Milestone B pro V-280 Valor: US Army objednává šest prototypů nástupce vrtulníků Black Hawk
-
6. 8. 2024
-
30 komentářů
-
Jan Grohmann
Program FLRAA (Future Long Range Assault Aircraft), tedy nákup nových konvertoplánů V-280 Valor pro americkou armádu (US Army), vstupuje do fáze vývoje a výroby EMD (Engineering and Manufacturing Development), protože US Army schválila veledůležitý milník B (Milestone B). Během několik let trvající vývojové fáze vznikne šest prototypů V-280.
Milestone B je jedním z několika klíčových milníků (Milestone A, B, C) v akvizičním procesu Pentagonu. „B“ označuje přechod z konceptuální fáze (Technology Development) do ostré vývojové fáze. Program FLRAA je tak považován za dostatečně vyspělý a připravený na další velké investice.
Před dosažením milníku B je prováděno detailní hodnocení technické a programové připravenosti, mimo jiné analýza rizik (bezpečnostní, konstrukční, finanční, výrobní, časové…), posouzení nákladů a časového harmonogramu. Dochází také ke schválení rozpočtu a přidělení zdrojů na základě očekávaných nákladů. Dále jsou formálně odsouhlaseny podrobné specifikace, vývojové plány a testovací strategie.
Spolu se schválením milníku B došlo k odsouhlasení výroby šesti prototypů pro pozemní a letové zkoušky. Pokud testování prototypů dopadne dobře, dojde ke schválení klíčového přezkumu technického návrhu CDR (Critical Design Review) a hodnocení výrobní připravenosti PRR (Production Readiness Review). To umožní schválit milník C (Milestone C) a přejít do fáze počáteční výroby (LRIP), vojskových zkoušek a nasazení u výcvikových a operačních jednotek.
„FLRAA poskytne budoucí armádě útočné a MEDEVAC schopnosti a výrazně zvýší rychlost, dolet a vytrvalost,“ uvedl mimo jiné náměstek ministra obrany Doug Bush.
Americký akviziční proces s milníky A, B a C/ acqnotes.com
„Je to vzrušující den pro americkou armádu... a co je důležitější, pro naše vojáky. FLRAA poskytne armádním letcům skutečně transformační schopnosti, protože si udržíme důvěru s vojáky na zemi,“ řekl generál Michael C. McCurry, velitel 17. letecké divize americké armády. „Budoucí bojiště vyžadují rozšířený manévr, schopnost udržovat a zajišťovat velení a řízení na velké vzdálenosti a samozřejmě evakuaci našich raněných. Všechny tyto prvky se týkají konvenčních i speciálních operačních sil. Díky zhruba dvojnásobnému doletu a dvojnásobné rychlosti poskytne FLRAA kombinovaným silám bezkonkurenční bojové schopnosti.“
Podle současného harmonogramu je zálet prvního prototypu naplánován na rok 2026. Na základě informací z dubna letošního roku Bell již s výrobou prototypů začal. Prototypy získají poněkud jiné tvarování draku, křídel, gondol, pilotní kabiny a upravená konstrukční řešení – například větší boční dveře nebo palivovou sondu.
Počáteční malosériová výroba (LRIP) se rozběhne v roce 2028 a první operační jednotky začnou nahrazovat své Black Hawky novými konvertoplány ve fiskálním roce 2030, který začíná 1. října 2029.
Předpokládaná maximální vzletová hmotnost V-280 je 13 680 kilogramů. Pohon současného demonstrátoru zajišťují dva turbo-hřídelové motory GE T64-GE-419 (2×3540 kW). Cílový stroj dostane nové motory Rolls-Royce T406 (2×4586 kW) z konvertoplánů V-22 Osprey.
Na rozdíl od V-22 se u V-280 nebudou natáčet celé obrovské a těžké turbo-hřídelové motory, ale pouze rotory s převodovou skříní. Tím se zvýší spolehlivost a usnadní údržba.
Valor umožní přesouvat lidi, vybavení a materiál nebývalou rychlostí na obrovské vzdálenosti. Navíc díky velkému doletu může volit složitější trasy a vstupovat do cílové zóny z nečekaných směrů.
Konvertoplán V-22 totiž trpěl nízkou spolehlivostí a velkým počtem nehod – během 16 fatálních nehod zemřelo celkově 62 lidí. Během testování v letech 1991 až 2000 došlo ke čtyřem haváriím a smrti 30 osob. Od operačního nasazení (2007) při 12 nehodách, včetně dvou v bojových zónách, zahynulo celkem 32 osob.
Firma Bell, než byl Valor na konci roku 2022 zvolen vítězem FLRAA, nalétala s demonstrátorem 214 hodin při 150 letových testech. Stroj potvrdil schopnost manévrovat při nízkých rychlostech, překonat dlouhou vzdálenost (600 kilometrů) a letět rychlostí až 565 kilometrů za hodinu. Kromě toho 15 letů s V-280 provedli zkušební piloti US Army (zpětnou vazbu získali také technici a pracovníci pozemní podpory).
V-280 nepochybně zamíří i mimo US Army. O program FLRAA projevují zájem Spojené království, Itálie a Norsko. V-280 se také může stát základem pro nástupce víceúčelového palubního vrtulníku MH-60R/S Seahawk amerického námořnictva (v kombinaci s bezpilotním konvertoplánem V-247 Vigilant), transportního UH-1Y Venom námořní pěchoty nebo pátracího a záchranného vrtulníku MH-60T Jayhawk pobřežní stráže.
Klíčové výhody V-280 jsou dvě – cestovní rychlost 520 kilometrů za hodinu (2× více než Black Hawk) a bojový dolet až 1500 kilometrů (3× více než Black Hawk). Důležitá je schopnost přepravit o 1500 kilogramů více nákladu nebo až 14 plně vyzbrojených vojáků, plus čtyři členy osádky.
Valor poskytne velitelům mnohem více taktických možností a nepřátelům tedy více nejistoty.
To nám dává dva základní benefity – bezpečnost a manévr:
V-280 umí působit z bezpečnějších vzdálenějších základen ležících až 1000 kilometrů od frontové linie, které nejsou ohroženy nepřátelskými průzkumnými drony a zbraněmi dlouhého dosahu. Jak sama přiznává americká armáda, Ukrajina ukázala, že „senzory a zbraně namontované na různých bezpilotních systémech a ve vesmíru jsou všudypřítomné, mají větší dosah a jsou levnější než kdykoli předtím.“ Vysoká rychlost také zkracuje čas vystavení se nepřátelské protivzdušné obraně.
Nosnost a vysoká rychlost zase umožňuje v rychlejším taktu přepravit větší množství nákladu a vojáků. Například formace deseti V-280 ze základny vzdálené 500 kilometrů do cílové zóny přepraví 1000 vojáků za 14 hodin (140 vojáků každé dvě hodiny). Deset Black Hawků stejnou misi splní za 36 hodin (110 vojáků každé čtyři hodiny). V-280 tedy americké armádě umožní provádět rozsáhlé aeromobilní operace na velké vzdálenosti, například z bezpečí základen v Německu nebo mezi ostrovy v Pacifiku.
Díky velké ceně V-280 (odhadem 40 milionů USD) a složitější údržbě a nepochybně větším provozním nákladům (oproti vrtulníkům Black Hawk) budou nejdříve nasazeny u elitních prvosledových jednotek, například pro dopravu vojáků a materiálu 82. a 101. výsadkové divize, nebo 75. pluku Ranger.
Nelze příliš předpokládat, že V-280 v US Army nahradí 1:1 celou flotilu 2000 vrtulníků Black Hawk. Proto Black Hawky zůstanou „tažným koněm“ amerického vrtulníkového letectva po několik dalších desetiletí – s jejich vyřazením se počítá až v 70. letech 21. století. Ostatně jedním z důvodu ukončení programu FARA (Future Attack Recon Aircraft) je uvolnění prostředků pro nákup nejnovějších modelů UH-60M Black Hawk a vývoj ještě pokročilejších verzí.
Zdroj: Breaking Defense
Související články
FLRAA: US Army zveřejnila technické požadavky nástupce UH-60 Black Hawk
Americká armáda (US Army) vydala žádost o informace RFI (Request For Information) ohledně nástupce ...
-
06.04.2019
-
8 komentářů
-
Jan Grohmann
Konvertoplán V-280 Valor prokázal vynikající agilitu
Konvertoplán V-280 Valor nedávno úspěšně podstoupil letové testy agility při nízkých rychlostech. ...
-
23.05.2019
-
15 komentářů
-
Jan Grohmann
Program FLRAA: Americká armáda zvolila SB>1 Defiant a V-280 Valor
Americká armáda (US Army) zvola dva finalisty programu dálkového útočného letounu budoucnosti FLRAA ...
-
19.03.2020
-
11 komentářů
-
Jan Grohmann
Konvertoplán V-280 Valor nahradí vrtulníky UH-60 Black Hawk
V ostře sledovaném programu FLRAA (Future Long-Range Assault Aircraft) vyhrála firma Bell (součást ...
-
06.12.2022
-
28 komentářů
-
Jan Grohmann
"Konvertoplán V-22 totiž trpěl nízkou spolehlivostí a velkým počtem nehod – během 16 fatálních nehod zemřelo celkově 62 lidí. Během testování v letech 1991 až 2000 došlo ke čtyřem ...Zobrazit celý příspěvek
"Konvertoplán V-22 totiž trpěl nízkou spolehlivostí a velkým počtem nehod – během 16 fatálních nehod zemřelo celkově 62 lidí. Během testování v letech 1991 až 2000 došlo ke čtyřem haváriím a smrti 30 osob. Od operačního nasazení (2007) při 12 nehodách, včetně dvou v bojových zónách, zahynulo celkem 32 osob."
...otázka je počet nehod na počet letových hodin. A porovnání s jinými typy.Skrýt celý příspěvekMňa by zaujímalo akú bude mať poruchovosť tá preklopná prevodovka motoru v praxi.
Mňa by zaujímalo akú bude mať poruchovosť tá preklopná prevodovka motoru v praxi.
Přesně, tohle řešení je přitom ještě složitější než co má V-22
Přesně, tohle řešení je přitom ještě složitější než co má V-22
No možná na první pohled, ale co třeba takové "maličkosti" u V-22 jako třeba ohebný přívod paliva, měnící se směr výtoku plynů, vysoká hmotnost překlápěné gondoly... a stejně tam v ...Zobrazit celý příspěvek
No možná na první pohled, ale co třeba takové "maličkosti" u V-22 jako třeba ohebný přívod paliva, měnící se směr výtoku plynů, vysoká hmotnost překlápěné gondoly... a stejně tam v obou případech zůstává hřídel "skrz" k duhé gondole, pro mechanický přenos výkonu "na druhou stranu" když je výpadek jednoho z motorů...
Takže něco se komplikuje, něco zjednoduší, a klidně může toho druhého být víc...Skrýt celý příspěvek
To je opravdu vysoká nehodovost v dnešní době i "při porovnání s jinými typy" Za studené války jakýkoliv typ sovětský americký stíhačka vrtulník měly nebojové ztráty a předtím ...Zobrazit celý příspěvek
To je opravdu vysoká nehodovost v dnešní době i "při porovnání s jinými typy"
Za studené války jakýkoliv typ sovětský americký stíhačka vrtulník měly nebojové ztráty a předtím ztráty prototypů při vývoji jak na běžícím pásu. Přečti si v LK nebo jinde. Jsou to několika stránkové články i na pokračování, nebo celé knížky.nudné, kde je o každém prototypu, a o vybraných sériových, o variantách, o službě, nehodách, vyřazení .
Já jsem takových článků přelouskal kvanta na úkor pracovních a domácích povinností. Ty éra padaly jak hrušky bez přičinění nepřítele nebo vůbec nějaké války.
Ale od nějakých devadesátek se to prudce změnilo.
Gripen ztratil tuším jeden prototyp bohužel i s pilotem kvůli chybě řídícího softvéru a pak sériový jeden maďar už nevím proč a toť snad vše.
Mnou ne že kritizované, ale ne jásově oslavované F35 vím o jednom prototypu, pak u Japonců jeden sériový stroj, o jiné katastrofě nevím.
U civilních dopravních letadel se pomocí CAD CAM udělají výkresy, vyrobí několik prototypů, a tyto už bez vážnějších problémů létají.
Takže ano - Osprey ve své době
byl nadprůměrně poruchový. A byl i několikrát uzemněn, několikrát hrozilo zrušení programu. O něm jsem taky hodně načetl.
NehodnotímSkrýt celý příspěvek
Pro mě je to slepá vývojová ulička. Slibuje sice zlepšení několika parametrů ale za cenu extrémní složitosti a vysoké ceny. Navíc řadu parametrů jako je rychlost lze docílit mnohem ...Zobrazit celý příspěvek
Pro mě je to slepá vývojová ulička. Slibuje sice zlepšení několika parametrů ale za cenu extrémní složitosti a vysoké ceny. Navíc řadu parametrů jako je rychlost lze docílit mnohem konzervativnějším přístupem - viz evropský program AIRBUS Racer.
Použít výkon 2 x 4586 kW pro dopravu 14 vojáků je nesmysl.
Naprosto nenahradí UH-60 ani nic jiného. Pro dopravu specialistů do týlu a pro některé zvláštní úkoly - OK proč ne. Pro běžnou službu hovadina.Skrýt celý příspěvekNavíc se na AIRBUS racer vývojově podílíme
https://www.airbus.com/en/inno...Navíc se na AIRBUS racer vývojově podílíme
https://www.airbus.com/en/inno...tak ona to neni jen doprava 14 vojaku, ono jde taky o pripadnou nostnost nákladu a taky samotný učel využívání. Třeba podpora a support mezi pevninou a letadlovkama.
tak ona to neni jen doprava 14 vojaku, ono jde taky o pripadnou nostnost nákladu a taky samotný učel využívání. Třeba podpora a support mezi pevninou a letadlovkama.
Tak vyšší cena asi nebude problém, spíš si myslím, že největší problém by mohla být spolehlivost. Ale třeba využijí zkušenosti s provozem V-22 Osprey. V tom vidím právě sílu této ...Zobrazit celý příspěvek
Tak vyšší cena asi nebude problém, spíš si myslím, že největší problém by mohla být spolehlivost. Ale třeba využijí zkušenosti s provozem V-22 Osprey. V tom vidím právě sílu této koncepce, která je sice celkem složitá, ale nějaké zkušenosti už tu jsou, na rozdíl od např. Defiant nebo AIRBUS Racer. Ono mít na vrtulníku o vrtuli navíc taky nebude ze začátku technicky bezproblémové.Skrýt celý příspěvek
To Alfons: Airbus Racer je pro vojenské účely velice nevhodný: 1) Cestovní rychlost V-280 Valoru, 520 km/h, není možno docílit koncepcí Raceru! Při vyšších rychlostech začíná ...Zobrazit celý příspěvek
To Alfons: Airbus Racer je pro vojenské účely velice nevhodný:
1) Cestovní rychlost V-280 Valoru, 520 km/h, není možno docílit koncepcí Raceru!
Při vyšších rychlostech začíná dopředu nabíhající list rotoru Raceru dosahovat rychlosti zvuku (relativně vůči vzduchu), což je jiné proudění, ale, co je horší, na druhé straně dozadu ubíhající list naopak naprosto ztrácí relativní rychlost vůči okolnímu vzduchu a tak naprosto přestává vytvářet nezbytný vztlak. Tlačné vrtule Raceru dovolují trochu snížit rychlost nosného rotoru - tím oddaluje nadzvukový efekt nabíhajících listů, ale neřeší ztrátu rychlosti ubíhajících listů. To Racer částešně řeší dvojitým křídlem. To je jednoduché, ale stranově nesymetrický vztlak musí řešit řízením. Sikorski SB>1 Defiant to řeší náročněji, ale účinněji - koaxiálními protiběžnými rotory. Maximální (nikoliv cestovní) rychlost Raceru vypadá na 430 km/h, Defiant má 460 km/h.
2) Koncepce Raceru je absolutně nevhodná pro výsadky vojáků!
Od UH-1 Huey z dob války ve Vietnamu po Black Hawk a Venom se léty osvědčilo, aby výsadek měl možnost vyskakovat do obou stran (je to i rychlejší) a aby byla možnost 2 palubních střelců, každý s volným palebným sektorem na jednu stranu. To, že Valor ustoupil od překlápění celých motorových gondol, nebylo jen proto, že to nedělá moc dobře turbohřídelovým motorům. Hlavním důvodem byly jiné 2 důvody. Za prvé, dolní část motorových gondol by omezovala palebný sektor palubních střelců (což by ohrožovalo i motory). Za druhé, prudký proud horkých plynů by ohrožoval výsadek. A teď si vemte, že: Za prvé, u Raceru je celá zadní polovina palebného sektoru střelce zakryta dvěma křídly a vrtulí. Za druhé, výsadek obíhá křídla, a co hůře, zakončená přesahující vrtulí. Maso jen lítá, ani nemusí do války. (Pozn. U V-22 Ospery tyto dvě věci prakticky vůbec nevadí. Osprey je velký náklaďák, tudíž je požadavek naopak na velká vrata na zádi se sklopnou rampou, po které se mohou vysouvat palety, sjíždět buggyny apod.)
3) Koncepce Raceru nemá na to ani přiblížit se doletu Valoru, který má bojový dolet 930 až 1 480 km a přeletovou vzdálenost 3 900 km! Racer má dolet pouze 740 km (pouze jedním směrem!).
Evropský program je spíše druhou soutěží mezi Valorem a Defiantem, které se Airbus pokusí konkurovat jinou koncepcí, než Racer (v článku o 7 míst níže se uvádí, že Airbus půjde se dvěma koncepcemi).
I koncepce Defiantu přináší oproti Raceru mnoho vojenských výhod. Kromě bodu 1) a hlavně 2) je to dále větší vztlak a větší odolnost. Větší vztlak je dán koaxiálními nosnými rotory. Větší odolnost je dána hlavně záďovou dvojitou vrtulí, jako u Raceru s možností praporování. Když Racer přijde o postranní vrtule nebo spíše nastane problém s jejich praporováním, znamená to roztočení vrtulníku a fatální konec. Když Defiant nežádoucně zapraporuje, znamená to pouze rychlou deceleraci nebo akceleraci. Když Defiant zcela přijde o dvojitou ocasní vrtuli, bude pouze degradován na takový lepší Kamov na steroidech.
Mezitím v USA probíhá výzkum společností Bell a Sierra Nevada Corp. vysokorychlostních konvertoplánů s proudovým motorem pro vodorovný let (a za letu skládacími vrtulemi) https://news.bellflight.com/en...
Už na to dostali i peníze od výzkumné agentury DARPA.
Pozn.: Pro civilní účely je Racer velmi nadějný projekt. Tam, kde vystačí s menším (oproti konvertoplánům) doletem, trošku menší rychlost (oproti konvertoplánům) se též oželí, nosnost Defiantu netřeba ani pro extrémně obézní cestující, v míru o boční vrtule snad nepřijde, palubních střelců netřeba, po přistání mohou cestující počkat s výstupem, dokud se nezastaví vrtule atd. Zato nabídne menší pořizovací cenu (snad), menší náklady na údržbu, vyšší provozní spolehlivost (v jednoduchosti je síla) apod. Z organizace mnoha výrobců bez jasného odpovědného vůdce jde, na druhou stranu, strach - viz NH-90.Skrýt celý příspěvekad 1) Výhoda koncepce Valoru pro dosažení vysoké rychlosti je zřejmá. Pak je zde ovšem mnoho nevýhod a rizik. Zmiňovaný Defiant má koaxiální motory s tuhými rotory, které se liší ...Zobrazit celý příspěvek
ad 1)
Výhoda koncepce Valoru pro dosažení vysoké rychlosti je zřejmá. Pak je zde ovšem mnoho nevýhod a rizik. Zmiňovaný Defiant má koaxiální motory s tuhými rotory, které se liší od běžných vrtulníkových. Daní za to je vysoká míra opotřebení rotoru a i proto prohrál.
ad 2)
V-22 není žádný velký náklaďák. Primárně není ani učen pro transport nákladu (viz podlaha bez typické válečkové dráhy - srovnej s CH-53E) ale výsadku. Palubní střelec vzadu má palebný sektor velmi omezený. Z důvodu požadavku na tuhost nemá V-22 ani postranní okna. Palubní střelci mají za úkol potlačit ohniska během nízkého letu při samotném přistávacím manévru jsou nepoužitelní z důvodu zvíření prachu apod. Při výsadku vůbec. Racer má motory v tlačné konfiguraci. Dveře jsou před křídlem. Možnost náhodného střetu výsadku s rotující vrtulí je tedy minimalizována. Případný palubní střelec má v předním a bočním sektoru nerušený výhled.
ad 3 ) Porucha zapraporování u Raceru je zcela hypotetickým problémem s násobně menší pravděpodobností selhání ve srovnání s ValoremSkrýt celý příspěvekad 1) Tuhý rotorový systém (jako má Defiant) je obecně spolehlivější, než klasický vrtulníkový (jako má Racer), protože odpadá spousta pohyblivých částí, které se opotřebovávají, ...Zobrazit celý příspěvek
ad 1) Tuhý rotorový systém (jako má Defiant) je obecně spolehlivější, než klasický vrtulníkový (jako má Racer), protože odpadá spousta pohyblivých částí, které se opotřebovávají, silami a vibracemi. Samozřejmě je pravda, že když část některých frekvencí některých druhů vibrací nejde do pohyblivých částí, tak se může o něco více tohoto druhu vibrací přenášet mimo. A samozřejmě, při extrémních rychlostech a extrémních manévrech působí na rotor vrtulníku větší síly. Ty ale budou působit i na Racer. Všechny vrtulníky bojují s vibracemi, zvláště při větších rychlostech. Sikorski má přebohaté zkušenosti s klasickými rotory, ale pro vysoké rychlosti šel do vývoje tuhého rotoru právě z důvodu velkého silového namáhání rotoru. Nezvládnutelné problémy s vibracemi při vysokých rychlostech u tuhého rotoru Sikorski skutečně měl, ale to bylo počátkem sedmdesátých let minulého století u experimentálního stroje S-69 (vojensky XH-59). To odstranil již u experimentálního stroje X2 (kolem roku 2010) pomocí nových materiálů, ale hlavně antivibračních systémů, včetně těch inspirovaných Black Hawkem. V další zdokonalováním pak pokračoval stroji Raider, Defiant a Raider X.
Takže si dovolím Vás požádat o citaci důvěryhodného zdroje, že "Defiant neuspěl kvůli míře opotřebení tuhého rotoru". Výběrové řízení bylo totiž neveřejné. A navíc nadměrná míra opotřebovávání je zrovna záležitost, která se většinou pozná (či dokáže) až při zátěžových zkouškách vícero vyrobených kusů prototypů (pro statické, dynamické, letové zkoušky apod.), nepříjemně často též až v sériové výrobě.
ad 2)
a) Slangové a relativní výrazy, že V-22 je "velký náklaďák" byly napsány při porovnávání s Valorem. Taková dodávka Mercedes V je (přesněji může být registrovaná a terminologicky považovaná) také náklaďák, ale uznávám že Mercedes Actros to není :). A dodávky bývají i více univerzální (osobní). BTW, US NAVY si pořizuje CMV-22 prioritně jako náklaďák (rozhodujícím hřebíkem byla přeprava nárazu citlivých motorů do F-38 C/B)
b) U Raceru je prostě celá zadní polovina palebného sektoru palubního střelce zakrytá. A vojáci výsadku se prostě musí co nejrychleji rozptýlit. Ti do zadní poloviny se budou u Raceru rozptylovat velmi špatně. I když, jak se to vezme, někteří možná budou rozptýleni vrtulí Raceru naprosto dokonale.
ad 3) K "zapraporování" vrtulových listů Raceru nikdy nesmí dojít, to by znamenalo roztočení vrtulníku a fatální pád. (Já plácnul "praporování", právě v tomto jste mě měl opravit a ne to opakovat). Přesné je "nastavení úhlu vrtulových listů". Praporování je limitní případ nastavení úhlu, při kterém vrtule klade minimální odpor. Porucha nastavení úhlu vrtulových listů určitě není "zcela hypotetický" problém, i když u dnešních letadel je to relativně dosti spolehlivé. U Raceru bude ovšem zcela jiná zátěž i požadavky. Vrtule vyrovnávají točivý moment nosného rotoru (každá vrtule má jiný úhel), vytvářejí dopředný tah i zatáčejí Racerem. Ale poruchu jsem uvedl jako jednu z možností. Vrtule může spíše vyřadit zásah, škrtnutí o překážku apod. a pak je s Racerem konec (s jednou funkční by se z toho teoreticky mohl dostat)Skrýt celý příspěvekTady je komentář týkající se vyjádření o důvodech vyřazení Defiantu. https://www.flightglobal.com/h... Pasáž ohledně ...Zobrazit celý příspěvek
Tady je komentář týkající se vyjádření o důvodech vyřazení Defiantu.
https://www.flightglobal.com/h...
Pasáž ohledně technického problemu s rotorem a speciálně listů jsem už nenašel. Asi byla v tištěné verzi Flight Global co jsem odebíral.Skrýt celý příspěvekTo Alfons (na Vaši poslední odpověď už mi to nedovoluje reagovat, tak reaguji "na sebe"): Bez jakékoliv ironie děkuji za Váš poslední odkaz. Sikorski vynesl důvody prohry v soutěži ...Zobrazit celý příspěvek
To Alfons (na Vaši poslední odpověď už mi to nedovoluje reagovat, tak reaguji "na sebe"): Bez jakékoliv ironie děkuji za Váš poslední odkaz. Sikorski vynesl důvody prohry v soutěži FLRAA. Rozhodujícím důvodem byly letové výkony, cituji: "armáda přikládá větší váhu letovým výkonům než ceně, což komise považuje za přijatelné" To znamená, že Valor to vyhrál pro svůj bezkonkurenční dolet a rychlost (tak soudím, neboť v ostatních letových výkonech je lepší Defiant). To tu ale pořád píše pan Grohman, většina diskutujících i já. Velmi zajímavá informace v odkazu ovšem je, že Defiant nabízeli za zhruba poloviční cenu vůči Valoru, ale komise tuto cenu považovala za nedostatečně podloženou (a nevěřila jí).Skrýt celý příspěvek
Ten článek uvádí dva důvody (resp tři) a ten první je že GAO potvrdila původní hodnocení armády, že nabídka společnosti Sikorsky byla "nepřijatelná" kvůli nedostatečně podrobné ...Zobrazit celý příspěvek
Ten článek uvádí dva důvody (resp tři) a ten první je že GAO potvrdila původní hodnocení armády, že nabídka společnosti Sikorsky byla "nepřijatelná" kvůli nedostatečně podrobné konstrukční architektuře. (k tomuto se odkazoval podrobnější odkaz na systém koaxiálních rotorů a jeho spolehlivosti + opotřebení listů, který jsem již nenašel)
Samozřejmě že Armáda nemohla úvést pouze jediný důvod už proto, že konkurent (Valor) byl a stále je rovněž v "nedotaženém" stavu. Dobře známa je absence schopnosti visení na jeden motor (což je dnes zcela základní podmínka u dvoumotorových vrtulníků)
Proto jako podpůrný argument vytáhli cenu a parametry (ačkoliv oba splnily zadání) - viz překlad:
Zpráva rovněž uvádí, že odhad nákladů na Defiant X, který připravila společnost Sikorsky, byl zhruba poloviční oproti ceně předložené společností Bell. Armádní výběrové orgány a GAO však tuto cenu vyhodnotily jako nespolehlivou, mimo jiné kvůli nedostatečné specifikaci projektu.Skrýt celý příspěvekAlfons, Vy prakticky vždy uvedete nějakou pomlouvačnou lež (nejlépe bez citací) a když Vám ji někdo vyvrátí, tak to nejen relativizujete (to bych chápal tak, že musíte mít poslední ...Zobrazit celý příspěvek
Alfons, Vy prakticky vždy uvedete nějakou pomlouvačnou lež (nejlépe bez citací) a když Vám ji někdo vyvrátí, tak to nejen relativizujete (to bych chápal tak, že musíte mít poslední slovo), Vy ale rovnou přidáváte další pomlouvačné lži. Asi 6 lží jsem Vám vyvrátil a Vy ještě odpovíte něčím ne moc souvislým a hlavně přidáte další lži. V posledním příspěvku mj. "Dobře známa je absence schopnosti visení (Valoru) na jeden motor" (další ani neuvádím). Valor je konstruován pro visení po 30 minut na jeden motor, ale diskutovat s takovým proruským trollem jako Vy je ztráta času.Skrýt celý příspěvek
Já mám partu "ukazovačů slepých uliček" moc rád. Protože když někdo z nich právě tímto výrazem poctí vámi uvažovanou technologii, tak zcela zdarma získáváte potvrzení, že jste ...Zobrazit celý příspěvek
Já mám partu "ukazovačů slepých uliček" moc rád. Protože když někdo z nich právě tímto výrazem poctí vámi uvažovanou technologii, tak zcela zdarma získáváte potvrzení, že jste zvolili správně. A pokud vás jako bonus poctí i "ukázkázním správné cesty", tak navíc dostanete jistototu od čeho dát ruce pryč.Skrýt celý příspěvek
Nepatřím do téhle party už proto, že jsem byl velký fanda V-22 a dodnes jeho pohonný systém považuji za triumf inženýrství. Data ale ukazují že ani po 20 letech není spolehlivý a ...Zobrazit celý příspěvek
Nepatřím do téhle party už proto, že jsem byl velký fanda V-22 a dodnes jeho pohonný systém považuji za triumf inženýrství. Data ale ukazují že ani po 20 letech není spolehlivý a výrobce stále tape v řešení.
Specifikem situace v USA je že některé klíčové programy jsou něco jako "too big to fail" . Prostě se do nich nalilo tolik peněz a na výrobě je zainteresovano tolik subdodavatelskych firem a závisí na nich tak mnoho pracovních míst že je zrušení neprůchodné. Navíc v existujícím duopolu je nemožné existenčně ohrozit jednoho ze dvou výrobců.....(obdoba v letectvu je F-35)
Tak se vesele vyrábí i když se ví že je to létající rakevSkrýt celý příspěvek
Slepá ulička - tak přísný bych nebyl. Možná Amíci, a Evropané mají podobný program, ty problémy - vyřeší. Pozor- kromě problému mechanického s převodem momentu z motoru na vrtuli ...Zobrazit celý příspěvek
Slepá ulička - tak přísný bych nebyl.
Možná Amíci, a Evropané mají podobný program, ty problémy - vyřeší. Pozor- kromě problému mechanického s převodem momentu z motoru na vrtuli při nutnosti měnit úhel osy vrtule od vodorovné po svislou - a - mladíčci, pro které je matematika a fyzika zbytečná, věřte nevěřte - je setsakramentsky složité- jde ještě o to, že pro vodorovný let je potřeba vrtule, zatímco pro visení rotující křídlo, což není totéž, a to veřejnosti pro jistotu vůbec není sdělováno, takže prostě minusy bych ti rozhodně nedával.Skrýt celý příspěvekJá sám jsem byl velký fanda V-22 a držel mu palce. Pohonný systém je technická delikatesa nejvyšší úrovně. Řeší to dvacet pět let (bez nadsázky) a výsledkem je že pohonný systém ...Zobrazit celý příspěvek
Já sám jsem byl velký fanda V-22 a držel mu palce. Pohonný systém je technická delikatesa nejvyšší úrovně. Řeší to dvacet pět let (bez nadsázky) a výsledkem je že pohonný systém stále není spolehlivý. Za normálních okolností kdy byl vojensko průmyslový komplex v USA ještě zvladatelný tzn kdy armáda nebyla závislá na jednom programu a dvou výrobcích ( naposledy snad devadesátky) by Osprey dávno skoncilSkrýt celý příspěvek
V-22 nemůže skončit, protože se jedná o politicky protlačovaný projekt. Všichni politici, bez ohledu na příslušnost si totiž dobře pamatují, že neúspěch operace Orlí spár (viz.: ...Zobrazit celý příspěvek
V-22 nemůže skončit, protože se jedná o politicky protlačovaný projekt. Všichni politici, bez ohledu na příslušnost si totiž dobře pamatují, že neúspěch operace Orlí spár (viz.: https://cs.wikipedia.org/wiki/... ) byl jednou z hlavních příčin, proč Jimmy Carter neobhájil úřad.
Každý se tak trochu vidí na jeho místě, tudíž se vždy najde bohatý dostatek politické vůle, aby program V-22 mohl nadále pokračovat.Skrýt celý příspěvek
Tak tohle by se mi jednou líbilo namísto Mi-17 a Turbíků L-410.
Tak tohle by se mi jednou líbilo namísto Mi-17 a Turbíků L-410.
Jj, ale aby to vyráběli v Kunovicích :)
Jj, ale aby to vyráběli v Kunovicích :)
A jmenovalo by se to letadélko Káně :-).
A jmenovalo by se to letadélko Káně :-).
Načítám diskuzi...