dal jsem sem dva zdroje, podporující to, co tvrdím. Dosud si nedovedl vůči nim najít jedinou relevantní výhradu. Tak holt Ti zbývají jen takovéto "plané".
C) Někdy jde ze starého letadla použít více, někdy méně, záleží na kvalitě původní konstrukce a její vhodnosti pro nový účel či nových materiálů. Obecně je vždy vývoj "nové konstrukce" dražší a trvá déle, než úprava konstrukce existující, takže v situaci ruska, kdy chtěli nový bombardér rychle, a zároveň měli s návrhy takto velkých strojů limitovanou zkušenost, je volba zvětšení starší konstrukce naprosto přirozená.
Příkladů, kdy došlo v rámci stávající konstrukce k podstatnému navýšení MTOW jsou mraky. Taková B-17A měla max takeoff 20,7 tun. B17-G měla 29,7 tun. To jsme furt v rámci jednoho typu a jen malých změn vnějších rozměrů a skok skoro o 50%. 767 existuje ve verzích od 140t do 200t MTOW a podobné navyšování MTOW typu prodlužováním trupu není výjimkou (např. A350). Často nemalé zvýšení MTOW dělá jen přemotorování, Airbus 321 zvýšil mezi verzemi 321-100 a 321-200 MTOW bez většího zásahu do trupu atd. atd.
D) Už jsem to napsal, ale zas smazal, nebudu plevelit diskusi. Víš to koneckonců sám.Skrýt celý příspěvekPřijde mi legrační, že Pe-8, který byl o generaci starší, než B-29 a údajně pocházel "obrovsky technologicky zaostalé" země byl o 27% pomalejší, unesl cca 60% bomb a měl ...Zobrazit celý příspěvek
Přijde mi legrační, že Pe-8, který byl o generaci starší, než B-29 a údajně pocházel "obrovsky technologicky zaostalé" země byl o 27% pomalejší, unesl cca 60% bomb a měl srovnatelný či vyšší dolet při stejném nákladu bomb. A zároveň Tu-95, který JE B-29 je oproti B-29 o více než 60% rychlejší, má o 60% delší dolet a o 66% vyšší nosnost pum, ale vlastně je to B-29.
Je divné, že v technologicky obrovsky zaostalé zemi vyrobili generaci před B-29 letoun, který byl o 20-50% horší, v něčem i stejný a zároveň z B-29 udělali během 5ti let úplně jiný stroj.
Dále, píšete, že trup Tu-95 vychází z Tu-85 a tu-80, který přes mezitypy vychází z Tu-4 aka B-29. Komické je, že Tu-85 převzal z Tu-4 nikoli trup, ale (upravený) nosný systém a motory.
"Obdobně vznikal, s využitím nosného systému a motorů, nový bombardér Tupolev Tu-80, ale ten se již nedostal do výroby, stejně jako zcela nová konstrukce Tupolev Tu-85, těžký čtyřmotorový bombardér poháněný pístovými motory Dobrynin VD-4K, se vzletovou hmotností 107 000 kg a výkony srovnatelný s prvními verzemi amerického bombardéru Convair B-36" Takže podle wiki, na které se točíte, je už Tu-85 nový typ a Tu-80 převzal z Tu-4 jen upravený nosný systém a motory. Nicméně u Tu-80 jsem ochoten uznat, že trup ještě vychází z Tu-4, byť došlo k redeseignu přídě a změně vnitřního uspořádání (no, není tedy vlastně nový trup?)
A aby bylo hůř, popojedem:
"Přednost byla dána ZCELA NOVÝM, úspěšným konstrukcím bombardérů s proudovými a turbovrtulovými motory, které ve výzbroji sovětského letectva letouny Tu-4 nahradily."
Když se podíváme na en. wiki, tak Tu-85 je "It was the ultimate development of the B-29 family, being over 50% heavier than its ancestor and had nearly double the range. " Pokud chápete význam slova ULTIMATE, pak je vám jasné, že žádný další "development" B-29 rodiny se nekoná. Navíc pokud označíme stroj těžší o 50% za "ultimate development", jak označíte stroj těžší o 300%? Hyperultraultimate x 2?
Každopádně shodně se ptám s Dušanem: Co se tu řeší?". To, co píše Dušan: "Pochopiteľne je to úplne iný stroj ako B-29," tu tvrdím od začátku a rozporuji Czertikovo blábolení o tom, že Tu-95 JE B-29 a má za úkol pronikat na území bráněné nepřátelskou PVO.Skrýt celý příspěvekNeviem čo sa tu tak dlho rieši .. Tu-95 vznikol evolúciou z B-29/Tu-4, cez Tu-80 a Tu-85. Každá slušná monografia o Tu-95 začína u B-29 ... a nie od klzákov Otto ...Zobrazit celý příspěvek
Neviem čo sa tu tak dlho rieši ..
Tu-95 vznikol evolúciou z B-29/Tu-4, cez Tu-80 a Tu-85. Každá slušná monografia o Tu-95 začína u B-29 ... a nie od klzákov Otto Lillienthala.
Pochopiteľne je to úplne iný stroj ako B-29, ale práve tento "američan" umožnil Sojuzu dotiahnuť obrovské technologické zaostávanie v konštrukcii bombardovacích strojov.Skrýt celý příspěvekLogik: sranda je že za: A.) oháníte se hmotností Tu-95A. Chápu tedy, že Tu-95A má trup z B-29 (nebo z Hortenu, jak chcete), ale Tu-160MS už má jiný trup? Protože pokud Tu-160MS ...Zobrazit celý příspěvek
Logik: sranda je že za:
A.) oháníte se hmotností Tu-95A. Chápu tedy, že Tu-95A má trup z B-29 (nebo z Hortenu, jak chcete), ale Tu-160MS už má jiný trup? Protože pokud Tu-160MS trup stejný/podobný jako verze A (a skoro bych si tipl, že ano), pak je vaše máchání verzí A a jeho nižší hmotností klasické Logikovská irelevantní hovadina a klasická lež. Ne, lžete vy a relevantní hmotnost pro Tu-95 sloužící u VKS (protože o tom je spor) je 188 tun.
B.) Vaše zdroje jsou časo extrémně pochybné, to je fakt, se kterým nic nenaděláte. Navíc zrovna u ruské techniky bych se americkými fotografy neoháněl.
C.) Pak je s podivem, že když na éro o trojnásobné hmotnosti s dvojnásobnou rychlostí stačí vlastně stejný trup, tak proč vyvíjet nové letadlo.
D.) CZertik napsal celou SERII HOVADIN:
1.) Tu-95 má stejnou roli jako B-2
2.) Tu-95 JE B-29
3.) Tu-95 má podvozek z B-29
atd...
Jakou konkrétní blbost jsem napsal já? Hmm?
Derived neznamená rovná se. Znovu říkám, že přes serii "derived" lze snadno a harmonicky dojít k bratřím Wrightům.
Proč sem pletu Czertika? Protože s ním je spor a vy jste se do té debaty přimotal zcela zjevna na straně Czertikových nesmyslů.
V tvrzení, že B-29 JE Tu-95 a plné přesně tytéž úlohy jako B-2 nemůže být pravda na obou stranách. Je to prostě celé hovadina.Skrýt celý příspěvek
Načítám diskuzi...