Letoun L-39NG otevřel letovou obálku

Letoun L-39NG otevřel letovou obálku
L-39NG / AERO Vodochody AEROSPACE (Zvětšit)

Nový lehký proudový letoun L-39NG českého leteckého výrobce AERO Vodochody AEROSPACE absolvováním další série letových zkoušek otevřel letovou obálku na plný rozsah předpokládaných výšek a rychlostí. Na základě výsledků zkoušek byla povolena maximální rychlost 490 knotů / Mach = 0,8 a dovolen maximální dostup 38 000 stop (11 580 metrů) nadmořské výšky.

Nejvyšší dosažené rychlosti během letových zkoušek činily 509,4 knotů (943,4 km/hod) a Mach = 0,822. V rámci programu letových zkoušek nyní začalo ověřování dalších výkonů a vlastností letounu, jako jsou například vzlety, přistání, stoupavosti, ustálené násobky přetížení, pádové rychlosti, spotřeby paliva atd.

„Projektový tým L-39NG má za sebou klíčovou a velmi náročnou fázi v rámci letových zkoušek. Po sérii pozemních zkoušek jsme úspěšně ověřili odolnost konstrukce přímo za letu, aniž by nastala nějaká kritická situace. Díky těmto zkouškám jsme potvrdili, že L-39NG disponuje mimořádnou odolností a stabilitou konstrukce,“ uvedl Jaromír Lang, šéfdesigner letounu L-39NG.

Otevření letové obálky L-39NG předcházely letové zkoušky flutteru, jejichž cílem bylo ověřit odolnost a schopnost letounu utlumit kmity vybuzené vnějšími aerodynamickými silami za letu. Kmitání konstrukce letounu je vyvoláváno za letu pomocí malých impulsních raket na koncích křídla nebo impulsy do kormidel vyvolávaných pilotem přes řídicí systém letounu. Následně probíhá analýza naměřených vibrací. Za tímto účelem proběhlo celkem 20 zkušebních letů, všechny absolvoval první letový prototyp se sériovým výrobním číslem 7001. V rámci zkoušky flutteru bylo odpáleno celkem 192 raket, z toho 144 raket za letu a 48 raket při pozemních měřeních. Celkem bylo provedeno a zanalyzováno 352 měření za letu.


L-39NG; větší foto / AERO Vodochody AEROSPACE

„Dosáhli jsme dalšího významného pokroku v pozemních i letových zkouškách. S druhým letovým prototypemL-39NG ve vzduchu od poloviny dubna a s naším technologickým demonstrátorem jsme dobře připraveni na zbývající cestu k certifikaci letounu ve třetím čtvrtletí roku 2020,“ uvedl Dieter John, prezident a CEO společnosti AERO Vodochody AEROSPACE.

„Otevření letové obálky L-39NG je důležitým milníkem nejen pro celý projekt, ale také pro další jednání s našimi obchodními partnery a potenciálními zákazníky,“ dodal Jiří Podpěra, prezident společnosti OMNIPOL, která  je strategickým partnerem projektu L-39NG s rovnocenným 50% podílem.

Dalších úspěšných výsledků letounu L-39NG bylo dosaženo u pozemních zkoušek. V rámci statických zkoušek pevnosti, které probíhají od poloviny loňského roku ve Výzkumném a zkušebním leteckém ústavu na druhém prototypu se sériovým výrobním číslem 7002, proběhla zkouška odolnosti křídla do 100 procent početního kombinovaného zatížení krut plus ohyb bez poškození. Zkouška odolnosti ohybu křídla až do poruchy konstrukce pak bude následovat v první polovině dubna. Již předtím úspěšně provedli ve VZLÚ také pevnostní destruktivní zkoušku trupu letounu.

Přehled vyrobených letounů v rámci projektu L-39NG:

Výrobní sériové číslo

Typ

Role

7001

prototyp

letové zkoušky, pozemní vibrační zkoušky, zbraňové zkoušky

7002

prototyp

statické zkoušky pevnosti

7003

prototyp

pozemní únavové zkoušky

7004

předsériový letoun

letové zkoušky

2626 (trupové číslo)

technologický demonstrátor

letové zkoušky, demonstrace nových technologií

Více o L-39NG
Letoun L-39NG je moderní a efektivní lehký proudový letoun schopný plnit roli lehkého bitevníku a jednotného a komplexního letounu pro plnohodnotný výcvik pilotů moderních vzdušných sil. Letoun vychází z aerodynamické koncepce původních L-39 s optimalizovanými prvky ke snížení odporu a zvýšení účinnosti, a využívá soudobé technologie výroby a moderní vybavení. Pohon obstarává vysoce úsporný motor FJ44-4M dodávaný s údržbovým systémem TAP Blue, který uživatelům zajišťuje bezprecedentní letuschopnost a predikovatelnost údržbových nákladů. Avionika letounu je připravena pro výcvik budoucích pilotů letounů čtvrté a páté generace a může být do značné míry přizpůsobena požadavkům zákazníka. Letoun je v bojové variantě vybaven pěti závěsníky pro nesení výzbroje. Součástí letounu je i široké spektrum simulačních technologií včetně zapojení do vysoce moderního taktického simulačního centra s cílem zvýšit účinnost výcviku. Strategickým partnerem projektu L-39NG je společnost OMNIPOL, která jej z 50 % spolufinancuje a vlastní. Další podrobnosti o novém letounu zjistíte na www.l-39ng.aero.

AERO Vodochody AEROSPACE
AERO Vodochody AEROSPACE a.s. se zaměřuje na vývoj, výrobu, údržbu a vylepšení civilních a vojenských letadel a je největším leteckým výrobcem v České republice a jedním z nejstarších leteckých výrobců na světě. V oblasti vlastních letounů je Aero stálým partnerem řady armádních letectev a má silnou pozici na trhu s vojenskými cvičnými a lehkými bitevními letouny. Díky 11 tisícům letounů, které vyrobilo za sto let své existence, stovkám stále používaných letounů L-39 Albatros sloužících u 60 vojenských provozovatelů i v řadě demo týmů, a zejména díky svému novému letounu L-39NG se Aero profiluje jako lídr na světovém trhu s proudovými cvičnými letadly.
V oblasti civilního letectví Aero spolupracuje s největšími leteckými výrobci na široké škále projektů a je partnerem v několika risk-sharingových programech, kde je zodpovědné nejen za výrobu a montáž leteckých celků, ale také za jejich vývoj.

OMNIPOL
OMNIPOL je investiční a obchodní skupinou s více než osmdesáti pěti lety zkušeností na domácím i mezinárodním trhu. Společnost poskytuje špičková řešení pro obranný a bezpečnostní sektor.
OMNIPOL je vlastníkem dvou dceřiných výrobních společností ERA a MESIT disponujících pokročilými technologiemi, které se zaměřují zejména na pasivní systémy sledování vzdušných, pozemních a námořních cílů, vojenskou komunikaci, letecké přístroje a přesnou strojírenskou výrobu včetně vlastních slévárenských a galvanických procesů. Zabývají se také souvisejícími softwarovými produkty, ale například i kybernetickou bezpečností, a to jak pro vojenský, tak i civilní sektor. Celá skupina OMNIPOL zaměstnává více než 1 400 odborníků, z toho přes 200 zaměstnanců se podílí na výzkumu a vývoji nových produktů.

Nahlásit chybu v článku

Doporučte článek svým přátelům na sociálních sítích

Související články

První zákazníci pro L-39NG

Český lehký bitevní a cvičný letoun L-39NG si našel první zákazníky. Společnost LOM Praha ...

L-39NG pro země Visegrádské skupiny a Švédska?

Aero se s novým letounem L-39NG zúčastnilo konference velitelů letectev a politických ředitelů MO, ...

Aero zahájilo výrobu prvních letounů L-39NG

V uplynulých týdnech se v Aeru Vodochody naplno rozjela výroba nových dílů na letoun L-39NG, novou ...

Česko nabízí Thajsku letadla L-39NG a investice do leteckého průmyslu

Thajsko v 90. letech nakoupilo 38 cvičně-bojových českých letadel L-39ZA/ART. V současné době stále ...

Přidávat diskuzní příspěvky a hlasovat pro článek mohou jen registrovaní. Prosím zaregistrujte se nebo se přihlašte!

Komentáře

Zvýraznit zeleně příspěvky za posledních:
  • PavolR
    21:41 04.04.2020
  • technik
    15:16 30.03.2020
    Oblíbený příspěvek

    no osobně se domnívám, že sice se jedná o reinkarnaci L-39, je ovšem nutné si uvědomit k čemu letoun slouží. Můžeme děkovat umu leteckých konstruktérů z konstrukční kanceláře pana Vlčka, který prostě a zkrátka zkonstruoval letoun, který svými parametry je vhodný k výcviku i 70 let poté.
    A zde je velmi důležitý aspekt a to jsou letové vlastnosti. Ne aerodynamika, avionika a podobně, ale zejména letové vlastnosti pro nové rekruty mířící z vrtule na turbíny a to tohle éro splňuje výtečně. Jsou desítky výpovědí jak zkušebních letců, pilotů ve výcviku taktéž amerických vlastníků, kteří na letounu obdivují jeho stabilitu, snadnost pilotáže a další velmi kladné vlastnosti ve specifických parametrech letu a o to přece jde, proto to letadlo vzniklo.
    Aero dělá dobře že staví na práci pana Vlčka a jeho kolektivu, protože je v takové finanční situaci, že kompletně nový drak by mohl celý aero poslat do věčných lovišť.

    • Storm
      21:48 30.03.2020

      Často s tebou nesouhlasím, však víš, ale tentokrát tomu tak není... Mám tentokrà podobný názor jako ty... Dal jsem ti plus... A tomu srandistovi StrikeHawkovi se tu směju a vpálil mu minus...

    • Jirosi
      19:12 31.03.2020

      "a o to přece jde, proto to letadlo vzniklo."

      Letoun se reinkarnoval, aby přinesl firmě zisk. Je jedno jaké má reference, pokud za něj zákazníci nejsou ochotni platit jeho výrobní+vývojové náklady. Většina těch pochvalných referencí je prostě od lidí co ho dostali někde za hubičku. Za plnou cenu by si ho nikdy nekoupily.

      • technik
        19:28 31.03.2020

        Letoun se reinkarnova zejména protože díky jeho parametrům je to jediný možný zdroj zisku při zachování letecké výroby letounu. A velmi záleží na tom jaká reference ho provádí, protože zrovna u státu který nemá vlastní výrobu a není pod vlivem technologicky vyspělého státu může být tento letoun dobrá volba právě díky zkusenostem s jeho provozem. Většina těch pochvalných recenzi je od kluků co se na tom učili nebo od bývalých instruktorů jako mjr. Bartoš a podobně.
        To Storm
        Díky :)

  • strikehawk
    11:13 30.03.2020

    MARSa má bohužel nepříjemnou pravdu : L-39 NG je skutečně jen reinkarnace výtečného L-39 ale bohužel beznadějně zastarávajícího a poplatného době vzniku.
    Technologie a aerodynamika jsou prostě jinde a nestačí adaptovat nový motor ( není náš výrobek ) s avionikou ( není náš výrobek ) .
    L-39 NG se použitými technologiemi a aerodynamikou významně neliší od toho z šedesátých let.
    Generační evoluce měla být jako mezi L-29 a L-39 která je patrná na první pohled. Prostě něco jako jednomotorový Jak-130 jak zcela logicky a správně glosuje MARSa nebo klidně inovativní jako SR-10 což umožnili nové materiálové technologie - kompozity. A nebo , nejlépe, vlastní konstrukce a aerodynamika, prostě L-49 nezaměnitelného tvaru.

    • skelet
      11:33 30.03.2020

      a teď se podíváme na konkurenci... M345

      • strikehawk
        12:22 30.03.2020

        Jo ale Alenia má v portfoliu taky M346 což dává smysl.

        • skelet
          13:03 30.03.2020

          a co s tím má společného M346? L-39NG nejde proti M346, jde proti M345.

    • Kichot
      13:05 30.03.2020

      Kdo by podle Vás měl zaplatit vývoj futuristické L-49 ? Je v silách Aera potažmo českého průmyslu vyvinout a sériově vyrábět takový produkt? Byl by o něj zájem? Není naopak vysoce pravděpodobné, že vývoji L39 NG předcházel marketingový průzkum, který zmapoval požadavky potenciálních zákazníků? Zvlášť když šlo o soukromé peníze? Myslím, že příkladů černých děr na peníze je nejen u nás ale i ve světě víc než dost.

    • alexa123
      14:47 30.03.2020

      ... L-39 NG je skutečně jen reinkarnace výtečného L-39 ale bohužel beznadějně zastarávajícího a poplatného době vzniku ...

      OK, tak potom aj CH-47F Block II je skutečně jen reinkarnace výtečného CH-47 ale bohužel beznadějně zastarávajícího a poplatného době vzniku 1961.

      OK, tak potom aj CH-53K Kinga Stallion je skutečně jen reinkarnace výtečného CH-53 ale bohužel beznadějně zastarávajícího a poplatného době vzniku 1964.

      • strikehawk
        15:42 30.03.2020

        Meleš kraviny, mezi původní CH-53 a posledním CH-53K jsou takové výkonové a technologické rozdíly, že se jedná v podstatě o zásadní modernizaci

        • alexa123
          09:57 31.03.2020

          Meleš kraviny, mezi původní L-39 a posledním L-39NG jsou takové technologické rozdíly, že se jedná v podstatě o zásadní modernizaci.

          U liedadla tejto kategórie je jedno či má maximálku 750km/hod alebo 900km/hod. Podobne je to s dostupom, stúpavosťou prípadne inými výkonovými parametrami.

          • tryskac
            21:15 31.03.2020

            Nemáte celkom pravdu, na L39C pri vyšších rýchlostiach výrazne narastali sily v priecnom riadení (krídelka), a piloti skratka nemali dostatočnú silu na ovládanie, preto sa lieta pomalšie.. Preto ma NG posilňovač priečneho riadenia (elektrický) - štvrťkrok ku FBW :)

    • logik
      15:00 30.03.2020

      strikehawk: s odpuštěním, rádobyzasvěceně "kecáš" o věcech, kterejm houby rozumíš. Např. aerodynamika je to poslední, co L39-NG trápí a proč by se neměla prodávat, a ve zbytku prostě kecáš, NGčko není postaveno na stejnejch technologiích, jako původní L-39.

      Je to stejnej nesmysl, jako tvrdit, že současná Mig-35 je nekonkurenceschopná, protože je to původní Mig-29. Důvody problémů současného Mig-35 jsou úplně jinde, než v "dědictví z 29ky", a pro NGčko platí totéž.

      • strikehawk
        15:36 30.03.2020

        Aha, mohl bys tedy napsat něco více o "NG" verzi a co ji trápí když jseš tak hluboce zasvěcený?
        Jo, kulový jako vždycky. Když jde o to napsat samostatný příspěvek nic z tebe nikdy nevypadlo a nevypadne. Umíš jen dávat trapný komenty o tom jak druzí ničemu nerozumí, bohužel se téměř pokaždé sám blamuješ

        • Scotty
          15:52 30.03.2020

          strikehawk
          No a proč podle vás nestačí L-39NG současnému výcviku pro přechod na nadzvukový stroj? Co zásadního mu schází?
          Co se rozdílů konstrukce týče nevěděl jsem že už v šedesátých letech v Aeru pracovali s kompozity. Navíc je přepracované křídlo, příď nebo pilotní kabina. Ty rozdíly jsou vidět na první pohled.

          • Storm
            21:51 30.03.2020

            Neblbni... Vážně čekáš od něho nějakou fundovanou odpověď?? Na to ti neodpoví...

          • strikehawk
            11:15 31.03.2020

            Ale stačí, pro nenáročná letectva jistě stačí stejně jako pro letectva , která budou provozovat tuto kategorii jako hlavní typ... MARSa tady dal příměr k autům byl zkritizován ale jako názorný příklad má toto srovnání svoji vypovídající hodnotu.

            Proč technický lídr (USA) hledá nový cvičný letoun nahrazující T-38? Vítězná konstrukce (Boeing/SAAB) nabízí dvojnásobný výkon motorů, konstrukci, aerodynamiku, ovládání a chování letounu na úrovni stíhaček 4. generace.
            Podobně další aerokosmická velmoc Rusko kupuje téměř 200 ks Jak-130. Stačí se podívat na aerodynamický koncept, křídla a výkony - takhle vypadá cvičný stroj pro 21. století

          • Storm
            12:21 31.03.2020

            StrikeHawk:

            Sranda že zrovna ty tady dáváš za příklad zrovna USAF... Bohužel ještě dost blbě, protože T-38 a její náhrada nebyly, nejsou a nikdy nebudou stroje stejné kategorie jako L39 C,ZO, ZA, MS, NG ani žádné jiné... Ekvivalent L39 nejen u USAF ale taky třeba u USN byl T-6 Texan 2... To jsou stroje pro základní výcvik...

          • Scotty
            14:59 31.03.2020

            strikehawk
            Rusové už přišli na to že je Jak-130 na základní výcvik příliš výkonný a drahý. V Rusku je L-39 stále ve službě a z největší pravděpodobností je budou nahrazovat letadlem stejné kategorie.
            Boeing T-X a Jak-130 jsou letouny pro pokračovací a zbraňový výcvik a nejsou konkurenty letadel kategorie L-39NG.

          • strikehawk
            15:42 31.03.2020

            Scotty
            Jo tak to asi těžko a nebo pozdě když už mají objednáno nebo v provozu celkem cca 200 ks. Pokud vím SR-10 je u ledu

          • skelet
            17:25 31.03.2020

            strikehawk: pletou se ti kategorie cvičných letounů, a z toho pak logicky vyvozuješ mylné závěry

          • Scotty
            17:41 31.03.2020

            strikehawk
            V Rusku mají také zhruba 200 L-39. Budou je všechny nahrazovat Jak-130? Rozhodně ne.

        • Storm
          21:49 30.03.2020

          No z tebe taky nevypadlo nikdy nic co by mělo třeba konkrétně pro mě nějaký přínos...

          • strikehawk
            11:16 31.03.2020

            Tobě dám radu : promluv si se svým psychologem

          • Storm
            12:24 31.03.2020

            Osobní útoky když dojdou argumenty? Takže už nastal čas si sprostě nadávat?

        • logik
          13:33 31.03.2020

          Trápí ji především
          - špatný managment Aera: to co tam teď předváděli italové bylo zoufalý, např. zbytečná výměna komponent v letadle jen aby bylo "modernější" (např. výměna vystřelovací sedačky, ač to letadlu nic nepřineslo), což vedlo k zbytečnému prodloužení a prodražení vývoje.
          Předchozí managment zase preferoval "subdodavatelskou výrobu" před vývojem letadel.
          - nedostatek kvalitích lidí ve vývoji a výrobě a z toho plynoucí celkově špatná schopnost Aera zajistit takovou komplexní věc, jako vývoj a výroba moderního vojenského letadla

          A to neber jako kritiku aera, taková věc trápí i zavedenější letecké firmy z východního bloku, např. Mig, Suchoj (především jeho civilní část).....

          To, jestli to letadlo má maximálku takovou nebo makovou, nebo jaký má přesně tvar křídel, to nikoho nezajímá. Jako cvičné letadlo i jako levný bitevník je zcela dostatečný.

          • strikehawk
            15:44 31.03.2020

            první dva odstavce souhlas
            Ten poslední odkazující na aerodynamiku a výkony neplatí. Zajímá a hodně, souvisí s letovou obálkou apod.

          • Storm
            16:02 31.03.2020

            Logiku nesouhlasím s tebou... Tedy konkrétně v bodě jakým druhem křídla je letadlo vybavené, včetně jeho profilu... Odvíjí se to například od rychlostí jaké letadlo dosahuje požadavky na keho ovladatelnost ( i při různých tychlostech ) a účelu ke kterému bylo zkonstruovano... Můj názor je že pro základní výcvik je kŕídlo jaké má L39 ideální... Ostatně stejnou cestou jdou i jiní výrobci letadel pro základní výcvik a podobné rychlosti...

            StrikeHawk je zase jako obvykle mimo...

          • logik
            16:51 31.03.2020

            " Odvíjí se to například od rychlostí jaké letadlo dosahuje požadavky na keho ovladatelnost"
            Samozřejmě, že to, že je 39ka perfektní cvičný éro, to je jeho podstatná vlastnost.
            Jen bych si nebyl vůbec jistej, že je tadle koncepce jediná. Např. M-346 je skoro delta a určitě to není špatný cvičný letadlo. Byť pravda možná pro výcvik je lepší klasický "poctivý letadlo" a ne flybywire vymoženosti, kde za člověka vlastně řídí počítač.

            Já jsem to nemyslel tak, že vlastnosti jak lítá jsou u 39ky nepodstatný. Ale tak, že vůbec není účelem a smyslem 39ky adoptovat nejnovější trendy v aerodynamice. Jeho smyslem - a na tom se shodneme - je poskytovat platformu pro výcvik pilotů, a pro to je jeho aerodynamická koncepce dobrá teď úplně stejně, jako byla dobrá před padesáti lety.

          • tryskac
            21:03 31.03.2020

            Ako príklad L39NG ukazuje, je väčší problém produkt predať ako vyvinúť, tobôž vyrobiť. Okruh záujemcov je úzky, obmedzenia trhu a nízke ceny konkurencie robia z predaja nie jednoduchú záležitosť.
            Vystrelovacia sedačka MartinBaker bola inštalovaná z dôvodu, že to je na celom svete zavedený etalon a nemusíte nikomu vysvetlovat, že čo to tam vlastne je. Servis a podporu od svetového výrobcu ani nespominam. Pohodlie jakbys smet.
            Verte že čo sa týka aerodynamický aj v samotnom Aere je dosť ľudí, ktorí snívajú už len o takom profile krídla prof. Broža, čo bola štúdia stará dnes hadam 20rokov. A hneď by to ero citeľne viac letelo.

          • logik
            11:49 01.04.2020

            "Vystrelovacia sedačka MartinBaker bola inštalovaná z dôvodu, že to je na celom
            svete zavedený etalon a nemusíte nikomu vysvetlovat, že čo to tam vlastne je."

            Ano, tak to je na první pohled. Ale realita je taková, že VS2 sedačka má perfektní safety record, což každý, kdo o koupi uvažuje, ví. A obzvlášťě to ví nejpravděpodobnější zájemci: současní uživatelé L-39.

            to "nemusíte nikomu vysvetlovat" je vlastně jen marketing. Předělává se celé letadlo, jen aby to letadlo vypadalo marketingově lépe. To je prostě něco, co si Aero ve své finanční a obzvláště "vývojové" situaci prostě reálně nemůže dovolit. Mají problémy zajistit jen servis současných letadel, natož výrobu nových, a místo co by se soustředili na pro Aero klíčové věci, tak rok vyměňujou sedačku....

            "ktorí snívajú už len o takom profile krídla prof. Broža, čo bola štúdia stará dnes hadam 20rokov. A hneď by to ero citeľne viac letelo."
            Ale snít můžou o čemkoli. Ale Aero není výrobna snů, ale komerční firma, která musí vyrábět letadlo splňující požadavky zákazníků za rozumné peníze. A na to je současná aerodynamická koncepce naprosto v pohodě.

          • Starlight
            15:31 01.04.2020

            @logik

            No realita je taková, že pro sedadlo VS2 žádný safety record neexistuje. Sedadla Mk.16L byla pro L-39NG prezentována ještě před nástupem italského managementu do Aera během roku 2016. Ono asi není divu, protože tehdy poslední nová sedačka VS2 byla vyrobena cca v roce 2003 pro L-159 AČR.

            Rychlé kouknutí na parametry sedaček: VS2 má počátky v programu L-39MS v 70. letech a je navržená pro hmotnost vystrojeného pilota 68-108 kg (s ohledem na jeho výstroj a vybavení to je cca 60-90 kg nahé hmotnosti). Podle veřejných dat britské výrobce má Marti-Baker Mk.16L (verze US16T) následující čísla cca 57 to 124kg (cca 47-111 kg nahé hmotnosti). Tady není co řešit.

            Autorem návrhu (nikoliv fyzickým výrobcem) sedaček VS1 a VS2 byl pražský státní výzkumný ústav VZLÚ. Ten oddělení, které se tím zabývalo, definitivně zavřel cca v polovině první dekády tohoto tisíciletí. Ke zkouškám za vysokých rychlostí ve VZLÚ používali speciálně upravený MiG-21U trupového čísla 0816. Poslední zkušební let vykonal už v roce 1997. Osud této létající zkušebny je popsán zde https://ruslet.webnode.cz/tech... a zde https://www.valka.cz/MiG-21U-0...

            Bez nákladného vývojového a zkušebního zázemí (u nás historicky placeného státem) nelze držet krok se světem. Proto se Aeru nelze divit, že přešlo na sedačky Martin-Baker. Což je specialista, který toto všechno má a své produkty kontinuálně vylepšuje.

          • Jura99
            16:17 01.04.2020

            Domácí sedačku myslím vyvíjí přímo Aero a říká jí VS-20. Je instalovaná v L-159T2.

          • logik
            17:02 01.04.2020

            @starlight:
            Todle info mám přímo od lidí, který v Aeru dělali nebo dělaj. VS2 možná nemá nějaké oficálně sledovaná čísla (todle jsem prodával, jak jsem to koupil), ale plnila svůj účel a nebyly s ní problémy, které by jakkoli poškozovali a nikdy nebyl při vyjednávání o prodejích jakejkoli problém.
            O tý sedačce jsem se bavil mj. právě s lidma, který byly z VZLÚ. Otázka "udržitelnosti vývoje" té sedačky jsem s nima neprobíral přímo, ale z toho, jak to hodnotili, tak by evidentně případný další vývoj té sedačky nebyl problém (buďto další vývoj nepotřebovala, nebo by ho ústav byl schopnej zajistit).

            A to předělání sedačky znamenalo "předělání půlky letadla", což při současnejch personálních problémech v Aeru je něco, čemu by se měli snažit za každou cenu vyhnout.

          • tryskac
            20:23 01.04.2020

            @logik
            Polka lietadla sa prerabala okrem iného preto, aby bol zo zadného miesta lepší výhľad.
            V kazdom prípade ste mi napísali toľko viet prečo sa niečo nedá, a ich obhajobu namiesto hľadania spôsobov ako sa niečo dá. To ze ste sa bavili tu s ľuďmi z Aera a tam s ľuďmi z VZLU absolútne nespochybňujem, spochybňujem ale nestrannosť a objektivitu ich názorov, ale ano, to je pohľad mňa, cizaka, nezatazeneho sentimentom voči Jihlavanu, Evektoru, Letu ci komukoľvek inému. Mne vždy šlo a ide o dosiahnutie technicky toho v rámci možností možného a tam slová "hele, delame to tak jiz 30 let a je to dobrý" nemajú miesto :)

          • logik
            11:32 02.04.2020

            "To ze ste sa bavili tu s ľuďmi z Aera a tam s ľuďmi z VZLU absolútne nespochybňujem, spochybňujem ale nestrannosť a objektivitu ich názorov, "
            Samozřejmě, že to je subjektivní názor. Ale lidi, kteří mi ho říkali mají tolik zkušeností a tolik informací, který mi mít nemůžeme, že je myslím podstatně větší šance, že se blížej k realitě, než my na fóru, kdy "vymejšlíme pohádky" na základě pár zpráv z médií.
            Navíc to, že italskej managment byl "odejit" jim vcelku dává za pravdu....

            "Mne vždy šlo a ide o dosiahnutie technicky toho v rámci možností možného"
            Teoreticky Aero samozřejmě má na to vyrobit komplet nové letadlo splňující všechny myslitelné požadavky včetně automatického masážního přístroje pro pilota :-)
            V praxi ale personální kapacity Aera, jeho finanční situace a především cena, za kterou půjde nové NGčko prodat prostě limituje množství změn, které je Aero schopné v daném čase za dané peníze implementovat. Toto jsou právě ty skutečné limity "možného".

          • tryskac
            11:43 02.04.2020

            @logik: keď je teda VS2 taka super, prečo po nej nesiahnu aj ostatní výrobcovia???
            Ad vývoj napr nového profilu kridla: ansys fluent je zaplatený. Fabrika disponuje všetkými výrobnými technológiami na výrobu prípravkov. Lietať môže aj bez certifikácie. Doteraz problém nevidím. Samozrejme certifikačný proces je zdĺhavý a náročný, ale na celý projekt takéhoto masívneho zlepšenia by stačilo vyhradiť do 10 inžinierov, 5 robotníkov a 1 pilota. Potom je otázka ci mate nielen financie, ale aj ambície. Ako by ste vy Česi povedali, či ste skutoční "srdcari"

          • logik
            17:18 02.04.2020

            "keď je teda VS2 taka super, prečo po nej nesiahnu aj ostatní výrobcovia???"
            Ty nerozumíš česky? Kde píšu, že je super? Píšu, že je pro daný účel dostatečná.

            "Ad vývoj napr nového profilu kridla: ansys fluent je zaplatený."
            Tak zrovna křídlo mělo smysl, protože to doletem posouvá letadlo úplně někam jinam. Ale jinak "ansys fluent je zaplatený" je úplně nesmyslná argumentace. Ano, program je zaplacený. Ale kdo zaplatí ty lidi, kteří na tom budou měsíce dělat, kdo zaplatí ty zkoušky, certifikace atd... atd....
            A hlavně, kdo zaplatí ty měsíce zpoždění celého projektu, kdy by továrna měla vydělávat, protože ty lidi, co řešej křídlo, už neřešej jiný věci? A kdo zaplatí to, že starých zkušených konstruktérů je málo, a mladý se to musej teprv učit, takže s komplexností změn narůstá čas vyplejtvanej na slepý uličky?

            Znovu, křídlo dělat smysl má, protože to posune letadlo jinam. Ale dělat to jen proto, aby se moh markeťák prsit, že maj emerickou sedačku??

            "Potom je otázka ci mate nielen financie, ale aj ambície."
            Ambice může mít státní podnik. Do soukromé firmy někdo stamiliony nenalije jen proto, že má šéf "ambice". Soukromá firma musí vyrobit konkurenceschopné éro s rozumnými náklady.

  • Storm
    09:30 30.03.2020

    CerVus:
    A ve spoustě dalších zemí létají podobné... relikty minulosti. Jak je vidět i v Japonsku nebo do nedávna v Německu.

    Tak po téhle větě jsem přestal ten tvůj příspěvek dál číst... Vážně chceš srovnávat F-4 Pahantom s Mig-21 jako relikty studené války ve vztahu k délce provozu??? Mrzí mě to že to musím říct, jednadvacítka je moje oblíbené letadlo, ale Phantom si vždycky stál a stojí v potravinovém řetězci mnohem výše... Můj názor je že německo a japonsko Phantoma v době kdy ho provozovaly využívaly kvůli stále dostatečným výkonům... Zatím co 21dničky se držely zuby nechty ve výzbroji jen prostě kvůli tomu, že nebyly chechtáky... U nás tak soudím vzhledem k tomu, že v našem letectvu přežily mnohem výkonější letadla, které neměly slepý radar jako jednadvacítka...

  • MARSa
    21:39 29.03.2020

    Názory se tu různí, snad se shodneme alespoň na tom, že budeme rádi, když nás to zase nebude stát 50 000 000 000 Kč, jako zakázka na L-159. A taky budeme doufat, že v tomhle letadle už nebude žádná americká součástka, kvůli které by se to pak nesmělo prodat do žádné země, která by náhodou projevila zájem.

    • Jura99
      08:05 30.03.2020
      Oblíbený příspěvek

      Ne, to se neshodneme. Když si to zákazník objedná, ať jsou v letadle součástky třeba ze Zimbabwe. Rovněž těch 50mld. Kč nebyla dotace bez protiplnění, jednalo se o kupní cenu za dodání 72ks letounů, které dodány byly. Určitě to nepovažuji za výhodný obchod, ale obchod to byl. Fabrika dodnes funguje, je to lepší, než rozparcelovat její plochu třeba na distribuční sklady.

      • MARSa
        12:00 30.03.2020

        Pokud jsme je imperialistům do USA prodali za cenu 170 000 000Kč za kus, tak to měly ty letadla celkově hodnotu protiplnění 12 240 000 000Kč. Takže 37 760 000 000Kč se vyhodilo za nic a na úplatky. Kdyby tam nebyly ty součástky ze Zimbabwe, tak se to třeba někam prodalo dráž, ale imperialisti to zakázali aby to vzápětí koupili sami pro účely cvičného terče za zlomek ceny.

        • Scotty
          12:54 30.03.2020
          Oblíbený příspěvek

          Když koupíte auta za milion a necháte ho deset let v garáži tak vám garantuje že budete při prodeji muset jít z cenou hodně dolů.
          Jestli byla cena za prjekt L-159 přiměřená nebo ne nechám na zvážení každého, ale poukazovat na cenu při prodeji dlouhodobě uložených letadel dost dobře nejde.

        • Starlight
          12:54 01.04.2020

          @MARSa

          možná by to místo používání cizích slov chtělo lépe nastudovat čísla. Ty tvoje čísla jsou totiž úplně špatně! V podstatě se dá říci, že o L-159 víš méně než česká Wikipedie.

          Pozor! Z následujících čísel se ti může přitížit: MO ČR prodala v souladu se zákonem přes českého prostředníka americké soukromé společnosti Draken International celkem 21 přebytečných letounů L-159. V závislosti na technickém stavu se cena pohybovala pod 1 mil USD (cca 22 mil Kč) za jeden letoun. Tedy celkem cca 20 mil USD za 21 letounů, to v cenách konce roku 2014 dělá cca 450 mil Kč.

    • logik
      15:03 30.03.2020

      Šíříš FUD. Důvody neprodeje 139 byly úplně jinde, než u součástek - bylo rozjednaných spousta obchodů se zeměmi, kam bychom je klidně vyvézt mohli. Problém byl úplně někde jinde, jen politici, na jejichž bedrech nemalá část viny za neúspěch 139 leží, potřebovali na někoho shodit vinu - a samozřejmě u lidí jako ty co mají ve slovníku slova typu "imperialismus" jsou spojené státy snadný cíl....

  • MARSa
    11:59 28.03.2020
    • (11)

    No já tam alespoň pracoval; a co vy? Jinak lze souhlasit, že je to pořád lepší (snažit se nějak vyrábět L39), než to co se stalo po převratu: když zvítězila pravda a láska a řeklo se, že (české) zbraně už nebudou potřeba. A místo nástupce L39 se začalo vyvíjet malé dopravní letadlo AE270, které nemělo šanci na úspěch a ve fabrice si toho všichni od začátku byli vědomi. A to samé, když se měly modernizovat Migy 21 - už tam byly zaparkované. Jasně, že by to byla taky zase černá díra na peníze, ale ty by alespoň měly nějakou užitnou hodnotu a možná lepší než mít těch pár Gripenů.

    • Civil
      12:25 28.03.2020

      Zrovna z modernizace Mig-21 si takovy Izrael udelal pomerne dobry kseft.

      • CerVus
        17:11 28.03.2020

        Vždyť ta modernizace byla povedená. A cena nejspíše také nebyla vůbec špatná.

        • Storm
          09:54 30.03.2020

          A o jaké modernizaci to CerVusi vůbec mluvíš... Protože pokud myslíš těch pár Jednadvacítek provozovaných AČR, tak modernizace z Mig-21MF na Mig-21MFN, aspoň podle mého názoru žádná modernizace nebyla... Byla to pravděpodobně jen westernizace, to N za MF by totiž nemělo znamenat nic jiného než NATO... A účelem této snahy mělo být jen to, aby se s tím dalo JakšTakš lítat i třeba na západě... Ta tvá modernizace totiž zahrnovala mimo jiné jen odpovídač IFF, GPS/NavStar, 2x radiostanice, DME, ILS, pozičnísvětla, stroby, a Radiokompas...

          Ti co o tom vědí víc doplní, čerpám jen ze své děravé paměti...

          • CerVus
            10:50 30.03.2020

            Ty Izraelské modernizace MiG-21 LanceR nebo MiG-21 2000.

    • Luky
      13:33 28.03.2020

      Tak zrovna pár Gripenů má mnohem větší užitnou hodnotu, než pár nebo i víc MiGů dvacetjedna.
      Albík šanci má....jestli ne on, tak jaké jiné tuzemské vojenské letadlo?

    • Scotty
      19:02 28.03.2020

      MARSa
      No ještě ze se žádný Mig-21 v Aeru nemodernizoval. To by byla nepochybně stejná bezedná díra na peníze jako L-159, přes tenhle projekt stát pomohl Aeru víc než by bylo zdrávo. Takže nevím na co si stěžujete, po revoluci stát narval do Aera bezmála 50 miliard do vývoje a výroby vojenského letadla.

      • satai
        20:18 28.03.2020

        Když to přepočtu na BVP nebo Vipery, tak se mi chce brečet.

        • faraonamumu
          22:27 28.03.2020

          Neblábol

      • CerVus
        15:15 29.03.2020

        Zase kdyby se místo té slepé vývojové větve L-159 v Aeru modernizovaly za pomoci Izraele Migy, tak by jsme nejspíše za méně peněz překlenuli první období leasingu Gripenů a Aeru by to pomohlo nejspíše stejně. Možná by přiučili a něco z technologie použili pro L-39.

        • skelet
          18:13 29.03.2020

          rozsah integrace zahraniční avioniky byl u projektu L-159 prakticky totožný, jak u modernizace MiG-21, takže přínos této modernizace pro Aero by byl prakticky totožný.
          Export L-159B skončil zhusta na nezájmu českých vlád tento letoun podporovat. Stran L-159A, tak podobnou slepou verzi tehdy nabízel British Aerospace, a dnes ji nabízí i Leonardo.

        • Scotty
          18:20 29.03.2020

          A armáda by měla staré mrdky které by byly beznadějně zastaralé. Tím že se pronajal Gripen mělo letectvo možnost pracovat se skutečně moderním strojem. Gripen i L-159 létají dodnes a odhaduji ještě hodně let u nás létat budou. Modernizovaný Mig-21 by byl dnes pravděpodobně ve šrotu.

          • skelet
            18:49 29.03.2020

            Modernizovaný MiG-21 by sloužil stejně jako rumunský Lancer. V těch modernizacích nebyl tuším rozdíl. Rumunům sloužil, respektive slouží dobře, nicméně dneska bychom stejně nakupovali nejspíše F-16V.

          • Scotty
            19:22 29.03.2020

            Ovšem s víceúčelovým strojem 4.generace se měřit nemůžou. Navíc ze zemí nato se pro zachování provozu rozhodlo je to Rumunsko.No a pokud by jsme v dnešní situaci kupovali jakékoli letadlo mohli by jsme na modernizaci zbytku armády už úplně zapomenout. V téhle situaci můžeme být rádi že, na rozdíl od Slováků, nemusíme letectvo aktuálně řešit.

          • skelet
            19:32 29.03.2020

            beze zbytku souhlasím

        • Matesaax
          21:30 29.03.2020

          Kdyby se nerealizoval projekt L-159,tak by dnes možná Aero už neexistovalo,nebo by se z něj stal pouze výrobce součástí pro letecký průmysl.

        • CerVus
          23:58 29.03.2020

          Já to beru, že by na tom Aero bylo nejspíše úplně stejně. Ale stát by to vyšlo 10x méně jen na anabázi s Alcou a další miliardy za první tendr na Gripeny. A ty peníze jsme mohli vidět někde jinde, kde teď zoufale chybí. Což je v AČR téměř všude. Jinak Rumuny modernizace vyšla na 1,8-3mil USD za kus.
          Ty modernizované Migy by byly jen překlenovací. V Rumunsku svou práci udělaly. A ve spoustě dalších zemí létají podobné... relikty minulosti. Jak je vidět i v Japonsku nebo do nedávna v Německu.
          Navíc v případě Alcy její neúspěch neházím čistě na politiky, ale dívám se na ní v širším pohledu: tragické postavení na západním trhu, malý rybník ve kterém byly a jsou mnohem větší štiky, špatně zvolené komponenty, přetlak levné výzbroje po pádu opony, stav ekonomik zemí kam jsme předtím výzbroj prodávali. A zachraňovat Aero..... od toho stát prostě není. Nezlobte se na mě, ale ta firma nevyrábí nic bez čeho by jsme se nedokázali obejít ani není důležitý zaměstnavatel. Třeba by přežila.
          Gripeny nás samo sebou posunuly na novou úroveň. Ale to by nás posunuly i ty migy. Ne tolik, ale posun by to byl. Navíc by jsme se neplácali na počtu 14. A dnes už by tu na nebi mohlo být 24 F-16 nebo Gripenů. Já mám třeba Gripeny rád. Je na ně pěkný pohled jak na nebi, když mi neustále straší nad domem tak i na zemi. Navíc je to prostě provozně nejlevnější moderní stíhačka. Ideál pro zemi a armádu jako je ta naše. Nic lepšího ani nepotřebujeme. Beztak pro těch pár strojů máme jen naprosté minimum základní výzbroje. Což se bude opakovat i u vrtulníků.

          • Scotty
            01:07 30.03.2020

            V Japonsku ani Německu netvoří ty relikty minulosti páteř vzdušnuch sil.
            To jaké limity má Mig-21 svědčí to že se musela modrnizovat zvlášť verze stíhací a zvlášť verze pro útoky na pozemní cíle.
            Celé by to bylo jen lití peněz do už v té době naprosto neperspektivního stroje.

          • Matesaax
            08:33 30.03.2020

            Ohledně modernizace Mig-21 v Rumunsku, tak není pravda, že se musela modernizovat zvlášť stíhací a zvlášť verze pro útoky na poz. cíle, tam šlo o cenu modernizace, proto jen asi 25 strojů má drahy radar elta 2032 a tyto stroje jsou plne viceucelove letouny. Dalších asi 75 letadel dostalo pouze dálkoměr elta 2001 a tyto stroje byly pouzivane jako bitevní, dnes už jsou dávno vyřazené. Ostatně celá modernizace měla být mnohem propracovanější, ale nebyla ochota to zaplatit a z dnešního pohledu by to bylo i zbytečne

    • Janko Paliga
      22:47 28.03.2020

      .... niečo mi uniklo?

      "když zvítězila pravda a láska a řeklo se, že (české) zbraně už nebudou potřeba."...
      Československo (Česko) malo prezidentský systém? nebolo to skôr o tom, že výroba zbraní sa už koncom 80-tych rokov DOTOVALA z našich daní, aby pri predaji do zahraničia za dumpingovú cenu sme dostali aspoň aké-také devízy? A nezostali nám po roku 1989 L-39, určené pre ZSSR len tak, na letiskách? Holt, ekonomika nebola schopná živiť výrobu zbraní, dopadli by sme ako v takom ZSSR, kde to bolo omnoho horšie ....

      "Jasně, že by to byla taky zase černá díra na peníze, ale ty by alespoň měly nějakou užitnou hodnotu a možná lepší než mít těch pár Gripenů." - "What if...." Realita bola naopak OPAČNÁ....

    • technik
      09:10 29.03.2020

      no Vaška jsem v lásce nikdy neměl, ale možná díky tomu že to tady zlikvidoval udělal prostor pro něco co má větší smysl a umíme to. Zbraně jsme uměli před rokem 1940. Popravdě za posledních 70 český zbrojní průmysl nevymyslel nic převratného a neustále čerpat z úspěchů L-39, L-410 nelze donekonečna. Nebýt licenční výroby v Martině a ostatních podnicích naše zbrojní produkce by byla průměrná, srovnatelná s ostatními státy.
      Dřív nebo později by stejně nebyl o naše výrobky zájem, kvalita je pořád špatná. Ze zbrojních projektů lze například jmenovat CZ Phantom, Bren1, Tatra T815-7, Pandur a další projekty, které jen stěží proniknou na trh tak radikálně jako L-39.

      • Scotty
        10:49 29.03.2020

        S tím že byl náš zbrojní průmysl před rokem 89 přebujelí nad možnosti republiky souhlas. Ovšem to že po WW2 nenavázalo na předválečnou produkci mohlo z velké míry násilné prosazování licenční výroby sovětských zbraní a převod velké části této výroby na Slovensko. Mimochodem velká redukce zbrojního průmyslu byla plánovaná už před rokem 89.
        U současného zbrojního průmyslu nás může alespoň těšit že peníze narvané například do Phantomu nebo Brenu vedly ke vzniku P-10 a Brenu2 které už nějaký komerční úspěch zaznamenali i v zahraničí. Škoda jen že jsme to zaplatili v podstatě všichni a stát z toho krom daní nic nemá.

        • technik
          11:16 29.03.2020

          tak je bez pochyby že komunistická svoloč se po válce dopustila největších chyb v novodobých dobách československého průmyslu. I když jsou případy kdy se komunisti snažili prosadit vůči sovětu ale né vždy se to podařilo prosadit, i v tý době nebyly některé projekty špatné ale........

          • Scotty
            13:28 29.03.2020

            Určitě se některé věci podařilo prosadit. Když už jsme u těch zbraní tak například prosazení Sa.58 proti AK byl určitě v té době úspěch. Ovšem poté vývoj útočné pušky naprosto ustrnul a je jasné že začít vývoj nové zbraně po takové době je nesmírně náročné. Ovšem pokud stát chtěl investovat do tuzemské pušky mohl to udělat jinak než nákupem desetitisíců pušek ve stádiu prototypu.

          • Pavka
            16:54 29.03.2020

            Scotty: omlouvám se za offtopic ale nedalo mi to. Dle mého názoru hodnocení Vz. 58 v našich podmínkách je silně poznamenáno tím, že se jedná o českou produkci. Vím je těžké se od toho oprostit, ale když se o to pokusíte, tak dříve či později dojdete bohužel k analogickým výsledkům jako u BRENu (myslím tu současnou m*dku) nebo L-159. Tedy ve své době již konstrukce nepřinášela téměř nic nového, naopak v mnoha ohledech znamenala významný krok zpět proti současným trendům. Největší problém byla zcela bezdůvodná nekompatibilita s produkcí "spojenců" (jiné zásobníky) a značná složitost výroby (třískové obrábění). Pozitiva konstrukce byla naprosto marginální, aby ospravedlnila negativa. Vývoj a zavedení Vz.58 v své době (stejně jako BRENu či L-159) bylo čistě politicky motivované rozhodnutí. Z technologického i vojenského hlediska byla jasná volba zavedení licenční výroby AKM, klidně s nějakou českou modifikací.

          • Scotty
            18:09 29.03.2020

            Pavka
            Vývoj Sa.58 byl pokračováním předválečné české konstrukční školy. V tomhle ohledu je jeho vznik a výroba jednoznačně pozitivní záležitost. To že ta zbraň zamrzla v čase a nijak se dál nevyvíjela (například ty zásobníky, změna ráže...) je druhá stránka věci. V tomhle ohledu je současný potup CZUB přeci jen nadějnější a snad nebude současná generace Brenu poslední.

          • Tesil
            22:39 29.03.2020

            Pavka
            V případu Sa 58 šlo o zabránění licenční výroby AK 47.Všechny ruční zbraně užívané ČSLA byly domácí konstrukce,až na SVD Dragunov.
            Nevím jestli to vše bylo politicky motivováno.

          • Pavka
            23:44 29.03.2020

            Tesil: Zeptám se, to "zabránění" mělo mít jaký ekonomický/vojenský význam? Není to další z omluvných, rádoby chytrých frází pro to, že si někdo v té době potřeboval politicky ve straně "pohonit triko" tím, že vykáže jakousi tvůrčí činnost? V dnešní době se toto akorát transformovalo do potřeby "vydělat si", výsledek zůstal stejný. Tedy že všechny naše ruční zbraně měly pro armádu vesměs nulovou až zápornou přidanou hodnotu. Jediná česká ruční zbraň, která ve své době ukázala nějaký potenciál byla CZ75, i když ta taky potřebovala od prototypu notně dopracovat. No a to se opakuje jako přes kopírak s BRENem

          • Jura99
            08:15 30.03.2020

            Pavka: AK byl několikrát modernizován, zatímco Sa-58 byl pořád jen původní vzor. Sa-58 možná nebyl vhodný pro masovou produkci po garážích v době války, ale v době míru nebyl pro ČSSR problém nachystat stovky tisíc kusů do zásoby. Ve srovnání s AK měl výhodu především v hmotnosti, byl o kilo lehčí. Ostatní vlastnosti měl zhruba stejné či nevýznamně horší. Výroba naší ruční zbraně nebyl politický krok, politický krok byl spíš zrušení větší části ostatního domácího zbrojního vývoje a přebírání sovětských vzorů.

          • Jirosi
            14:03 30.03.2020

            Jura99: "AK byl několikrát modernizován, zatímco Sa-58 byl pořád jen původní vzor"

            Schopnost modernizace je spíše výhoda.

          • skelet
            14:31 30.03.2020

            Jura99 píše o tom, že další vývoj Sa58 ustrnul. Nikoliv, že další vývoj nebyl možný

          • Tesil
            20:41 30.03.2020

            Pavka
            Nevidím nic špatného na používání tuzemských zbraní pokud splňovaly požadavky armády.
            Myslím,že v 50.letech by spíše člověku pomohlo prosazování sovětské výzbroje.
            Mimochodem původně měla být do výzbroje zavedena útočná puška ZB 503 tedy rovněž domácí konstrukce.Práci na této zbrani dokončoval po smrti V.Holka pozdější autor Sa 58 J.Čermák.

        • danny
          12:42 30.03.2020

          Scotty: promiň, ale po WW2 nebylo na co navazovat. Svět, průmysl, technologie atd... se za války změnil. Už před ní jsme v letecké nebyli špičce ani na dohled. Konstrukce, materiály, výrobní procesy, nic. Za války jsme dělali subdodávky pro Němce. Občas kompletaci s dodávaných komponent. Ale i tak jsme měli po válce problém vůbec zkompletovat a rozchodit kořistní techniku. Za všechny jako ilustrační příklad Avia S-199. To bylo tak maximum, na co se ČS poválečný průmysl a vývoj zmohl, a stálo to za prd.
          Když se podíváš na typy další výzbroje, které se přebíraly k licenční výrobě, tak obvykle proto, že domácí vývoj nebyl schopen splnit zadání armády nebo dodat konkureceschopný stroj.
          Četl jsem o úvahách vyrábět v licenci spolu s Poláky ZSU-23-4. Nikdy k ní nedošlo, protože se po třech letech zkoumání došlo k závěru, že ani jedna strana tohoto této spolupráce na tak náročný úkol nemá, krom toho, že by to stálo podstatně víc, než je nakoupit.

          • skelet
            13:07 30.03.2020

            S-199 bylo maximum možného co se dalo udělat za tehdejší ekonomické situace. Zkrátka jiný motor nebylo možné získat.
            To že to tehdy uměli bylo vidět na vývoji dalších letounů, kde vrcholem byl L-39 a L-410.

            Jinak vcelku by mě zajímalo, na co jsme tehdy neměli u ZSU-23-4.

          • Scotty
            13:17 30.03.2020

            Samozřejmě za bylo na co navazovat. I pro letectvo se před válkou připravovala Avia B-35/135 což byl letoun srovnatelný s dobovou konkurencí. Za války se tu vyrábělo pro Němce takže průmysl kontakt s vývojem zbraní rozhodně neztratil. Po válce nebyla Avia S-199 vrcholem nabídky, tou byla jednoznačně proudová Avia S-92. Další vývoj byl ukončen a přešlo se ne výrobu licenčních sovětských strojů.
            Ovšem pravou chloubou prvorepublikového obraného průmyslu byl určitě vývoj a výroba tanků. I tady se po válce rozběhly snahy o obnovení vývoje, bohužel opět záhy opuštěny a přešlo se na licenční výrobu.
            O tom že by nebyl tehdejší průmysl schopen LICENČNÍ výroby ZSU-23-4 dost pochybuji. Zas takový výkřik techniky strojírenství to ve své době nebyl. Jestli by se to finančně vyplatilo je věc druhá. Ovšem tyhle úvahy se jistě objevily v době kdy licenční výroba tvořila většinu československé produkce a logicky tím schopnosti obraného průmyslu utrpěli.

    • dušanR
      10:38 29.03.2020

      Nejako mi uniklo , že kedy zasadal UV KSČ Pravdy a Lásky pod vedením súdruha Jakeša a uzniesol sa o zastavené výroby zbraní pre 50 milionové ČSSR ! V dobe keď zvížťazila pravda a láska išli československé zbrojovky na voľnobeh , dokonca slovenské TANKMaši už iba dokončovali to čo bolo rozrobené . V roku 1990 boli obrovské haly prázdne . L 39 vyrába súkromná firma , ke´d bide mať odbyt , vrátia sa jej nivestíci , prečo nie . Len nech to nedopadne ako naposledy , keď sa L 39 nakoniec rozdávali skoro zadarmo , po 10-15 ročnom skladovaní .
      Vy ste tam pracoval , ja som zase videl ZŤS Sabinov / komponetny do BVP/ v 1990 prázdnu , bez ludí , iba na vratnici mastili vartáši mariaš!

      • Janko Paliga
        22:58 30.03.2020

        .... vidíš, ani som netušil, že ZŤS Sabinov vyrábala komponenty do BVP... Ja že iba pre domiešavače a podobné somarinky....

        Vláda SSR schválila konverziu zbrojárskeho priemyslu v septembri 1989.

    • TF_HU
      20:46 29.03.2020

      České zbraně? Které?

    • Matesaax
      21:15 29.03.2020

      Co tak matně pamatuju,tak o modernizace Migů-21 měl zájem hlavně LOM či LOK v té době.Vodochody nejspíš taky,ale jediné zaparkované jednadvacítky ve Vodochodech mohly být likvidované Mig-21PFM ze Žatce.

    • Starlight
      13:00 01.04.2020

      MARSa,

      Proboha pleteš tady páté přes deváté. Co jsi v tom Aeru vlastně dělal?

      1)

      Ty MiGy-21 v Aeru nebyly kvůli modernizaci, ale bylo to cca od roku 1991 (a dále) shromaždiště vyřazené techniky v souladu s odzbrojovací smlouvou "Smlouva o konvenčních ozbrojených silách v Evropě". Ty vyřazené MiGy-21 v Aeru nemodernizovali, ale naopak v souladu se smlouvou je tam řezáním likvidovali !!!

      Ta smlouva také nebyla žádný výsledek porevolučního hnutí myslí, ale byla výsledkem odzbrojovacích jednání, která se táhla od 70. let. Skutečně se to pohnulo až v roce 1986, kdy na to začal tlačit sám krachující SSSR. Gorbačov na to hodně tlačil, protože potřeboval zredukovat výdaje na zbrojení. První neformální jednání mezi NATO a Varšavskou smlouvou pak začali ve Vídni v roce 1987 a k podpisu se dospělo v roce 1990.

      2)

      Aero bylo odpůrcem modernizací přeživších MiGů-21MF a jiné tehdejší sovětské letecké techniky ve výzbroji AČR. V rámci prosazování L-159 proti těmto snahám silně lobovalo a naopak prosazovalo přezbrojení na zcela západní techniku v podobě mixu západního nadzvukového stíhače doplněného větším počtem L-159.

      Pro Aero to v 90. letech dávalo smysl. Bývalý východní zákazníci zkrachovali a naší techniky měli plné sklady, kterou pak skoro zadarmo rozprodávali po světě a tím zcela deformovali trh s L-39. Naopak Aeru se v 90. letech dařilo dostávat na západně orientované trhy (viz další bod), kde čelilo západní konkurenci. Proto L-159.

      3)

      Snižování výdajů na zbrojení koncem 80. let a hledání dalších alternativních výrobních programů byl jeden z důvodů proč se na civilním letounu Ae270 začalo pracovat už před rokem 1989. Projekt se ale v jiné, modernější podobě rozjel až mnohem později.

      Nástupce původní L-39 mělo Aero už v roce 1990. Jmenoval se L-39MS a makali na něm už od konce 70. Let. Protože ale východní blok a hlavně SSSR počátkem 90. let krachnul a vidinu obrovských sérií odvála historie (stejně jako u L-610), tak se Aero muselo orientovat na jiné trhy. L-39MS velmi rychle westernizovali (avioniku a výzbroj) a už od roku 1992 ho pod novým označením L-59 vyráběli pro Egypt a pak Tunisko. Tedy země v západní sféře vlivu, kam by před rokem 1989 Aero nemohlo jít. Stejně jako do Thajska, pro které od roku 1993 vyroběli nejlepší klasické L-39ZA, které kdy vznikly (moderní izraelskou avionika a americká výzbroj, logistika západního střihu).

      Už to bylo mnohokrát opakováno, československá/česká vláda po roce 1989 žádné zbrojovky nezastavovala. Jen naši zákazníci se přes prakticky přes noc stali žebráky. Například v roce 1990 a 1991 Aero stále vyrábělo L-39C pro SSSR. Jenže tento zákazník po všech stránkách zkrachoval, letadla z roku 1991 neodebral a ty zůstaly v Aeru (podobně to probíhalo v Letu Kunovice s L-410). Dokonce československá vláda zastupovaná tehdy ještě fungující státním Omnipolem prodala nové L-39ZA do Nigérie. Ta ale nikdy nezaplatila celou sumu, takže československou vládou objednaná letadla, zůstali vyrobená opět v Aeru na dvoře. Aero pak mělo zásobu již vyrobených L-39C a L-39ZA, kterých se pak zbavovalo více než jedno desetiletí.

  • MARSa
    21:44 27.03.2020

    50 let stará konstrukce letadla, to je jako byste dnes chtěli prodávat Škodu 100 (Embéčko) po faceliftu. Přitom v současnosti se vyrábí i nové, moderní modely cvičných letadel, jako například Jak-130, ale i další. Tak jsem jen zvědav, jestli to zas bude takový úspěch jako s L-159. A kolik nás to všechny zase bude stát.

    • Janko Paliga
      22:24 27.03.2020

      ... myslíš skôr 50 rokov starý dizajn ....

      " Přitom v současnosti se vyrábí i nové, moderní modely cvičných letadel, jako například Jak-130, ale i další. "

      Preto v mnohých krajinách dávajú prednosť pred Jak-130 napríklad K-8.... Jak-130 určite nie je vhodný na typ výcviku, kde je vhodnejší skôr L-39... Ekonomika nepustí....

      • dušanR
        10:42 29.03.2020

        A prečo vypichneš hne´d na začiatku Jak 130 , súdruh ! Pri to ešte dnes sovietsko-ruské letectvo cviči na L 29 , L 39 . Keby bol naozaj Jak 130 taký super , potom by bol č. 1 ?

        • Jirosi
          12:19 29.03.2020

          Ono nejde o to na čem cvičí dnes, ale o tom co nakupují. Protože na tom budou cvičit příštích 30-50.let.

    • Storm
      00:42 28.03.2020

      MARSa...
      50 let stará konstrukce... a ty další kraviny...

      Pokaždé když slyším něco takového tak si říkám, jestli ona ta koncepce motorových letadel s křídly motorem pilotem není za těch nějakých 117let její historie už zastaralá... Ctělo by to něco nového ne?
      NE Marso... Opravdu ne... Srovnávat evoluci u aut a letadel je pěkná kravina... Tyhle ty rádoby chytré kecy jde slyšet poměrně často hlavně od lidí co o tom moc nevědí... Ale už neuvádějí v čem přesně je ta konstrukce tak stará a nevyhovující...
      Budeš první, kdo to konkretizuje? Nebo se směle postavíš do řady ukecaných tlučhubú?

      • Miroslav
        07:42 28.03.2020
        Oblíbený příspěvek

        Nemá samovar v základnej výbave a koberec na stenách kabíny. To je zásadný problém

    • dusan
      09:03 28.03.2020

      No práve v Rusku hľadajú "predskokana" pred Jak-130, lebo tento stroj je príliš výkonný (a teda drahý) pre počiatočný výcvik pilotov.

      Zatiaľ túto rolu plní vyraďovaný L-39 ....

      • dušanR
        10:48 29.03.2020

        Naozaj si myslíš , že by si rusi kúpili české lietadlo , aj keď je čiastočne české , ani keby mali obnoviť výrobu Kukuruznikov ! Nikdy !!!§

        • dusan
          14:32 29.03.2020

          A kto to tvrdí ?

          Jeden čas sa diskutovalo o SR-10, ako o náhrade L-39 ako základného prúdového typu pred prechodom na Jak-130.

          https://en.wikipedia.org/wiki/...

          Ale zrejme bude mať stroj L-39 nejakého priemeho nástupcu v ruskom letectve, otázka je len čo to bude a v akých počtoch.

    • stronger.p
      11:54 28.03.2020
      Oblíbený příspěvek

      Podle Vaší logiky by i F-16V a jiné hluboce modernizované letouny, které mají s původním letadlem shodný snad jen tvar, byly staré střepy.

      • Janko Paliga
        22:49 28.03.2020

        ... lenže toto na Slovensku mnohí nosia a NECHCÚ pochopiť argumenty proti ich názoru.... Oni len veria sebe ....

    • Miroslav
      13:17 28.03.2020

      Ja som síce v AV nepracoval ale zase viem, že životný cyklus rôznych produktov je rôzny. Taký telefón (smartfón) je zastaraný už keď vstupuje do predaja lebo vo vývoji už je typ ktorý je 2x tak výkonný a s lepším foťákom. Áno, životný cyklus auta je o niečo dlhší. Povedzme 5 rokov. Koľko trvá životný cyklus lietadla? Samozrejme pri pravidelnom zavádzaní nových technológií. Taká 747 je v službe už 50 rokov a stále sa vyrába a ešte dlho bude. Čo jadrové ponorky? Ako sa zmenili od Nautilu po dnešné najmodernejšie? Nijako... Čo tam chceš meniť v konštrukcii? Štvorhranný prierez len aby to bolo niečo iné ako pred 60 rokmi?

      • MARSa
        01:39 30.03.2020

        Uvádíte názorný příklad jak se mýlíte: B-747 by dnes jistě mohlo létat stejně spolehlivě, jako před 50 lety, ale nikdo by si ho nekoupil, protože už má nevyhovující parametry. Dnes se vyrábí Dreamliner, který se liší zejména kompozitovou konstrukcí (jestli víte) a elektrickým ovládáním místo hydraulického. Takže ten rozdíl je naopak daleko větší než Škoda 100 / Superb, které jsou obě plechové, do obou se vejde stejné množství lidí, obě stejně žerou a obě se řídí volantem. Další příklad B-737 Max: Efektivní nápad do staré konstrukce dát moderní elektroniku a motory. Ani po mnoha letech vývoje, několika letech provozu a po roce odstávky se to dosud nepodařilo dotáhnout do provozuschopného stavu. Proč? No protože je to v rozporu se zastaralou koncepcí letadla a ta je dosud limituje natolik, že ty protiklady prostě nelze vyřešit. (Dvakrát jsem v tom letěl, když se to ještě nevědělo.)

        • Janko Paliga
          23:07 30.03.2020

          Prečo sa teda vyrába 747-8? https://sk.wikipedia.org/wiki/...

          MAX 10 také problémy na rozdiel od MAX 9 nemá.

          • Storm
            08:59 31.03.2020

            No on se nám Marsa sice zřejmě pokouší tvrdit že zřejmě makal někde kde se montují letadla ( No já tam alespoň pracoval; a co vy? )...
            Ale neřekl na jaké pozici... Jestli to byl údrřbář, vrátný, nebo zahradník... Protože asi jen to jediné by vysvětlilo ty jeho "záblesky reality"...
            -Háže do pytle B787 s B747 ( a ještě to blbě napíše s pomlčkou jako B-747 ) a je mu fuk že to jsou jiné kategorie letadel kdy už podle MTOW může být 787 v závislosti na verzi skoro o polovinu "lehčí" než 747 ( pravda bral jsem pro názornost nejlehčí 787 a nejtěžší 747 ).
            -Za další netvrdím že konkrétně b747 je FBW, ale měl by si zjistit že Boeing obecně má jiný přístup k FBW než AirBus... To že letadlo od Boeingu nemá sidestick neznamená že nemá FBW... Navíc řešení FBW Boeingu je výhodnější protože piloti mají konkrétní přehled jak zasahuje do řízení ten druhý... Navíc díky StickShakeru mají aspoň nějakou odezvu v řízení...
            -O B737Max jsem tu už kdysi psal... Tak pro Marsu ještě doplním že mele kraviny... protože konstrukce letadla se pravděpodobně neprala s moderním řizením... Ale díky instalaci větších motorů ( nikoli modernějších nebo chceš tvrdit že B737 800 nebo 900 nemá moderní motory? ) se musely prodloužit jejich závěsy a aby to nemělo negativní vliv na vyvážení letadla při změně tahu se přidal do systém MCAS který to měl vyvažovat... Co se týče nehody tak by si měl pohledat něco o údržbě letadla, AoA senzoru, a o předchozím letu u LionAir... Než začne ktitizovat starou konstrukci... No a tím že v tom Marsa dvakrát letěl jako kaštan tomu dal finální pádný argument...

          • strikehawk
            14:50 31.03.2020

            Storm

            B737Max
            Dobře, abychom byli technicky přesní tak MARSa popis "moderní" měním na "motor s vysokým obtokovým poměrem" a tedy s velkým průměrem dmychadla. Na obsahu sděleného to nic nemění, každý i ty moc dobře chápeš co tím bylo myšleno. Zastaralá konstrukce B737 neumožňovala použít tyto motory bez přepracování křídel a motorových závěsů. Jenom vyrypuješ a slovíčkaříš.....

          • Storm
            15:54 31.03.2020

            Tak mě pouč... Chceš říct že motory CFM Internatinal CFM56-7B kterými by měly být vybaveny B737 NG nejsou motory s vysokým obtokovým poměrem? Ty motory co se dávaly na MAX se tam dávaly kvůli potřebnému vyššímu výkonu... Né kvůli obtokovému poměru... Já teda víc rozumím vrtulníkům, ale jsem toho názoru že né jen NGéčka, ale i 737čky clasiky měly motory s vysokým obtokovým poměrem... výjma typú s doutníky 737-100,200,a dalšími...
            Takže pokud to Marso tvrdí o čemž pochybuju tak se plete... Větší motory neměli nic společného s moderností konstrukce, ale s výškou podvozku... Výkonéjší motory s větším průměrem by byly moc nízko, proto se upravovaly jejich závěsy ( měly by být vystrčeny více dopředu )... Takže já chápu a vím... Ty nikoliv a jsi to ty kdo za Marsa slovíčkaři... Nazdar