Kopřivnická TATRA TRUCKS si připomíná 170 let své existence

Kopřivnická TATRA TRUCKS si připomíná 170 let své existence
TATRA FORCE 4×4 / TATRA TRUCKS (Zvětšit)

Automobilka TATRA TRUCKS patří k nejznámějším českým strojírenským podnikům a může se také pyšnit nejdelší nepřetržitou tradicí výroby kolových dopravních prostředků na světě. A právě letošní červen je časem, kdy si kopřivnická společnost připomíná 170. výročí svého vzniku.

Během posledních let si TATRA TRUCKS připomněla už několik historických milníků. V roce 2017 to bylo 120 let, které uplynuly od vyrobení jejího prvního osobního automobilu se spalovacím motorem, o rok později oslavila 120 let od vzniku prvního kopřivnického motorového nákladního vozu. Loni si připomněla 100 let existence značky TATRA, kterou nesou její automobily na kapotě dodnes, a letopočet 2020 je již 170. rokem existence firmy. Několikrát v minulosti sice změnila obchodní jméno i například právní statut a vlastníky, ale kontinuita výroby dopravních prostředků a automobilů i lokace továrny zůstávají neměnné.

Všestranná firma a slavná značka

Kopřivnická společnost je jedním z nejstarších výrobců dopravních prostředků s nepřetržitou historií na světě a také jedním z nejstarších výrobců nákladních a osobních vozů se spalovacími motory v historii. V červnu roku 1850 se začaly psát dlouhé dějiny společnosti, která je dnes známá jako TATRA TRUCKS. Tehdy totiž v Kopřivnici místní rodák Ignác Šustala začal se svým podnikáním, nejprve se věnoval výrobě kočárů a bryček, později přibyla ještě výroba železničních vagonů.

V roce 1897 ve firmě, která několik let před tím dostala nové majitele, vznikl první osobní automobil nesoucí jméno Präsident, o rok později z bran kopřivnické továrny vyjel i první motorový nákladní vůz. V roce 1904 majitelé přenesli administrativní sídlo kopřivnického výrobce do Vídně a postupně se pro jeho vozy vžilo označení Nesselsdorfer Automobile odvozené od německého pojmenování Kopřivnice. Od roku 1911 se začalo na vozech používat logo NW a později i dvouhlavý orel s nápisem Nesselsdorfer.


Historické a současné vozy Tatra; větší foto / TATRA TRUCKS

Zásadním pro historii společnosti i značku TATRA se stal konec první světové války. Podle zákona o tzv. nostrifikaci nové Československé republiky bylo administrativní sídlo firmy přemístěno zpět do Kopřivnice, a ta začala místo německého používat české označení Kopřivnická vozovka. Navíc od roku 1919 automobily vyrobené v Kopřivnici nesou značku TATRA, která vznikla během poválečných testů vozu typu U ve slovenských Tatrách. V názvu firmy se označení TATRA objevilo až v roce 1927, kdy se z Kopřivnické vozovky staly Závody Tatra, akciová společnost pro stavbu automobilů a železničních vozů. Jako ochranná známka bylo označení TATRA registrováno v polovině třicátých let dvacátého století.

Jedním z důležitých milníků historie firmy TATRA je rok 1923. Světoznámý tatrovácký konstruktér Hans Ledvinka tehdy navrhl unikátní systém podvozku známého jako „tatrovácká koncepce“, který je tvořen centrální nosnou rourou a výkyvnými nezávisle zavěšenými polonápravami, jenž je pro vozy TATRA typický dodnes.

Dalším zásadním zápisem Tatrovky do dějin automobilismu před druhou světovou válkou byly slavné aerodynamické automobily. TATRA jako první na světě začala ve 30. letech sériově vyrábět a prodávat osobní vozy s aerodynamickými karosériemi, jednalo se o slavné modely T 77, T 87 a T 97. Věnovala se však i výrobě nákladních automobilů, šlo především o velmi rozšířené typy T 27, T 82, T 85 či T 72. Ty mimo jiné tvořily páteř výzbroje čs. armády a uplatnily se ve velké míře i v dalších zemích.

TATRA vyráběla nadále i vozidla pro železniční dopravu, příkladem je jedinečný motorový osobní vůz M 290 Slovenská strela, která se dochovala dodnes, a v současné době prochází náročnou renovací. Věnovala se však i produkci letadel a leteckých motorů, příkladem jsou sportovní letadla řady T 101/201, jež byly přímými předchůdci slavných čs. poválečných letounů Zlín řady Trenér. Typ T 101 dokonce držel svého času čs. rekord v překonané vzdálenosti, když s ním jeho posádka v roce 1938 doletěla až do súdánského Chartúmu.


Současné vozidla Tatra; větší foto / TATRA TRUCKS

Nákladní vozy základem produkce

Po druhé světové válce se TATRA stala hlavním výrobcem těžkých nákladních automobilů pro civilní i vojenské použití v Československu a dodávala desetitisíce automobilů do zemí téměř všech kontinentů. Velmi dobrou pověst značky TATRA šířily v desítkách zemí typy T 111, T 138, T 148, T 813 či T 815. Vedle toho pokračovala i výroba limuzín s výjimečným technickým řešením i originálními karosériemi. Šlo typy T 600 Tatraplán, T 603 či T 613. TATRA stavěla i závodní vozy, které slavily úspěchy na mnoha tratích. Pozoruhodným byl především typ T 607 Monopost stavěný podle tehdejších specifikací platných pro vozy F1, nebo T 602 Sport či T 605. Se soutěžními variantami nákladních vozů se TATRA od 80. let 20. století pravidelně a úspěšně zúčastňuje i prestižních dálkových maratonů, jako jsou Rally Dakar, Silk Way Rally nebo Africa Eco Race.

Do devadesátých let a nového ekonomického prostředí kopřivnická společnost vstupovala s produkcí postavenou především na známé modelové řadě T 815. Na počátku onoho desetiletí byl ochranné známce TATRA Úřadem průmyslového vlastnictví přiznán status proslulé ochranné známky. Soubor ochranných známek TATRA, dnes registrovaných ve více než stovce zemí světa, tak tvoří významnou součást hodnoty společnosti TATRA TRUCKS. Dalším mezníkem je rok 1998, kdy byla ukončena výroba osobních vozidel. Od té doby se společnost orientuje výhradně na nákladní a speciální vozidla pro civilní trh a vojenské použití, které ostatně po desítky let její existence byly základním kamenem výrobního a prodejního portfolia.


TATRA TACTIC 6×6; větší foto / TATRA TRUCKS

V posledním desetiletí minulého století TATRA začala postupně pronikat i na další trhy, kde zákazníci vyžadovali specifické úpravy a verze vozidel, TATRA tak začala do svých automobilů montovat i motory a převodovky zahraniční provenience. Expanzi na nové trhy pomohlo i nasazení vozů TATRA během vojenských operací Pouštní štít a Pouštní bouře v Iráku na začátku 90. let v barvách československé a americké armády. Právě zkušenosti z Blízkého východu se v polovině onoho desetiletí promítly do projektu T 816 LIWA, díky kterému TATRA získala první velký kontrakt mimo do té doby tradiční trhy a ve kterém poprvé použila zahraniční komponenty jako motory a převodovky podle požadavků zákazníka.

Důležitým pro současnost kopřivnické společnosti je rok 2004, kdy spatřily světlo světa dvě zcela nové modelové řady, a to T 815-7 (FORCE) a T 810 (TACTIC). Při konstrukci obou typů konstruktéři vycházeli z požadavků na moderní vojenské vozy a už několik let se postupně stávají páteřními prvky logistických kapacit české armády. Své významné místo si však našly i v civilním sféře, především u hasičů a záchranářů. Nejvýznamnějším mezníkem ve fungování kopřivnické továrny za poslední desetiletí bylo její převzetí českými vlastníky v roce 2013. Došlo k restrukturalizaci společnosti a stabilizaci i k jejímu napojení na přední české holdingové skupiny CZECHOSLOVAK GROUP a PROMET GROUP prostřednictvím vlastníků Michala Strnada a Reného Matery. Značka TATRA je i díky tomu zákazníky vnímána jako spolehlivý obchodní partner a česká veřejnost ji dlouhodobě považuje za součást národního dědictví. Svědčí o tom mimo jiné pravidelná umístění na prvních příčkách ve veřejných anketách „Značka, na kterou jsou Češi nejvíce hrdí“ a „Tradiční česká značka“.


TATRA FORCE 8×8; větší foto / TATRA TRUCKS

V současnosti TATRA TRUCKS vyrábí čtyři standardní modelové řady na třech podvozkových platformách, a spolupracuje s firmami holdingu CZECHOSLOVAK GROUP na speciálních vojenských vozidlech. Modelová řada TATRA PHOENIX je od roku 2011 stěžejním prvkem civilního výrobního programu těžkých nákladních vozidel. Využívá kombinaci podvozku tatrovácké koncepce a konstrukčních skupin renomovaných světových výrobců. TATRA FORCE je určena především pro ozbrojené síly, hasiče a záchranáře, ale nachází své uplatnění i v těžebním a stavebním průmyslu. Obchodní řadu TATRA TACTIC představují střední nákladní automobily s žebřinovým rámem s tuhými portálovými nápravami vlastní konstrukce především pro vojenské účely. Obchodní řada TATRA TERRA je pomyslným pokračovatelem legendárního modelu T 815. Základem je opět originální tatrovácký podvozek opatřený modernizovanou kabinou a vzduchem chlazenými motory TATRA i tatrováckými převodovkami. Vozidla TERRA jsou určena především pro hasiče a stavební průmysl.

O TATRA TRUCKS a.s.
Akciová společnost TATRA TRUCKS převzala v roce 2013 světoznámou kopřivnickou automobilku, která po změně vlastnické struktury prošla úspěšnou restrukturalizací. Kromě standardizovaných modelových řad vyrábí i speciální nákladní vozidla na míru požadavkům zákazníka. Osmdesát procent produkce automobilky je určeno k exportu. Automobilka TATRA TRUCKS zaměstnává více než 1000 lidí a dalších více než 600 pracuje v dceřiném podniku TATRA METALURGIE zaměřeném zejména na slévárenství a kovárenství.

Nahlásit chybu v článku

Doporučte článek svým přátelům na sociálních sítích

Související články

Modernizace vozidel TATRA T-815 8x8 LT

Nákladní automobily značky TATRA neodmyslitelně patří k Armádě ČR. Kromě nejnovějších vozidel TATRA ...

Nová obrněná tatrovka TATRA 4 × 4 HMHD

Kopřivnická společnost TATRA TRUCKS představuje na probíhající vojenské výstavě Eurosatory 2014 nové ...

Vyprošťovací speciál TATRA 815-7 8x8

Armáda České republiky v současnosti plánuje v souvislosti s přezbrojením na moderní obrněná vozidla ...

TATRA TRUCKS opět dodává nákladní vozy indické armádě

Kopřivnické automobilce TATRA TRUCKS a.s. se po dvou a půl letech pod novým vedením daří stále lépe. ...

Přidávat diskuzní příspěvky a hlasovat pro článek mohou jen registrovaní. Prosím zaregistrujte se nebo se přihlašte!

Komentáře

Zvýraznit zeleně příspěvky za posledních:
  • technik
    14:56 15.06.2020

    To jsou zase nesmysly. Neumí motor nad 400 kW, kvalita zpracování hrozná, poslední incident T815-7 Pram ukázal z jakýho bláta je podvozek, nebýt AČR, motorů Deutz, Cummins a zahraničních převodovek Alison a zf kdo ví kde by Tatra byla. Její unikátní páteřový rám je unikátní již 50 let a žádná inovativní změna. Chápu že má mnoho příznivců ale kdo s těmi auty aspoň trochu dělá ví že když se mu dostane do ruky nový kus a kolikrát žasne jak se pomocí rozbrusu či kladiva zpasovávaji jednotlive celky, silikonem zalepují prázdné průchodky a podobně. Místo PR článků by neškodila trocha sebereflexe. Není to vůbec špatný auto, mám ho rád ale víc věnovat prostředky na vývoj než na reklamu, to by bylo fajn.

    • malyminometak
      18:41 15.06.2020

      Jaký incident PRAMu máte na mysli?

      • technik
        22:43 15.06.2020

        Pokud jste insider tak to víte nebo brzo zjistíte. Nechci se k tomu více vyjadřovat.

        • malyminometak
          13:43 16.06.2020

          Já jestli myslíme ten stejný....podle mě, při hmotnosti toho auta se nedá čekat, že to přežije bez úhony

          • tomas.kotnour
            15:49 16.06.2020

            Při jaké hmotnosti auta, vždyť to nemá ani 6 tun na nápravu. Vzhledem k tomu, co tady psal technik, bude problém buď v tom, že se začaly prořezávat šrouby držící rampu rámem, nebo zapuštění odpružení předních náprav do rámu příliš oslabilo jeho odolnost v ohybu, a tak pod tíhou kabiny došlo k jeho ohnutí, což následně vyvolalo střih šroubů držící kabinu.

          • technik
            18:04 16.06.2020

            Tak tak stačí si porovnat sílu rámů, ale spíše narážím na to že ve své kariéře sem tohle ještě neviděl a pár rozbitých Tater jsem už viděl. Pochopím kdyby došlo k nárazu na pevnou překážku ale nestalo se tak, tohle by tak drahé auto mělo vydržet. Kabina zřejmě obstála ale díky její pevnosti je poškození velké. Uvidíme při rozborce.

    • tomas.kotnour
      22:20 15.06.2020

      AČR neodebrala za poslední dekádu ani 100 sedmiček. s 810 se přes tu 100 přehoupneme, to jenom k tomu, jak probíhá obnova vozového parku AČR. Takže vetší kredit si zaslouží za nákup 810 v rámci první fáze přezbrojení ANTS, což už je nějaká doba.
      Pro plněpohonná vozidla neumí vlastní motor nad 400 kW ani Man (V8 je Liebherr), Oshkosh (C-15), Renault (DXi 11), Navistar, nebo abych to zkrátil, umí to jenom Iveco, M-B a Scanie. Obdobně by šel udělat přehled automobilek, které jsou závislé na externím dodavateli převodovek. Jasně, Tatře V12 chybí, ale není sama, kdo tuto schopnost nemá.
      Co se týče nějakých inovacích podvozku, díky tomu, že Tatra přešla poměrně brzo na konstrukci využívající 3D CAD, mohly být otestovány lichoběžníkové nápravy PRLG bez cenově náročných prototypů, které však neměly dostatečnou nosnost a oproti vzduchovému odpružení s regulací odklonu kol nenabízely tak velké výhody, aby to kompenzovalo jejich vyšší výrobní náklady a náročnost na údržbu. Jinak se vylepšení soustředilo především na provozní vlastností (kotoučové brzdy včetně vývoje verze s kolovými redukcemi), zjednodušení výroby (centrální trouba o jednotném vnějším průměru), úpravy mechaniky řízení a odpružení řízených kol.
      Pokud bych porovnal finanční náročnost zveřejnění článku na triu webů a v jednom periodiku a porovnal to s náročností jiných marketingových projektů, nebo odhadovanými náklady na rozjetí výroby motorů na bloku T5, tak s tím by se nechalo publikovat několikrát ročně po dobu staletí. Když si vezmeme, že Tatra má obrat nějakých 6 mld. Kč a co z toho živí, a porovnáme to třeba s 50x větší Scanií, která je vlastněna Manem, který je vlastněn VW, tak je trochu ostuda, že když si zajdete do Scanie pro podvozek pod CAS a bude chtít kotouče na přední hnané nápravě na vzduchu, tak odejdete s nepořízenou.

      • technik
        23:09 15.06.2020

        No částečně máte pravdu, jenže Tatra si nechá celkem královsky platit za podvozky speciálu a sedmičky jsou nové tam se dá pochopit že prodané kusy budou do desítek. U Renaultu nezapominejte na dx13 s 525 konmi, Volvo se svojí vynikající D12D v roce 2001 měla více koni než vrcholná verze Tatry která a opravte mě jestli se pletu má ve vrcholné verzi V8 325 kW. Na druhou stranu pro civilní výrobu je to dostačující výkon ale nikoliv pro vojenské speciály jako T815 7-D a díky bohu za ISX 600 v T815 7V.
        Jinak nákup T810 byl nejlepší kup v novodobé historii AČR na rozdíl od posledních modelů zaváděných do armády které místo výcviku stráví více času na reklamacích.

        • tomas.kotnour
          23:56 15.06.2020

          Já měl za to, že se DX13 (pominu, že je to motor Volvo, protože je to v rodině) nechá dát jenom do vozidel s pohonem pouze zadních kol.
          Ano, sériová produkce V8 končí na 325, zakázková na 340 (E2) za maskou Terrna se třemi průduchy. Osobně by mě zajímalo, kolik by se z toho motoru nechalo dostat, když by byl připojen na pomocném olejovém chladiči jako je tomu u armádních sedmiček, obdobně by mě to zajímalo i u V12 v dakarském speciálu Ing. Tomečka, který jen tak mimochodem v rozhovoru zmínil možnost zástavby elektronicky řízené V12.
          Některé dodávky zákazníkům bohužel vypadají jako uplatnění přístupu "prošetřit se k prosperitě," kde tím, na kom se šetří, je samozřejmě platící zákazník, jak moc byl tento přístup úmyslný a zda nevyvolával i zlou krev, nechávám bez komentáře.

          • technik
            07:17 16.06.2020

            S Tomečkem a jeho prototypem motoru jsem měl tu čest jezdit před třemi lety na soukromé akcí v Písku. Dokonce jsem ho vyprostoval. No ta jeho Tatra měla V12 a pokud si dobře pamatuji testoval ten motor pro Tatru. Podle mě se jednalo o novou V12 o kterou se Tatra už dlouho pokouší. Na první pohled mě udivilo jak tenký výfukový svody to má, zřejmě na urychlení toku plynu na ty obrovský turbodmychadla. Bohužel už si nepamatuji všechny informace od pana Tomečka ale myslím že říkal že dokážou na závodní speciál až 700 kW. Každopádně se sériovou V12 bude nějaký problém a pochybuji že její vývoj ještě vůbec pokračuje, ne že by ten motor Tatra nějak extra potřebovala ale spíš se chtěla chlubit vzduchem chlazeným V12 který splňuje euro6 s řadovým čerpadlem, uvidíme přece jenom po třech letech se to mohlo pohnout někam jinam. Jinak ta Tomyho Tatra jede opravdu jak debil :)) nádherný kus stroje a ukázka českého umu.

          • tomas.kotnour
            17:21 16.06.2020

            Jak jsem tady dříve psal, že by se nechala zastavět V12 do aktuální modelové řady FORCE lépe než ISX, tak to je bohužel pravda jen z části. Zástavba tohoto motoru by probíhala s převodovkou Allison 4700, vzhledem k délce tohoto motoru by však její olejová vana kolidovala s krytem diferenciálu druhé nápravy. Bylo by tedy nutné motor zvednout, čímž by více zasahoval do kabiny a vzduch by měl k přednímu ventilátoru ještě horší přístup, nebo by se musel naklonit, takže by byl problém s úhlem kardanky mezi převodovkou a sestupem, nebo by se musel celý motor posunout o půl metru dozadu a udělat nové řešení jeho olejové vany, aby společně obklopovaly diferenciál druhé nápravy. Toto uspořádání by ovšem potřebovalo obdobný prostor, jako ISX na vyprošťováku, takže jediným přínosem by byla nezávislost na externím dodavateli motoru.

          • technik
            21:24 16.06.2020

            Velice dobrá znalost problematiky palec nahoru. Co se týká cumminsu nevím zda se můžeme bavit o nějaké závislosti, ty motory jsou tak špičkově provedené že opravdu v případě pandurů si za 10 let kromě jednoho problému s ventily a jedním turbem nepamatuji že by se něco podelalo.
            Jinak u sedmicek mám tak trochu problém s teplotou zadních nábojů zejména T815-7D a V. Máte nějaké info o důvodu? Běžná jízda teplota cca 90-100.

          • tomas.kotnour
            23:24 17.06.2020

            Já se obávám, že toto je vlastnost této verze kolových redukcí, která byla na tankovém tahači T 816-6VWN9T řešena pomocí nábojů kol zakončených žebrováním. Avšak testy jeho nástupce ukázaly, že létat po arabské poušti s Abramsem na návěsu se nechá i s lehkými kolovými redukcemi.