Indické letectvo nechce ruské stíhačky páté generace FGFA

Dvojice stíhaček Su-57; větší foto / Ruské ministerstvo obrany

Web Defense News jako první informoval o údajné nespokojenosti indického letectva s rusko-indickou stíhačkou páté generace FGFA (Fifth Generation Fighter Aircraft), která konstrukčně vychází z nové ruské stíhačky Su-57.

V rámci programu FGFA v hodnotě 10 miliard dolarů Indie plánuje nakoupit 108 stíhaček páté generace. Jedná se prakticky o ruské stíhačky Su-57 s tím rozdílem, že některé části budou vyráběny v Indii a indického původu bude zřejmě i část avioniky a zbraňových systémů (kvůli možnosti použití indické, izraelské nebo dokonce západní výzbroje). Indie projevila zájem i o dvousedadlové letouny FGFA.

Ještě v srpnu Sergej Chamezov, výkonný ředitel ruské státní společnosti Rostec, uvedl, že Rusko s Indií podepíší finální smlouvu v “nejbližší budoucnosti.” Avšak nyní podle magazínu Defense News představitelé indického letectva údajně vyjádřili indickému ministerstvu obrany obavy, že FGFA nedosahuje požadované schopnosti letadla páté generace, jako například americký stroj F-35 Lightning II. Defense News se v tomto odvolávají na informace “vysokého zástupce indického letectva”, který uvedl, že letectvo nemá zájem pokračovat v programu FGFA.

Největším problém FGFA, a tedy i Su-57, jsou údajně špatné vlastnosti stealth, tedy velký čelní radarový průřez (RCS).  Zástupce neupřesnil konkretní konstrukční problém snižující RCS, ale Tyler Rogoway z webu The Drive ve svém článku upozorňuje na známou fotku, která odhaluje konstrukční řešení sacího potrubí motorů Su-57.

Lopatky motorů u Su-57 nejsou nijak kryty ani schovány, jako u stealth stíhaček F-22, F-35 nebo dokonce i F/A-18E/F Super Hornet. Lopatky motorů jsou přitom zdrojem masivního radarového podpisu každého letadla.

Podle jmenovaného zástupce, aniž by zmínil přímo problém sacího potrubí Su-57, pro splnění indických podmínek v oblasti stealth “jsou nutné velké konstrukční změny, které nelze provést v stávajících ruských prototypech (T-50 - pozn. red.).”

O nižším důrazu na oblast stealth u Su-57 se mluví již dlouho. Rogoway se domnívá, že Rusové Su-57 tento nedostatek vyvažují jinou taktikou nasazení – Su-57 využije zbraně vzduch-vzduch a vzduch-země velmi dlouhého dosahu (Izdělije 810, Ch-58UŠ, Ch-35UE a Brahmos-NG) a také schopnosti supercruise. Su-57 tak může ohrožovat klíčová létající střediska včasného varování a řízení AWACS a pozemní/hladinové systémy stejného zaměří z velkého odstupu, mimo dosah zbraní vzduch-vzduch a země-vzduch protivníka.

Pro Indii však může být stealth velmi důležitá, zejména s rostoucí vojenskou silou a mocenskými ambicemi Číny. Odvěký indický rival přitom již zavedl do výzbroje nejnovější stealth stíhačky J-20. Čína také počítá se zaváděním menší, zřejmě více víceúčelové stealth stíhačky FC-31. Podle Rogowaye Indie hledá skutečný stealth letoun, který by mohl soupeřit s čínskými stroji J-20 a FC-31 a podpořit také činnost dalších indických stíhaček, které nemají schopnosti stealth.


Navržený vývojový rodokomen Su-57, kde letoun ještě nese staré označení Su-50; větší foto / Suchoj

Nejmenovaný zástupce uvedl, že problém je i v chybějící modularitě motorů FGFA/Su-57. To samozřejmě stěžuje údržbu a snižuje bojovou nasaditelnost letadel. Modularita motoru, tedy snadná vyměnitelnost dílů nebo celých konstrukčních uzlů, je nezbytná, aby údržbu motorů mohl rychle a snadno provádět přímo zákazník, tedy indické letectvo.

Rusko údajně indickému letectvu nabízí jen “nemodulární” motory, avšak Defense News nezmiňuje konkretní typ. Uveďme, že současné Su-57, resp. prototypy T-50, pohání motory AL-41F1 (Izdělije 117). Motor je vylepšenou verzí AL-41F1S (Izdělije 117S), který najdeme na ruských stíhačkách Su-35. Po roce 2020 mají být pro Su-57 k dispozici již motory zcela nové konstrukce Izdělije 30.

"Indické letectvo požaduje, aby FGFA poháněl motor “druhé fáze” (Izdělije 30 - pozn. red.) místo motoru “první fáze” AL-41F1, který v současné době pohání PAK-FA,” uvedl v srpnu pro Defense News indický bezpečnostní analytik Vijainder Thakur.  Indický analytik tak nesouhlasí s názorem indického letectva, protože podle něj motor Izdělije 30 má být nejen lehčí a mít větší výkon, ale také jednoduší, což umožní snížit provozní náklady v celém životním cyklu motoru o 30 %.

Thakur také dodal, že pokud indické letectvo neprovozuje žádné americké letouny, nemůže srovnávat dlouhodobé provozní náklady amerických a ruských letadel.


Na fórech hodně diskutovaný obrázek, na kterém jdou vidět lopatky turbíny jednoho z motorů. Lopatky motoru vytváří znační radarový odraz. U F-35 tento problém řeší sací potrubí ve tvaru “S”; větší foto / Public Domain

Opět však platí, že zmíněný nejmenovaný zástupce neuvedl, zda nemodulárnost platí u AL-41F1 nebo i u Izdělije 30.

Podle Rogowaye mají ruské proudové motory obecně kratší dobu mezi prohlídkami (TBO). Ruský motor AL-31 od firmy UMPO indických stíhaček Su-30MKI má TBO pouze 1000 hodin (podle zprávy z roku 2007), poté musí projít motor generální opravou. Verze Al-31 vyráběná pro ruské Su-27 jinou ruskou firmou (Saljut) má mít TBO přitom 1500 hodin.

Indické Su-30MKI dlouhodobě trápí nedostupnost náhradních dílů, resp. pomalý servis ruských výrobců. Podle zprávy z roku 2015 mezi lednem 2013 a prosincem 2014 indické letectvo hlásilo 35 poruch motorů Su-30MKI. Motory trpěly například nedostatečně kvalitními ložisky, které se rychle opotřebovávaly – z ložisek se opotřebením dostávaly drobné železné špony do olejového okruhu. Opotřebení ložisek vyvolávalo i zvýšené vibrace motorů.

Dodejme, že indické letectvo objednalo 222 Su-30MKI, zatím získalo 187 letadel a zbytek letadel získá do doku 2019.


Su-57

Nicméně podle ruských médií ruský průmysl v posledních letech udělal velký pokrok v prodlužováni TBO a zvyšování spolehlivostí proudových motorů.

Dodejme, že se nejedná o první indickou kritiku ruských letadel. Indické námořnictvo kritizuje spolehlivost a výkony palubních stíhacích letadel MiG-29K.

Hřebíkem do rakve programu FGFA může být nakonec pokračující utužování vztahů mezi Indii a USA. Administrativa Donalda Trumpa vidí Indii jako klíčového spojence v oblasti, který může vyvažovat rychle rostoucí vojenskou moc Číny.

Spojené státy nabízejí Indii stíhačky F-16 Block 70 (včetně přenesení výroby do Indie a poskytnutí kompletního know-how) a stíhačky F/A-18 Super Hornet pro nové indické letadlové lodě. Nedávno médií také prolétala zpráva, že USA jsou ochotny Indii poskytnout svou technologii elektromagnetických katapultů (EMALS) pro nové indické letadlové lodě.

Zdroj: The Drive, FlightGlobalDefense News, Defense News

Nahlásit chybu v článku

Doporučte článek svým přátelům na sociálních sítích

Související články

Nové motory pro ruskou stíhačku T-50 (Su-50) po roce 2020

Oproti dřívějším informacím ruských médií, i tiskovým zprávám z ruského průmyslu, vývoj ruské ...

Ruská stíhačka T-50: Další prototypy a start sériové výroby

V příštím roce začnou letecké testy desátého a jedenáctého prototypu stíhaček T-50 s novými motory ...

PAK FA: Ruská stíhačka páté generace ponese jméno Su-57

Velitel ruského letectva generálplukovník Viktor Bondarev vojenské televizi TV Zvězda potvrdil nové ...

Indická verze Su-57: Rusko a Indie se blíží dohodě

V dohledné době má dojít k podpisu finální dohody, podle které Indie nakoupí 108 rusko-indických ...

Přidávat diskuzní příspěvky a hlasovat pro článek mohou jen registrovaní. Prosím zaregistrujte se nebo se přihlašte!

Komentáře

Zvýraznit zeleně příspěvky za posledních:
Stránka 1 z 3
  • skelet
    18:34 30.10.2017

    *lympiáda pokračuje

  • logik
    18:32 30.10.2017

    skelet: Prosím, čti, co píšeme - vše, co tady píšu a co je odpovědí na Tvoji námitku, tu už zaznělo, a ne jednou.

    Čím je motor modulárnější, tím:
    a) jde více oprav udělat na základně místo u externisty, pokud je základna na to vybavená. To, že v ČR máme tři a půl letadla a tedy základny vybavené takto nemáme a tedy externistům jde tak jako tak vše neznamená, že to jinde nefunguje jinak.

    b) víc oprav jde udělat u externisty (např. u nás LOM) místo poslání motoru výrobci. Např. v ČR se zas tolik overhaulů motorů nedělá - co vím, tak LOM umí overhaul pouze jednoho dvouproudého motoru (a to AI-25 z Albatrosu).

    c) opravy modulárního motoru - ať už prováděné externisty, nebo insite, stojí méně. Protože rozebrat a složit modulární motor vyžadujé méně člověkohodin, menší know-how a jednodušší zázemí. To vše se promítne do ceny opravy: takže i když budou zajišťovat veškeré opravy externisté, pořád to bude s modulárním motorem podstatně levnější, než s monolitem.

    d) viz Jirosi - rychlejší oprava motorů (opět je jedno, jestli to rychleji opraví insite, nebo externista) - znamená nutnost vlastnění, skladování, údržby atd... menšího počtu náhradních dílů či motorů a tedy podstatná úspora na logistice a udržení bojeschopnosti.

  • skelet
    18:23 30.10.2017

    Jirosi, ale nepovídej, tak tohle jsem skutečně nečekal :)
    Můžeš se hádat sám se sebou klidně dál, že jo. Proti gustu žádný dišputát.

  • Jirosi
    18:16 30.10.2017

    skelet:"Pokud na to čas není, tak to prostě přímo pro techniky vyjde na stejno. Jeden motor vyhodí, druhý nahodí a nimrají se v tom technici někde jinde."

    Nikdo nemá neomezenou zásobu motorů. Tedy pokud něco svěsíš, musí se to co nejrychleji opět dostat do funkční rezervy. Nebo musíš mít místo jednoho záložního motoru 2. Aby se v jednom mohli "vrtat" a druhý mohl dělat tu funkční rezervu. Ale proto je levnější mít ty moduly. Tedy motor uvedeš rychle výměnou modulu do "rezervy" a pak se vrtáš jen v tom modulu.

  • skelet
    17:44 30.10.2017

    tohle je zase hádka pro hádku
    Logik - motor k výrobci jít nemusí, svého času to u nás zabezpečovaly VOP, dneska se tomu nadává LOM. Je to jen o smlouvách.
    Modularita je 100% levnější, a když je čas a prostor na odstávky, tak i (podstatně) výhodnější. Pokud na to čas není, tak to prostě přímo pro techniky vyjde na stejno. Jeden motor vyhodí, druhý nahodí a nimrají se v tom technici někde jinde.

  • KOLT
    16:55 30.10.2017

    Jj, teoretici na internetu jsou jen banda pitomců. Nejvíc pitomé je pak to, že s přesně stejnými argumenty modulární motory používají mimo jiné tři z pěti největších leteckých sil na světě, z nichž minimálně dvě nalétají možná víc hodin než zbytek světa dohromady.... a kruci ;-)

  • logik
    16:55 30.10.2017

    jardaBrum, Olivav: Děkuji za přínosné argumenty ad hominem. Ty vždy diskusi tak pozvednou.

  • JardaBrum
    16:43 30.10.2017

    Gangut: nech si poradit od těch co všetko vedia....... z internetu

  • logik
    15:27 30.10.2017

    PS: A samozřejmě - výrobce může udělat servisní centrum někde blíž. Ale opět - kolik stojí vybudovat servisní centrum pro nemodulární motor, kde ho musej umět rozebrat "do šroubku" a zase složit a kolik stojí servisní centrum, kde uměj vyměnit modul? Cena za to vybudování toho servisního centra se pak pochopitelně promítne do ceny opravy.

    A k tomu přidej rozdíl mezi tím, kolik stojí rozebrání a složení motoru, kterej je na to připravenej a kolik stojí rozebrání motoru, kterej na to připravenej není?

    Takže i kdyby bylo nakrásně servisní středisko v ČR (jakože to má šanci být u modulárního motoru, zatímco u monolitu ho nikdo tady dělat nebude), pořád by byly náklady na opravu modulárního motoru jinde, než u opravy monolitu.

  • logik
    15:23 30.10.2017

    gagnut: kromě výtky, která tu už zazněla - tedy že usuzovat z toho, jak něco řeší ČR s pár letadlama, jak to řeší velké armády, je nesmysl, tak si pořád nepochopil podstatu problému.

    "Je jedno, či výrobcovi alebo do inéhoo centra ktoré je patrične vybavené, certifikované a zazmluvnené..."

    Právě že to NENÍ jedno. Protože pokud je motor nemodulární, tak musí jít výrobci. Pokud je motor modulární, tak může jít buďto přímo do dílny perutě (pokud má armáda takové zázemí - což např. USAF má), popř. u naší "chudé armády" např. do toho LOMu, kde vyměněj modul a motor jde zpět k armádě.

    Jestli chceš tvrdit, že to jsou jak nákladově, tak časově srovnatelné položky, tak nevím....

  • Jirosi
    14:31 30.10.2017

    gangut: Je zvláštní, že když sem to napsal "já". Bylo třeba s tím polemizovat. Když vy je to ok.

    Ty příhody jsou spíše náhodné, vzhledem k počtu letů z domovské základny kde mají servis vs počet jednotlivých letů na přehlídky. Což je přesně to co vy máte i v civilním sektoru.


    "Nedávno tu bol článok, v ktorom sa nejaký americký generál sťažoval, že okamžitá nasaditelnosť amerických F-18 je okolo 66 percent."

    Má cenu to komentovat ? A co to má sakra společného s tím jak udržují ty co nasaditelné mají? Tedy to, že na letišti v USA stojí 33 kusů a "rezne", má jaký vliv na to, že na CVN mají 66 kusů v plné pohotovosti? (servis, atd.) Jak už sem psal ty mise netrvají jako u nás 5 týdnů na Islandu, ale 39 týdnů! Přitom když se účastní války mise se nezkracují, tedy stále +-30 bojových operací!

  • Slavoslav
    13:48 30.10.2017

    Gangut

    A? Bežne sa uvádza že k nasadeniu máš 1/3 floty. Jedna je na dlhodobej a jedna na krátkodobej údržbe no nie je to len o motoroch. Ibaže by si chcel tvrdiť, že v USA nemajú motory pre 34% lietadiel. Ostatne toto kritizovali aj pri F22 že ich je málo lebo k nasadeniu majú tak 1/3 z vyrobených strojov.

    https://www.google.sk/url?sa=t...

    Strana 31 hneď na začiatku. Proste pre armádu ktorá chce byť bojaschopná platia iné pravidlá ako pre civilný sektor čo sa akceptácie nákladov týka a ide aj o čas. A kým v miery možno ten motor cez pol sveta pošlú v prípade vojny budú využívať opravu má bližšom mieste čo im modulárny koncept umožní.

  • gangut
    13:36 30.10.2017

    Slavoslav
    Nedávno tu bol článok, v ktorom sa nejaký americký generál sťažoval, že okamžitá nasaditelnosť amerických F-18 je okolo 66 percent.

  • Slavoslav
    12:45 30.10.2017

    Gangut

    Tak si mal hneď povedať, že tvoje príspevky sa vzťahujú na príštipkárske armády ČR či SR ktoré to samozrejme budú riešiť takto a nevadí im uzemnenie cca 8% vrtuľníkov keď pôjde motor na servis do USA.

    Ale chcem vidieť ako bude týmto spôsobom postupovať napr US navy ktorá má po celom svete rozlezené LL s leteckým krídlom väčším ako naše spojené letectvo na každej z nich a ešte k tomu niekedy v ostrej akcii.

  • Olivav
    12:38 30.10.2017

    gangut

    děkuji za mnohé zajímavé informace. Bohužel nemá cenu přesvědčovat odborníky od stolu (jirosi, logik apod.), kteří budou mlít svoji mantru dokola. Je vidět, že máte bohaté zkušenosti a podělil jste se o ně. Neztrácejte čas přesvědčování mnepřesvědčitelných všeználků.

    Já bych se musel fackovat pokoušet se vás poučovat jako někteří. A jen tak naokraj. V "globálním" konvenčním konfliktu by stejně rozhodovalo kolik mám celých motorů a možná ani to ne. První cíle útoky by byla logistická a skladová centra armády a životnost letadel by byla dle mého názoru měnší než ty hodinové životnosi Ruských a Amerických motorů.

  • gangut
    11:24 30.10.2017

    Chlapci, vaše teorie vyčítané z propagačných brožúrok sú strašne pekné, ale v praxi to funguje ináč.Keď bude český saab strážiť demokraciu na Islande a nasaje vtáka tak tam armáda pošle náhradný motor ak ho teda má. Zdemontovaný motor pošle do servisu. Je jedno, či výrobcovi alebo do inéhoo centra ktoré je patrične vybavené, certifikované a zazmluvnené. .Ak má armáda dosť peňazí, može si také centrum vybudovať.Alebo to može riešiť cez LOM Praha ako pri ruskej technike.A ťažko bude niekto nakupovať modul v cene polovice motora, ak bude stačiť vymeniť pár lopatiek. Dnes armáda nemá plné sklady motorov a ani modulov . Všetko sa rieši in time. Keď zostalo v Blave visieť ruské súčko, Rusi poslali Il-76 s náhradným motorom a na druhý deň bola mašina preč. Keď v Ostrave zostal visieť britský Typhoon stál tam týždeň. Je to len o logistike.

  • gangut
    11:23 30.10.2017

    Chlapci, vaše teorie vyčítané z propagačných brožúrok sú strašne pekné, ale v praxi to funguje ináč.Keď bude český saab strážiť demokraciu na Islande a nasaje vtáka tak tam armáda pošle náhradný motor ak ho teda má. Zdemontovaný motor pošle do servisu. Je jedno, či výrobcovi alebo do inéhoo centra ktoré je patrične vybavené, certifikované a zazmluvnené. .Ak má armáda dosť peňazí, može si také centrum vybudovať.Alebo to može riešiť cez LOM Praha ako pri ruskej technike.A ťažko bude niekto nakupovať modul v cene polovice motora, ak bude stačiť vymeniť pár lopatiek. Dnes armáda nemá plné sklady motorov a ani modulov . Všetko sa rieši in time. Keď zostalo v Blave visieť ruské súčko, Rusi poslali Il-76 s náhradným motorom a na druhý deň bola mašina preč. Keď v Ostrave zostal visieť britský Typhoon stál tam týždeň. Je to len o logistike.

  • Jirosi
    23:06 29.10.2017

    Skelet: Výměna kus za kus je nejrychlejší to tu sakra nikdo nerozporuje.

    Ale armádu zajímá ještě jedna sakra podstatná věc. A to kdy ten poškozený motor co není úplně na odpis dostane zpět! A tady už vyhrává ta modularita, protože je lepší mít v odstávce "modul" než celý motor. Ten totiž v době rozebraní, díky výměně modulu už dávno bude čekat na nové zaměnění.

  • logik
    22:41 29.10.2017

    skelet:
    to ale nikdo nepopírá. Několik lidí se tu nezávisle na sobě snaží gagnutovi vysvětlit, že úplně totéž jde i s modulárním motorem - že i v modulární koncepci, pokud to šetří čas, jde mít jeden kompletní motor na skladě.

    Jde o to, co pak musíš udělat s tím rozbitým motorem: jestli Ti stačí vyměnit modul, nebo kvůli "každé prkotině" musíš posílat motor výrobci.

  • skelet
    21:47 29.10.2017

    IMHO gangut se Vám snaží naznačit, že modularita je fajn, ale neřeší vše. Nebo-li pokud půjde o rychlost, tak je výhodnější demontovat porouchaný motor a dát místo něj náhradní. A s porouchaným motorem si pak mohou technici hrát do alelujá.
    Pokud si budeme hrát na ekonomiku, tak je lepší ona modularita. Prostě si pošlu pro poškozený díl, akorát to může trvat déle, než výměna motoru samotného.
    Takže je to o způsobu nasazení letectva jako takového, respektive o intensitě bojového nasazení.

  • logik
    21:15 29.10.2017

    gagnut: do kolečka opakuješ to svoje a vbůbec nečteš, co píšou ostatní.

    Takže znovu a polopaticky:
    - když nemáš modulární motor, tak při každé poruše musíš vyměnit motor. A každý vyměněný motor musíš poslat výrobci na opravu.
    - když máš modulární motor, tak
    a) pokud je výhodně jší výměna modulu, můžeš vyměnit modul. Můžeš, nemusíš. Můžeš i měnit celý motor.
    b) I když vyměníš celý motor, tak z rozbitého již vymontovaného motoru můžeš v zázemí vyměnit modul a máš funkční motor. To trvá v řádu hodin, když je motor opravdu potřeba.
    Pokud nemáš modulární motor, tak - jak sám píšeš, pošleš motor do USA. Použitelný motor máš zpět za dva měsíce. A to se vyplatí.

    Pokud se budeme bavit o vojenském konfliktu, tak pro udržení provozu modulárních motorů Ti stačí sklad nejčastěji se kazících modulů. Pro udržení nemodulárních motorů potřebuješ mít na skladě tolik motorů, kolik máš poruch - protože než se ti vrátí opravený motor z USA, je už po válce.

    ---

    Ty prostě vyhodnocuješ zacházení s modulárními motory ve světle toho, jak se zachází s nemodulárními. Ale to nejde. S modulárními motory můžeš při zachování stejné provozuschopnosti mít na skladě podstatně méně "motorů". Proto také údžba skladů vyjde ve výsledku na levnější peníze. Samozřejmě, že pokud budeš mít modulární motory, ale nebudeš využívat výhod modularity, tak je Ti ta modularita k ničemu.

    ---

    Ono to také právě souvisí s tím, jak se letadla používají a jaké jsou vlastnosti motorů. V
    - V sovětském systému měli piloti zpravidla o dost méně hodin. Proto také letadla nebyla tak zatížená a tedy je možné, že převyšovali náklady na skladování motorů, které se vlastně nepoužívaly a byly jen připravené pro případ konfliktu. V americkém systému byly náklady na servis podstatnější, než náklady na konzervaci, protože nálet letadel byl větší a tedy motory (by se, nebýt modularity) točili rychleji.
    - Zároveň měli ruské motory malou výdrž: zavedení modulů tam tedy nepřineslo takovou úsporu, protože výměna jedné komponenty neprodloužila životnost motoru o tolik. V případě amerických motorů, které mají výrazně větší výdrž, dává možnost výměny komponentu s malou životností daleko větší smysl, protože tak jde několikrát prodloužit doba, než musí jít motor zpět k výrobci.

  • gangut
    18:01 29.10.2017

    Jeden kus motora bude predpokladám v skladoch českej armády. V prípade poruchy sa vymení a poškodený sa pošle do servisu.Možno aj do Usa. Neviem Motor T700 poznám len letmo Zo Saabu 340.Viem že má háklivú turbínu. V prípade poruchy dvoch motorov má česká armáda o jeden prevádzkyschopný vrtulník menej.

  • Jirosi
    17:35 29.10.2017

    A teď schválně kde ten motor bude umístěn u výrobce, nebo na základně k okamžitému použití, případné opravě? Ve vašem konceptu by se posílal do USA....

  • gangut
    16:04 29.10.2017

    Jirosi
    Motor CFM56 som použil ako príklad. Mohli by ste si z toho odvodiť v akých asi cenách sa pohybujú moduly. A pre Vašu informáciu tento motor vznikol práve na základe modulárnej koncepcie z motora F101. Tak isto ako F110 ktorý používa F-16.
    A bavit sa teoreticky s teoretikmi skutočne nemá zmysel.Hore máte článok o ponuke vrtuľníkov pre českú armádu. Vyjednáva sa nákup 12 strojov a 25 motorov. Tj 1 náhradný motor na 12 strojov, Asi tak nejako vyzerá prax.

  • Slavoslav
    15:35 29.10.2017

    gangut

    keby si cital pozorne tak sam pisem, ze pri vymene modulu ide motor dole a ak potrebujes lietadlo dostat cim skor hore tak vymena celeho motora je najrychlejsie riesenie.

    a este raz ti zopakujem to co som pisal aj predtym. Rozdiel nastava co potom stym pokazenym motorom. V tvojom pripade sa musi cely poslat napr. cez pol sveta do specializovaneho zavodu kde maju komplet vybavenie a vratit sa nazad.

    V pripade modularneho motora staci aj v horsie vybavenej dielni vymenit pokazeny modul a motor mas pripraveny na opatovnu vymenu. Nasledne pokazeny modul bud zosrotujes, alebo posles do specializovaneho zavodu.

    A ak sa vazne chces bavit o tom ci je vyhodnejsie skladovat X celych motorov vs par nahradnych a X modulov kde si vies na zaklade skusenosti navysit pocty tych ktore odchadzaju castejsie tak uz neviem ...

    Toto nieje civilna sfera a romysla sa tu trochu inak a vyhoda je jednoznacne na strane modularnych motorov a to ak aj nie ceny tak minimalne z hladiska udrzania bojaschopnosti.

    A vlastne aj ceny pretoze ak chces udrzat bojaschopnost u nemodularnych motorov potrebujes ich drzat na skladoch viac, zby si tie pokazene stihal preposielat na opravu a nazad k jednotke co zaberie cas a prosim neoperuj dodavkami do 24 hodin. Bavime sa o vacsom globalnom konflikte kde sa vela veci zmeni.

  • Jirosi
    14:30 29.10.2017

    A stále zapomínáte na jednu věc. Armáda provozuje většinu letadel dlouhodobě z určitých letišť. Tedy se jí vyplatí investovat do zázemí na těch letištích.

    Což Aerolinky nedělají. Když pošlete letadlo na druhy konec světa a tam se vám podělá motor těžko by se vám tam pro ten jediný let(denně) vyplatilo držet tam záložní motor.

  • Jirosi
    14:18 29.10.2017

    gangut: Jediným vojenským letadle využívajícím ten motor je "KC-135R Stratotanker".
    Takže buď pracujete v USAF nebo nepracujete ve vojenské sféře. A tím by se to dalo ukončit.

    "Čo je ekonomickejšie je otázne, nezabúdajte že sapohybujeme v ráde miliónov Kč. Pre zaujímavosť jedna fanová lopatka motora CFM-56 tojí cca 30000 dolárov, je ich tam 32. "

    Zajímavé že vás trápí cena "pár" lopatek, ale to odstavujete cely motor. Tedy že si musíte přičíst cenu všech ostatních částí vás nepálí vůbec.

  • gangut
    14:18 29.10.2017

    Slavoslav
    -výmena každého modulu znamená demontáž motora z lietadla, nemýľte si modul s agregátom, Teoretické rozdelenie motoru na moduly- fan , nízkotlaký kompresor, vysokotlaký kompresor,spalovacia komora nízko a vysokotlaká turbína.Prakticky je to rozne konštrukčne rozdelené alebo skombinované napr. fan plus tri stupne NTK, jadro a pod.
    -zvysok za tým je teória a hlavne biznis. Vždy je to o logistike a o servisnom zázemí.Bežná prax napríklad bola že prevádzkyschopné motory sa inštalovali na lietadlo len preto, lebo im končila konzervácia. Pretočili sa nakonzervovali na ďalších 5 rokov a mohli sa ďalej skladovať Ako by to bolo so skladovanými modulmy? No museli by sa asi poslať na prekonzerváciu výrobcovi alebo do servisu.A to bude asi sakra drahé Tak to proste nefunguje.Respektive možno funguje ale neviem ako to vychádza ekonomicky. Pokiaľ si američania držia na každej lodi alebo letisku tým ľudí, sklad jednotlivých modulov a špeciálne prípravky pre trebárs tri prevádzkované typy lietadiel miesto náhradných motorov. Je to ich vec.Oni napríklad sú schopný platiť pri mašinách jedného človeka len na zakladanie špalkov pod kolesá. Akože technik, ale nevie ani kde sa pchá kábel pozemného zdroja. Svojho času som sa stretol s motormi RD-33 čo je podľa anglickej WIKI modulárny motor. Na údržbe sme to skutočne nepoznali...
    -

  • Slavoslav
    13:08 29.10.2017

    gangut

    ano, mas pravdu, ze z casoveho hladiska dostat cim skor lietadlo do vzduchu je vyhodnejsie menit cely motor. Uz len z dovodu, ze pre vymenu vacsiny modulov ho tak ci tak budes musiet zhodit dole.

    co nemas pravdu je ten zvysok za tym.

    - Za prve ak mas moduly tak mozes na sklade drzat vacsi pocet zrovna tych modulov ktore sa kazia castejsie a nie cele motory cim setris a to vyznamne. Za par rokov prevadzky si to uz niekto odstriehne co drzat vo vacsom mnozstve

    - Za druhe, vemenis motor a na tom opravovanom vymenis len modul co bude vzdy jednoduchsie, lacnejsie a vo vojne aj rychlejsie ako posielat cely motor do vyrobneho zavodu. Pre vymenu modulov ti bude stacit jednoduchsie vybavena dielna s mensim poctom spcializovanych pripravkov atd ako napr na lietadlovej lodi ci niekde na druhom konci sveta kde prave nasadzujes svoje letectvo co ti moze vyznamne zjednodusit udrzanie tvojho leteckeho parku vo vzduchu.

    A pokazene moduly mozes posielat do dobre vybaveneho zavodu bez casoveho stresu, alebo ti rovno poslu novy na sklad. Ono v globalnom konflikte ani to "DHL" a zasielanie motorov skrz cely svet just in time nebude take easy.

  • gangut
    12:29 29.10.2017

    Jirosi
    to vaše rozfázovanie sa mi páči.Verte, že za tých 22 rokov praxe mám akú,takú predstavu, ako to funguje a pár motorov som už demontoval.Zásadné je, že motor sa demontuje a posiela na opravu.T.j na pracovisko kde sú na to vybavení. Teraz záleží na tom ako je to pracovisko vybavené a zásobované.Možem tam vymeniť modul a modul poslať na iné špecializované pracovisko, kde vymenia trebárs lopatky kompresora alebo vymeniť priamo lopatky kompresora. Čo je ekonomickejšie je otázne, nezabúdajte že sapohybujeme v ráde miliónov Kč. Pre zaujímavosť jedna fanová lopatka motora CFM-56 tojí cca 30000 dolárov, je ich tam 32.
    Modulárna koncepcia sa povodne zaviedla ako konštrukčné riešenie ktoré umožňovalo stavať na základnom, osvedčenom jadre motory pre rozne použitia a výkony.Čiže primárne nie kvoli ekonomickejšej údržbe.

  • gangut
    12:00 29.10.2017

    Logik
    Vaša predstava je naivná. Výmena motora znamená demontáž starého motora a montáž nového motora. Výmena modulu, trebárs nizkotlakého kompresora znamená demontáž motora, odstrojenie ,demontáž modulu , inšpekciu, montáž modulu,ustrojenie, montáž motora. Tj lietadlo je nesposobilé oveľa dhší čas plus na montáž modulu treba špecialistov a špeciálne prípravky plus nespravíte to niekde v poli.Napr na module NTK je záves motora.Tak pri demontáži musím motor zavesiť do špec. prípravku upevneného na inej časti. Chápete ten rozdiel?
    Jirosi
    Opakujem, všetko je o logistike. Aké máte servisné zázemie a dostupnosť dielov. A indovia majú na motory pre Su-30 výrobný závod.

  • Jirosi
    21:28 28.10.2017

    Fáze 1: rozbitý motor, žádost o nahraní kus
    Fáze 2: Výměna za nový kus, starý se odváží na opravu
    Fáze 3: Oprava toho toho starého, výměna poškozeného modulu, motor putuje opět do zálohy funkčních motorů, tzn k namontování
    Fáze 4: Technici rozebírají problémový modul a provádí výměnu vadného dílu, modul putuje na sklad náhradních dílů.

    Rozdíl:

    Fáze 3: Oprava toho toho starého, rozebrání starého motoru a provedení opravy vadného dílu, případně zaslání motoru výrobci¨
    Fáze 4: Naskladnění opraveného motoru

    A teď schválně kdy se armáda dostane k novému záložnímu motoru rychleji(levněj)?

  • logik
    19:29 28.10.2017

    gagnut: rozhodně po dílech.
    Protože po dílech toho můžeš mít daleko méně, protože místo toho, abys měl X celých motorů, tak máš jen Xkrát tu část, která se kazí, a spoustu dílů jen v jednom exempláři.

    Jinak Tvoje vývody jsou nesmyslné. Buďto máš sklady - pak buď vyměníš motor, nebo modul. Až na to, že na výměnu motoru potřebuješ poměrně velké zázemí (je to přecijenom dost velká mrcha), zatímco menší modul může jít vyměnit i v relativně polních podmínkách.
    A pokud je nějaký modul vyměnit problematičtější, stačí mít na skladě jeden kompletní motor, který vyměníš hned, a následně vyměnit ten modul na dílně. Vždy je to provozně i ekonomicky výhodnější, než když je motor nemodulární a musíš vždy jen měnit motor a opravu vždy dělat u výrobce.

    Fór je v tom, že modulární motor Tě nijak neomezuje, vždy můžeš zvolit nejvýhodnější způsob opravy. U nemodulárního motoru nic než měnit motor za motor, i při sebemenší blbosti, dělat nejde.

  • damik
    16:43 28.10.2017

    Gangut, radeji si tady precti knizku z roku 1978 jake ma modularni koncepce vyhody pro F-15/F-16:

    http://www.emeraldinsight.com/...

    Maintenance on gas turbine engines results from failures in one or more of the engine's major subsections. Maintenance and support costs can be reduced if the capability exists to isolate the failures down to the lowest possible component in the engine. The modular engine maintenance concept has recently been evolved to facilitate this cost reduction. The important considerations as well as the benefits of this concept are discussed. Considerations included are: design, failure modes and isolation techniques, and implementation. The Air Force F100‐PW‐100 engine maintenance concept is used for discussion purposes.

  • gangut
    14:06 28.10.2017

    jirosi
    Tak armáda má miliardy v skladoch náhradných dielov.V tejto dobe. V Čechách servisuje stíhačky Saab , na slovensku rusi, t.j. ani logistiku ani sklady ani vačšiu údržbu v podstate armáda nerobí. A skúste zapojiť sedliacky rozum. Čo je výhodnejšie, mať skladom x motorov v rozsype alebo x v celku pripravených na inštaláciu?

  • stronger.p
    13:43 28.10.2017

    @Jirosi :Armáda má sklad náhradních dílů..

    Možná tak armáda USA, u RF to tak horké úplně nebude a u ostatních armád, včetně té naší, je to spíš zbožné přání..........

    U složité a drahé techniky jsou pevně dané postupy, co dělat když.. Někdy je rychlejší a levnější vyměnit celý motor a ten poškozený nebo olétaný kanibalizovat nebo později opravit. Je to složité a jsou na to jiné mozky než my :)

  • Jirosi
    12:44 28.10.2017

    Armáda má sklad náhradních dílů.. nekupuje si díly až když se jí pokazí.. omg.

    A o tom to přesně je. Ten agregát je modul. Tedy ten vyměníš kus za kus, ale místo aby si kupovat kus za 18000, tak přijde někdo kdo tam přes noc vymění jen to centové ložisko. Takže platíš práci toho člověka + to gufero vs cena nového kusu. Tzn. sakra úspora.

  • gangut
    12:23 28.10.2017

    jirosi
    No nemáš pravdu. Neberieš do úvahy faktor času.Robím s tým dnes a denne. Tečie agregát za 20000 dolárov, je prasknuté gufero za pár centov.Ja možem objednať gufero ktoré mi Boeing dodá za 30 dní alebo celý agregát, ktorý mám zajtra AOG na pľaci. Otázka, čo vymením? Dnes, Airbus, Interconnection strut za 18000 zajtra alebo switch do neho za 3000 o dva týždne.A ja nechám lietadlo stáť na zemi,aby som ušetril. Ja som nenapísal, že je modulárny koncept špatný, len že ho nepokladám v armáde za nejaký zásadný. Aby si udržal lietadlo v chode, musíš motor vymeniť t.j. musíš ho mať ,ak ho nemáš, tak musíš lietadlo odstaviť na pár dní. V mieri ok, ale armáda sa neplatí pre mier ale pre vojnu. Výmenu segmentu motora neurobíš bez špeciálneho náradia, polohovacích prípravkov a špecialistov Ťažko ho budeš meniť len tak niekde v poli. Čo sa týka lietadlových lodí- nemám skúsenosť. Ale bude to asi to samé,Zásoba náhradných motorov a funkčná logistika. V dnešnej dobe skutočne nieje problém prepraviť motor na druhý koniec sveta do 24 hodín.

  • Jirosi
    17:40 27.10.2017

    Gangut: Ta diskuze je cela zbytečná. Protože tvůj názor je nesmyslný.
    Vždycky je levnější vyměnit jen poškozený díl, u takto drahých zařízení, než celý kus. A když se dělá oprava, vždy musíš srovnávat výměnu poškozeného dílu vs celý noví motor. Nikoliv cenu poskládaného vs továrního motoru. Když se ti poděla v autě třeba alternátor, taky neměníš celý motor v ceně polovina auta, ale jen ten alternátor.

    Celkem by mně zajímalo jak by ta tvoje teorie fungoval třeba na letadlové lodi co je 3/4 roku mimo domovský přístav.

  • gangut
    09:33 27.10.2017

    jirosi
    To može ale nemusí byť pravda. V dnešnej dobe je pracnosť skutočne najmenší problém. Najvačší problém je logistika. Dnes už prakticky všetky moderné motory ruské či západné používajú FADEC. Tým odpadá zdľhavé zoriaďovanie. Výmena kompresorových lopatiek alebo sekcie turbíny je záležitosť niekoľko desiatok normohodín. V praxi to vyzerá tak, že príde partia chlapov zo špecializovanej firmy s kamiónom prípravkov zaberú časť hangáru a za dva,tri dni sa motor vešia na lietadlo. Armáda musí byť pripravená asi trochu inak. myslím armádu a nie tie naše slovenské a české aerokluby. T.j. Mať nastavené sklady motorov alebo ak chcete modulov pre prípad konfliktu. Ťažko asi budete počas vojny obvolávať dodavateľov keď motor nasaje kameň alebo špatná tryska prepáli komoru. A pri používaní v čase mieru zase nie je problém údržbu naplánovať.A vtedy sa hrá na cenu a cena nie je v dnešnej dobe závislá až tak na výrobnej cene ako na zmluvných vzťahoch a na logistike. Ten istý bolt možete kúpiť za 5 aj za 150 dolárov.Tak isto može byť cena motora, vyrokovaná pri nákupe balíku iná ako cena dodatočne kupovaného modulu.Ale škoda reči , táto diskusia by bola nadlho.

  • marecino
    21:14 26.10.2017

    Starlight: dakujem za zaujimave citanie, vedeli by ste napisat aj ci je rusko schopne, teda keby chcelo, prejst na modularitu svojich motorov z jednoho vyvojoveho stupna na druhy? pravdepodobne je k tomu dlha cesta vyvoja nie? ako to bolo s historou zapadnych motorov? zacinali tak isto ako rusi a potom priebezne zacali ist na tu cestu "modularity"? kolko im to trvalo alebo to bolo skokovo? :)

  • Jirosi
    12:12 26.10.2017

    Cesta do servisu bude u obou variant trvat stejně dlouho, ale rychlost/cena z jakou se motor vrátí zpět do "zálohy" bude sakra rozdílná. Čím déle motor tráví v opravě tím více motorů musíš mít jako zálohu.

  • gangut
    11:54 26.10.2017

    dušan
    S týmto výsledkom vyšetrovania nás oboznámili v LO Trenčín, kde som vtedy na GO Mi17 pracoval.
    Starlight
    Ja som hovoril o bezgenerálkovej prevádzke lietadla. Skutočne neviemako majú s rusmi obchodne vyriešenú údržbu motorov.A áno, keď sa na motore niečo pokazí, odošle sa do servisu kde sa rozoberie. Pri západných motoroch je to rovnaké. Na počudovanie najčastejšie motor vyradí poškodenie studenej časti. V armáde predpokladám, že musí byť nejaká zásoba náhradných motorov, pretože by si armáda asi ťažko mohla dovoliť odstaviť lietadlo na niekoľko dní, kým príde servis s prípravkami na výmenu nejakého segmentu. Tak to totiž funguje.Preto je pre armádu výhodnejšie vymeniť celý motor a odoslať ho do nejakého špecializovaného centra, nemusí to byť výrobca.A indovia si motory pre svoje Su sami vyrábajú.

  • Lukyi
    10:29 26.10.2017

    Tak tady píši ,že je to nejspíše kachna a Indové od programu neustupují http://aktualnikonflikty.cz/vi...
    Dost mě zaujalo ,že SU57 má krom hlavního radiolokátorů ještě 4 další menší v křídlech :O
    V tom odkazu je pár dosti zajímavých poznatků

  • Starlight
    00:22 26.10.2017

    @gangut

    Máš nějaké podrobnosti, jak na Slovensku definují „bezgenerálkový provoz“ motoru RD-33 v MiGu-29? To, že se něco preventivně kontroluje je jasné. Ale moje otázka je, co se děje s motorem až se něco opotřebí nebo poškodí. Motor se odešle do servisu (do Ruska?) a tam ho někdo celý rozebere?

    A jak se provádí kontrola, která nejde provádět opticky boroskopem nebo rozborem olejů a maziv? I západní motory potřebuji pro sledování života jednou začas rozebrat na moduly a díly a pak kontrolovat součásti i tam kam boroskop normálně nevidí (a to moderní západní motor má zabudované otvory pro vkládání sondy boroskopu) nebo tam, kde je potřeba provést kontrolou složitějšími diagnostickými přístroji.

    Proč modularita? Jako první odejdou horké části (hlavně lopatky turbína). A odchází častěji než studené části a proto se vyměňují mnohem častěji. Nebo naopak studené části kompresoru jsou náchylnější na mechanické poškození ptákem nebo prašným prostředím (to už je neplánovaná údržba). Modularita = motor se nemusí řešit vždy jako celek, ale každý modul má svá specifika. Cena modulu není rozhodně cena celého náhradního motoru (vojenský západní náhradní motor se skladuje ve speciálním kontejneru s inertní atmosférou).

    Jinak TAC se na moderních motorech sledují v praxi tak, že motor elektronicky (FADEC) zaznamenává své rozličné parametry (jen poloha páky ovládání motoru to opravdu není). Data se pak vyhodnotí na speciálním software. Právě definování referenčních cyklů, jejich ověření vs životnosti částí a následné ladění algoritmů pro vyhodnocovací software je to know-how, které trvá léta vytvořit a stojí královské peníze při vývoji motoru.

  • dusan
    23:29 25.10.2017

    gangut

    To by som si taký istý nebol ...

    Ja mám informácie od vášho docenta z vojenskej školy z Brna. Na internete som našiel kadečo ...

    Haváriu:
    https://www.youtube.com/watch?...

    I napr. nejasné "zdôvodnenie": "Kvůli technologii výměny ruských mazadel za oleje západní výroby nebyly drážkové spoje transmise vyrovnávacího rotoru kvalitně promazány. Nebylo prokázáno pochybení jakékoliv osoby"

    Inak väčšinou išlo o dve verzie: nedomazané a zlé mazivo.

    Faktom je, že "dokazovanie", že to bolo "zlé mazivo" je vždy neurčité .... a iný zas spomínajú "americké mazivo" .. iný Shell ...skrátka ide o nepodložené špekulácie ...

    Zrejme to bol Shell Aeroshel Grease 22 (to je najviac udávaný ekvivalent), ktoré zhodou okolností používame i i nás v práci pre vysokoteplotne namáhané čerpadlá. Nie som tribotechnik ale tabuľkovo vyzerá je lepšie ako ten ruský originál.

    Inak ak to bolo teoreticky zlé mazivo .. je to tiež "nezvládnutá údržba" ...len príčina je iná.

    Skôr sa mi zdá, že pravdu mal ten docent a oficiálne sa to samozrejme zahralo do autu: "vinník neexistuje".

  • Jirosi
    22:20 25.10.2017

    gangut:"sobne neviem, prečo by mala byť modulárna konštrukcia motora pri vojenskom motore výhodnejšia. Výmena motora znamená max pár hodín. Výmena nejakého modulu niekoľko desiatok hodín . Cena a dostupnosť modulu bude porovnateľná s cenou motora a pokiaľ viem tak Indovia si pre svoje Su-30 vyrábajú motory sami. "

    No pokud má letadlo modulární motor, tak ho za pár hodin vyměníte za funkční motor. Potom vezmete ten z vadou a vyměníte vadný modul. Motor je připraven se nechat zamontovat za jiný motor co potřebuje opravu. Modul se buď pošle samostatně na repas, případně se vyhodí.

    Pokud motor modulární není, tak opět proběhne výměna kus za kus. Jenže ten motor co se vyndal se musí buď rozebrat na místě nebo celý poslat do servisního střediska. A to je sakra časový rozdíl. Stejně tak z menšími moduly se snáze pracuje(přeprava), případně na každém modulu může nezávisle probíhat práce.

  • gangut
    21:50 25.10.2017

    dušan
    príklad "nezvládnutej údržby" je hlúosť Problém bol v nahradení ruskej vazelíny NK-50 nejakou francúzskou. Pri všetkých lietadlách a agregátoch sa vždy sleduje aj dobový aj prevádzkový rezurz. Prevádzkový podľa konkrétneho agregátu počtom cyklov-TAC alebo hodín-TAH.U motorov ťažko definovať nejaké cykly, preto sa používajú hodiny s tým, že sa násobia koeficientom podľa režimu. Napr 0,5 pre voľnobeh a 2 pre maximál. Bezgenerálková prevádzka nie je otázkou západnej alebo východnej výroby. Napr slovenské Mig-29 fungujú v bezgenerálkovej prevádzke. Ide len o stanovenieprogramu údržby. Tj. čo, kedy a ako kontrolovať. Sledujú sa spotreby kvapalín. pravidelne sa robí boroskopia a tribodiagnostika.To nemá nič spoločné s v článku spomínanou modulárnou konštrukciou motora. Osobne neviem, prečo by mala byť modulárna konštrukcia motora pri vojenskom motore výhodnejšia. Výmena motora znamená max pár hodín. Výmena nejakého modulu niekoľko desiatok hodín . Cena a dostupnosť modulu bude porovnateľná s cenou motora a pokiaľ viem tak Indovia si pre svoje Su-30 vyrábajú motory sami.
    Nákup ložísk a gufier? pre prúdový motor u výrobcu nezaslúži komentár.
    m
    Mohol by mi ešte nejaký miestny odborník povedať odkiaľ prišla informácia, že FGFA má, či skor určite bude mať problém so stealth vlastnosťami kvoli vstupom motorov?
    Inak za nejakými neoficiálnymi vyjadreniami nejakého indického lampasáka by som videl najskor politiku....

  • Starlight
    19:06 25.10.2017

    @stronger.p

    To, co jsem napsal, nebyla teoretická myšlenka, ale zkušenosti z praxe.

    Moderní komerční civilní letectví používá západní ekonomický přístup běžně i na Východě. To způsobil nákup západní techniky do tamějších aerolinek. I někteří východní výrobci letecké techniky, kteří se snaží prodávat i na západních trzích, se musely tomuto celosvětovému standardu přizpůsobit buď nákupem západních motorů nebo novou generací vlastních civilních motorů.

    Vlastně ruské a ukrajinské vojenské motory (myslím tím i novějších generací) jsou dnes takovou svébytnou výjimkou z globálního pohledu, kterému jednoznačně dominuje západní způsob provozu letounů.

  • dusan
    15:29 25.10.2017

    stronger.p

    To platí VŹDY. Komplet stroj je vždy neporovnateľne lacnejší ako jeho "rozsyp" v náhradných dieloch. Samozrejme sa bavíme o dodávkach od výrobcu.

    Pri nákupe mimo výrobcu (ložiská, guferá, tesnenia, spojovací materiál) je to samozrejme úplne inak a ten je priam "zadarmo" .... problém je zväčša s jeho špeficikáciou, lebo výrobca málokedy udá typ napr. ložiska, ale len škicu s rozpisom ND, kde je ložiško číslo 2.155 .... čiže v preklade, nestaraj sa a kúp u nás : )

    Každý technik vie však špecifikovať typ ložiska po demontáži .... a nakúpiť lacnejšie priamo od výrobcu ložísk. Samozrejme problém je niekedy čas, ale málokedy sú to atypické ložiská a i tie vie každý seriózny dodávateľ zabezpečiť.

    Ono to nie je "západný" systém .... len sa viac na tom západe používa, resp. "východ" je pozadu ...

    Reálne si samozrejme misí každý zákazník vyhodnotiť čo je výhodnejšie, či preventíva, či prediktíva, alebo skrátka sa na to nevykašlať e nerobiť údržbu vôbec a čakať pokým stroj či komponent "dodýcha" a vymeniť ho potom - čiže robiť až údržbu po poruche. I to je spôsob pri lacných veciach, kde sa dá ťažko zistiť životnosť a nie je problém ich vymeniť.

Stránka 1 z 3