Nejnovější americké stíhačky F-16 Block 70 pro Indii?
-
28. 7. 2017
-
67 komentářů
-
Jan Grohmann
Americká firma Lockheed Martin a indická firma Tata Advanced Systems podepsaly dohodu o spolupráci při případné výrobě stíhaček F-16 Block 70 v Indii. Lokální výroba je nezbytnou podmínkou případného úspěchu stíhačky F-16 na indickém trhu.
"F-16 Block 70 je ideální pro splnění požadavků indického letectva na jednomotorové stíhací letadlo a toto bezkonkurenční americko-indické průmyslové partnerství přímo podporuje iniciativu Indie rozvíjet vlastní letecké a obranné výrobní kapacity v Indii," stoji v tiskovém prohlášení obou firem. F-16 Block 70 určený pro Indii je údajně “nejnovější a nejvíce technologicky pokročilá F-16.”
Indie se již prakticky 15 let snaží najít nový víceúčelový stíhací letoun. Původně měla Indii dodat 126 stíhaček Rafale francouzská firma Dassault Aviation, ale francouzská a indická strana se nedokázaly dohodnout na podmínkách smlouvy. Nakonec Indie program zrušila a nakoupila z Francie pouze 36 stíhaček Rafale za 8,8 miliardy dolarů. V ceně je komplexní pozemní zabezpečení, zbraně, výcvik, atd.
Avšak již v průběhu jednání s Francouzi zaznívaly z Indie hlasy o potřebě lehčí a levnější jednomotorové stíhačky, která nahradí v indickém letectvu staré sovětské MiGy-21 a MiGy-27. Původně měla MiGy-21/27 nahradit stíhačka domácí výroby Tejas. Vývoj stíhačky Tejas probíhá ale již od roku 1983 a není zcela jasné, jaké technologické úrovně stíhačka dosáhla.
V indickém letectvu slouží stále 245 stíhaček MiG-21 a 66 útočných letounů MiG-27. Indické letectvo přitom potřebuje nutně nová letadla, nejen pro vedení moderního boje, ale také kvůli bezpečnosti pilotů. Vždyť v období 2012 až (18. července) 2017 přišlo indické letectvo v důsledku technických problémů nebo lidské chyby o 29 bojových letadel (z toho 5 Su-30MKI) a tři cvičné letouny.
V nejnovějším kole Indie požaduje až 250 jednomotorových víceúčelových stíhaček západní výroby, které nahradí MiGy-21 a MiGy-27. Celková cena zakázky se odhaduje na 13 miliard až 15 miliard dolarů.
Indie nově požaduje jednomotorvé stroje z důvodu nižších pořizovacích a provozních nákladů. Např. letová hodina F-16 stojí 22 000 dolarů, což je téměř dvakrát méně, než u dvoumotorových strojů západní výroby.
Podmínkou je transfer technologií a přenesení výroby do Indie v duchu indické vládní filozofie “Make in India”. Prakticky mezi dva jediné kandidáty patří švédská stíhačka JAS-39E Gripen a zmíněný americký stroj F-16 Block 70.
Dodejme, že označení F-16 Block 70 získají případně nově vyrobené stíhačky, naopak F-16V Viper je modernizační program současných F-16.
Z historických zkušeností jsou však indické nákupy vojenské techniky velmi nepředvídatelné. O úspěch v Indii proto stále usilují Francouzi, kteří podle vlastních slov vyjednávají o prodeji dalších 50 stíhaček Rafale. Francouzi přitom slibují investovat až 50 % ceny zakázky v Indii.
Klíčovou předností stíhačky F-16 Block 70 je instalace špičkového radaru APG-83 s aktivním elektronickým snímáním (AESA) od firmy Northrop Grumman. APG-83 je radar se škálovatelným agilním svazkem SABR (Scalable Agile Beam Radar) a vychází z radaru APG-81 stíhačky F-35 Lightning II. Podle tiskových materiálů Northrop Grumman radary APG-81 a APG-83 mají z 95 % stejnou konstrukci.
F-16 Block 70 pro Indii / Lockheed Martin
Radar APG-83 (oproti starším radarům F-16) kromě vyššího výkonu, odolnosti proti elektronickému rušení a nižší ceny, nabízí vyšší spolehlivost a schopnost pracovat současně v režimech vzduch-země i vzduch-vzduch.
Zjednodušeně řečeno - APG-86 dokáže objevit, sledovat a identifikovat mnohem rychleji větší počet cílů na mnohem větší vzdálenosti. Radar má také schopnost detailního mapování země, což umožňuje přesnou identifikaci pozemních cílů (tanky, BVP, atd.).
Rovněž americké letectvo vybralo APG-83 pro své stíhačky F-16. V rámci první objednávky radar APG-83 získá 72 stíhaček F-16 Národní gardy. O radar APG-83 se zajímají i další zahraniční uživatelé F-16, mimo jiné Jižní Korea.
Indie je sice pro zahraniční firmy komplikovaný, ale velmi lukrativní trh. Indie má trvalé pohraniční spory s Pákistánem a Čínou, a proto neustále investuje do modernizace bojové techniky. V současné době Indie plánuje nákup zbraní v hodnotě až 100 miliard dolarů.
Stíhačka F-16 je nejúspěšnější bojový letoun všech dob. Od roku 1978 se vyrobilo 4500 letadel, z toho 3200 stojů je stále v provozu. Americké letectvo přitom počítá s provozem F-16 až do roku 2046.
Zdroj: Defence Talk
Související články
Polsko odmítlo starší F-16 a touží po stíhačkách F-35
Na začátku letošního roku polské ministerstvo obrany zvažovalo nákup až 96 stíhaček F-16A/B. Tato ...
-
29.03.2017
-
33 komentářů
-
Michael Myklín
Ruské MiGy-35 pro Egypt
Ruská firma MiG dodala do Egypta první várku nových víceúčelových nadzvukových stíhacích letadel ...
-
10.05.2017
-
74 komentářů
-
Pavel Vinkler
Americké letectvo posílá do boje robotické stíhačky F-16
Výzkumné laboratoře amerického letectva AFRL (US Air Force Research Laboratories) v bojových testech ...
-
18.05.2017
-
8 komentářů
-
Jan Grohmann
Program Harpyje: Stíhačky F-35A Lightning II pro Polsko
Podle deníku Defense News plánuje Polsko v roce 2025 v rámci programu Harpyje nakoupit stíhačky ...
-
05.06.2017
-
157 komentářů
-
Jan Grohmann
Starlight: díky za vyhledání zajímavých údajů o náletech letadel nejen v našem letectvu. Ještě jsem vytáhl knihu Třiadvacítky od S. Rogla, protože v této knize se pamětník ...Zobrazit celý příspěvek
Starlight: díky za vyhledání zajímavých údajů o náletech letadel nejen v našem letectvu. Ještě jsem vytáhl knihu Třiadvacítky od S. Rogla, protože v této knize se pamětník vyjadřuje k náletům v tehdejším letectvu a řekl bych, že to přesně zapadá do naší diskuze. Nejvíce hodin nalétal na MiG-21 PFM a US a to v roce 1976. bylo to 117 hodin. Na typech MiG-23 MF/ML/U naopak létal mezi 40 až 80 hodinami ročně. Průměrný nálet pamětníka byl kolem 65 hodin ročně a to v letech 1972 až 1987.Skrýt celý příspěvek
Ještě off-topicově doplním: 1) Nejlepší video na YouTube o operacích československého letectva za studené války z 80. let: ...Zobrazit celý příspěvek
Ještě off-topicově doplním:
1)
Nejlepší video na YouTube o operacích československého letectva za studené války z 80. let: https://www.youtube.com/watch?...
Konkrétně operace z dálnice D1 u Měřína v roce 1980 (více detailů zde: http://jihlava.idnes.cz/letadl...
Je tam skoro všechno! Na začátku jsou kamuflované MiG-21MF od 6. sbolp (Přerov), které jsou vyzbrojované jako stíhací bombardéry pumami a neřízenými raketami. Uprostřed se při simulovaném náletu mihnou Su-7 imitujíce stroje protivníka. Na závěr je celá s MiG-23BN, včetně jejich vyzbrojování pumami a protizemními řízenými střelami.
2)
Pár operačních čísle o F-104:
- F-104C USAF nalétaly ve Vietnamu při druhém nasazení od června 1966 do července 1967 (tedy 13 měsíců, tedy něco přes jeden rok) celkem 14 393 letových hodiny při 5306 bojových misích. To je 2 h a 42 min na jednu bojovou misi (s možností doplnit palivo za letu).
- Minimálně u třech dánských F-104G je potvrzen nálet 4 200-4 476 letových hodiny za 21 let provozu (1965-1986) v Dánsku a pak je ještě prodali na Tchaj-wan. Tedy cca 200-213 letových hodin na letoun za rok
- Nejolétanější německý F-104G nalétal do roku 1988 celkem 9 895 letových hodin.
Pár operačních čísle o našich letounech Iljušin, MiG a Suchoj dodaných od 50. do až 80. let, které jsou dnes exponáty leteckého muzea ve Kbelích:
- Il-28 ev.č. 6926 v letech 1955 až 1969 nalétal 1 030 hodin. Tedy v průměru 73 letových hodin ročně.
- MiG-19P ev.č. 0813 v letech 1958 až 1966 nalétal 272 hodin při 328 startech. Tedy v průměru 34 letových hodin ročně, průměrná délka letu cca 50 minut.
- MiG-19PM ev.č. 1043 v letech 1961 až 1970 nalétal 722 hodin při 836 startech. Tedy v průměru 80 letových hodin ročně, průměrná délka letu cca 51 minut.
- Su-7BKL ev. č. 4006 v letech 1967 až 1989 nalétal 1 247 hodin při 1755 startech. Tedy v průměru 57 letových hodin ročně, průměrná délka letu cca 42 minut.
- MiG-21F ev.č. 0613 v letech 1967 až 1977 nalétal 853 hodin při 1 101 startech. Tedy v průměru 85 letových hodin ročně, průměrná délka letu cca 46 minut.
- MiG-21R ev.č. 1501 v letech 1968 až 1995 nalétal 1 579 hodin při 1 943 startech. Tedy v průměru 58 letových hodin ročně, průměrná délka letu cca 49 minut.
- MiG-21PF ev.č. 0308 v letech 1964 až 1989 nalétal 1 772 hodin při 2 549 startech. Tedy v průměru 70 letových hodin ročně.
- MiG-21MF ev.č. 7705 v letech 1973 až 1993 nalétal 1 148 hodin. Tedy v průměru 57 letových hodin ročně, průměrná délka letu cca 42 minut.
- MiG-23MF ev. č. 3346 v letech 1978 až 1994 nalétal 1161 hodin při 1 753 startech. Tedy v průměru 72 letových hodin ročně, průměrná délka letu cca 40 minut.
- MiG-23BN ev. č. 9831 v letech 1982 až 1993 nalétal 819 hodin. Tedy v průměru 74 letových hodin ročně.
- Su-22M4 ev. č. 4006 v letech 1989 až 2003 nalétal 596 hodin. Tedy v průměru 42 letových hodin ročně.
- MiG-29A ev. č. 8003 v letech 1989 až 1996 nalétal 239 hodin při 425 startech. Tedy v průměru 34 letových hodin ročně, průměrná délka letu cca 33 minut.Skrýt celý příspěvek..jsem vždycky nemohl z toho fotokulometu napravo v nejlepším výhledu letce..a tady to ještě vylepšili ovládacím pultem AZ. Někdy mám pocit, že konstruktéři piloty tajně ...Zobrazit celý příspěvek
..jsem vždycky nemohl z toho fotokulometu napravo v nejlepším výhledu letce..a tady to ještě vylepšili ovládacím pultem AZ. Někdy mám pocit, že konstruktéři piloty tajně nenáviděli.
U málo používané nukleární munice to ještě chápu, ale to druhé u stíhačů mi přijde pošahaný. Úplně cítím šílenou chuť pilota ten krám po prvním souboji ukopnout...a reakci obtloustlého nadřízeného "to se nesmí".Skrýt celý příspěvek@ Matesaax Techniky, které to uměla, bylo asi více. Viz internetové odkazy na konci příspěvku. Pro naše offtopicovou diskuzi je ale určující, zda se to s těmito letouny také ...Zobrazit celý příspěvek
@ Matesaax
Techniky, které to uměla, bylo asi více. Viz internetové odkazy na konci příspěvku. Pro naše offtopicovou diskuzi je ale určující, zda se to s těmito letouny také nacvičovalo.
Například stíhací MiG-23MF/ML a později MiG-29A. Mohly to sice technicky umožnovat, ale proč by to s nimi nacvičovali? Tyto letouny u nás sloužily u stíhacích pluků, které ale nebyly součástí „královohradecké“ 10. letecké armády (LA), které měla tvořit taktické (frontové) letectvo československého frontu (zjednodušeně západní fronty).
Naše všechny MiGy-23MF/ML a MiGy-29 sloužily u „žatecké“ 3. divize PVOS (1. a 11. slp, většina letek měla ale jen MiGy-21 různých verzí) pod Velitelstvím protivzdušné obrany státu ve Staré Boleslavi (do roku 1976 existoval ještě mezistupeň - 7. letecká armáda PVOS).
Přepadoví stíhači sloužili ještě u „brněnské“ 2. divize PVOS (8. slp s MiGy-21 různých verzí). V případě války měly jednotky PVOS zůstávat na domácím území a rozhodně neměly létat na frontu a za frontu.
Na to byla určena 10. LA a pár posilových sovětských leteckých armád. A protizemní útoky cvičily primárně stíhací bombardovací letecké pluky začleněné v „čáslavské“ 34. stíhací bombardovací divizi (6., 20., 28. a 30. sbolp) 10. LA.
Jestli se nějaké stíhací pluky z „bechyňské“ 1. stíhací divize (4., 5., 9. slp) 10. LA zabývaly tímto výcvikem je otázkou.
Rychle sebrané internetové spisy ohledně nosičů jaderné munice našeho letectva:
1) Bez záruky:
http://www.ipmsnymburk.com/for...
„Chtěl bych poznamenat, že schopnost nést "speciální" munici neměly jen Su-7. Tuto schopnost měly rovněž všechny MiGy-21PFM, s t.č. začínající na 7XXX a 8XXX, rovněž většina MiG-21MF toho byla schopna, stejně jako všechny MiGy-23 a všechny MiGy-29. Elektronika pro dané zařízení a kabely byla vyjmuta ze strojů po uzavření smluv o odzbrojení na přelomu 80. a 90. let. Toto bylo prováděno pod dohledem mezinárodní komise v TOPu. Spolu se zařízením byly odevzdány i speciální závěsníky, určené pro tuto munici.“
Můj komentář – kde je Su-22M4?
2) MiG-21PFM:
http://modelweb.modelforum.cz/... Skrýt celý příspěvekStarlight:Máte pravdu štafetu atomového bombardéru převzal po Su-7 letoun Mig-23BN,který byl v ČSLA vedený jako hlavní nosič jadrných zbraní,nicméně i u stíhacích verzí letounu ...Zobrazit celý příspěvek
Starlight:Máte pravdu štafetu atomového bombardéru převzal po Su-7 letoun Mig-23BN,který byl v ČSLA vedený jako hlavní nosič jadrných zbraní,nicméně i u stíhacích verzí letounu Mig-23 byla možnost nést jadernou bombu.Byl na to speciální závěsník.Kdysi o tom byl článek v L+K.Skrýt celý příspěvek
@ArWe Tak kniha je klasika. Třeba ze 102 kusů Su-7BM/BKL/U dodaných původně československému letectvu jich bylo ztraceno 28 kusů. To je 27%. Procentuálně téměř shodně s F-104 ...Zobrazit celý příspěvek
@ArWe
Tak kniha je klasika. Třeba ze 102 kusů Su-7BM/BKL/U dodaných původně československému letectvu jich bylo ztraceno 28 kusů. To je 27%. Procentuálně téměř shodně s F-104 Starfighter Luftwaffe. Ale odhaduji, že nalétané hodiny byly mnohem nižší na naší straně.
U té zmínky v knize, že Su-7 koncem 70. let ukončily nácvik odhozu ze stoupání (pro odhoz použití jaderných pum), jakoby něco chybělo. V odtajněných válečných plánech ČSLA z roku 1977-1986 měla naše 10. letecká armáda, kam patřil i 28. stíhací bombardovací letecký pluk - sbolp (Čáslav) a 20. sbolp (Náměśt nad Oslavou) se Su-7, stále přiděleno 98 jaderných nábojů (jeden armádní vzlet na první úder a 9 armádních vzletů spolu se sovětskou 14. leteckou armádou na ovládnutí jižního Německa).
Z toho osobně vyvozuji, že jaderné útoky přešly na jiný typ stíhacího-bombardéru – jediný, který připadá do úvahy je MiG-23BN, který byl od konce 70. let zaváděný u 28.sbolp. Nouzové „stíhací bombardéry“ MiGy-21MF u 6. sbolp (Přerov) možná, ale archaické MiG-15bisSB u 30. sbolp (Hradec Králové) rozhodně ne. K tomu Migu-23BN ale dosud nikdo nic osobního nepublikoval.
@raziel87
Kdyby si chtěl strýce rozpovídat, zda na MiGu-23BN cvičili i bombardovací profily pro jadernou výzbroj, tak jsem jedno ucho. :-)Skrýt celý příspěvekSu-7(některé výrobní série a některé verze) měla bombardovací zaměřovač PBK-1 a PBK-2. Ten prováděl automatický odhoz pum a nebo vydával pokyn pilotovi. Bylo ale nutné znát ...Zobrazit celý příspěvek
Su-7(některé výrobní série a některé verze) měla bombardovací zaměřovač PBK-1 a PBK-2. Ten prováděl automatický odhoz pum a nebo vydával pokyn pilotovi. Bylo ale nutné znát orientační/referenční bod a od toho se celý manévr odpočítával.
Poměrně podrobný popis tohoto zaměřovače a jeho používání je v dvoudílné monografii "Su-7" od J.Dubrávčíka. Píše tam, že v čs. letectvu se tento zaměřovač nepoužíval a ani se s ním necvičilo a ke konci sedmdesátých let byl výcvik bombardování ze stoupání jako takový ukončen na typu Su-7 úplně. Tato monografie je opravdu skvělá práce a kdo ji nemá, tak vřele doporučuji. Pro nás laiky tam je více než podrobně popsáno operační používání stíhacího bombardéru..Skrýt celý příspěvekPřed lety jsem se bavil s pilotem Su-7 a ten tvrdil, že to mělo něco jako inerciální navigaci. Mluvil o tom, že to měly "první" mašiny a ty "novější" už ne. Nevím bohužel zda těmi ...Zobrazit celý příspěvek
Před lety jsem se bavil s pilotem Su-7 a ten tvrdil, že to mělo něco jako inerciální navigaci. Mluvil o tom, že to měly "první" mašiny a ty "novější" už ne. Nevím bohužel zda těmi první myslel BM a novější BKL a nebo o různé serie BM.
Mělo do toho jít nastavit jeden bod a k němu pak ukazovaly polohu 2 kruhové budíky. Prej to mělo mizernou přesnost, ale jistou užitečnost tomu přisuzoval. Taky říkal, že z politických důvodů se nastavovalo nějaký český město, ale z důvodu přehlednosti čtění těch budíků by bylo vhodnější spíš něco v Německu.Skrýt celý příspěvek@raziel87 Díky za odpověď. 1) Su-7 moc dobré jako jaderné nosiče nebyly, protože: - měly nedostačené letové výkony (jen 42 minut bojového letu v nízké výšce, viz ...Zobrazit celý příspěvek
@raziel87
Díky za odpověď.
1)
Su-7 moc dobré jako jaderné nosiče nebyly, protože:
- měly nedostačené letové výkony (jen 42 minut bojového letu v nízké výšce, viz dále)
- primitivní avioniku pro použití jako jaderný stíhací bombardér (neschopnost působit za špatného počasí, navigace jen na oči pomocí srovnávací navigace, pouze pilotův odhad vzdálenosti cíle při odhozu pumy)
- Nejlépe to shrnuje tento vynikající vzpomínkový článek od člověka, který toto použití Su-7 měl na starosti: http://csletci.ipraxe.com/view...
Přesto Su-7 sloužily jako stíhací bombardér až u dvou pluků od roku 1964 do konce 80. let.
F-104 mohly útočit létat nízko i v noci a/nebo za špatného počasí. Měly lepší dolet, takže jejich základny mohly být dále od našeho území, což očividně zase působilo našim Su-7 obrovské potíže. Většina leteckých základen na západoněmeckém území byla až u Rýna. Například v našem „sektoru“ měli Kanaďané své CF-104 (jejich Strafightery sloužily jen v Evropě, nikoliv doma v Kanadě) až u francouzských hranic. V našem zájmovém prostoru Německa byly ale některé základny blíže, hned za ohybem Dunaje v Bavorsku. F-104G Luftwaffe tak byly například u Ingolstadtu (Neuberg, Manching), tedy cca 120 km od československé hranice.
Naše PVOS ale moc času na reakci neměla. Za cca 7 po minut po překročení naší hranice mohly být F-104 nad Prahou, za cca 12 minut mohly pak nad Čáslaví. I kdyby je detekční radarová síť zachytila a dokázala v nízké výšce sledovat, tak do 80. let (MiG-23Mx) nebylo u naši PVOS stíhacího letounu, který by mohl v noci a/nebo za špatného počasí působit efektivně nízko u země proti takto rychlým cílům. Tedy pokud by měly čas vzlétnout – nad Českými Budějovicemi by F-104 mohly být za 3 minuty. Tady by musela zkoušet štěstí naše raketová PVO.
Minimální čas na reakci při prvním úderu balistických střel a letectva, zranitelnost cílů o známé poloze byly pochopitelně problém na obou stranách barikády. V rámci ČSLA proto válečné plány předpokládaly včasné opuštění stálých posádek a leteckých základen, a přesun do záložních prostorů a připravených polních letišť někde na západ od Vltavy. Su-7 by zkrácení vzdálenosti dalo více šancí. Otázkou je zda se u nás vůbec cvičily v těchto podmínkách operace plně naloženého letounu Su-7 ověšeného přídavnými nádržemi a pumou. Su-7 byl stejně jako F-104 letoun se špatnými vzletovými charakteristikami a i na betonové VPD měl opravdu dlouhý rozjezd.
Poznámka:
Autor článku doporučuje označení „cíle a bod zahájení pro odhoz jaderných pum“, ještě před provedením náletu. Opět proto, že avionika Su-7 neměla nic, co by pilotovi ukázalo polohu letounu v nějakém souřadnicovém prostoru, nebo polohu vůči zmámenému cíli. Piloti, kteří by operovali nad neznámým územím (domácí území a střelnice znali jak své boty, tam to v míru nevadilo), potřebovali cíl nějak označit.
Něco podobného platí i pro tvz. bod zahájení odhozu jaderné pumy ve stoupání. Avionika Su-7 neukazovala vzdálenost k cíli (na domácích střelnicích už to piloti znali a mohly „mířit“ od oka). Ve válečné realitě se při plánování náletu musel spočítat bod, ve kterém se musí manévr odhozu jaderné pumy zahájit. A ten bod pilot musel najít a správně proletět.
Pravděpodobně se počítalo s přenosným radiomajákem v blízkosti cíle/bodu odhozu, na které se by se mohl naladit radiokompas na palubě Su-7. Pak stačilo znát jen další kurz a potřebný čas k bodu odhozu, respektive cíli.
2)
Bohužel sovětský koncept navigačně pilotážních systémů jako byl POLET měl stále daleko k tomu, co se tehdy už dávno používalo na Západě. Bez radionavigačních prostředků RSBN (například v nízké výšce) velmi rychle ztrácel přesnost, až k nepoužití pro automatizované útoky na pozemní cíle o známe poloze.
Pilot se pak musel spolehnout na oči a znalost/neznalost terénu. Nad známým terénem za dne a pěkného počasí to ještě šlo, ale to bylo takové mírové podvádění. Nešlo to nijak za letu aktualizovat jako na F-104. Stejně tak nešlo za letu měnit souřadnice cílů, otočných bodů a letišť naprogramovaných v analogovém počítači před letem. A to mluvím sovětské technice, které u nás sloužila v 80. letech (Mig23/29, Su-25 ,..). Pokud se začalo improvizovat, tak se musel pilot obejít bez řady funkcí avioniky.
To byla standardní sovětské koncepce – frekvence radiokomunikace, radionavigace, souřadnice bodů – všechno bylo přeprogramováno. Pilot volil jen čísla kanálu, nebo číslo bodu / cíle / letiště a pak měl splnit úkol. Improvizace a změna plánů za letu se v podstatě v návrh letounů a avioniky nepřipouštěla – nebylo možné během letu obdržet souřadnice nového cíle a ty si pak nastavit v avionice.
V časovém kontextu raději připomenu, že v 80. letech kdy my jsme přezbrojovali na novou generaci sovětských stíhacích bombardérů, jako byly MiGy-23BN nebo Su-22M4, tak Luftwaffe zase přezbrojovala ze Starfighterů na velmi výkonná Tornada.Skrýt celý příspěvek2 Starlight diskuzi čtu až teď, proto odpovídám se zpožděním. Omlouvám se, dost nešťastně a neurčitě jsem to formuloval. Měl jsem na mysli bedny, protože si se o nich v jednom ...Zobrazit celý příspěvek
2 Starlight
diskuzi čtu až teď, proto odpovídám se zpožděním. Omlouvám se, dost nešťastně a neurčitě jsem to formuloval. Měl jsem na mysli bedny, protože si se o nich v jednom ze svých příspěvku okrajově zmínil. Fishbedy systém POLET 11-23 neměly. Nijak sem nechtěl rozporovat vyspělejší avioniku na straně Starfighteru. Přesto byly možnosti A/G vedení boje silně omezené - i u verze Germany. Su-7 ,i přes primitivnější avioniku, by při potenciálním "Doom´s Dayi" napáchal podobné škody - cíle pro taktické jaderné útoky byly známé s předstihem. Uvažuji v rovině 70 let 20. stol, kdy tyto stroje sloužily a očekávalo se zapojení všech vojskových jednotek na bojištiSkrýt celý příspěvek@raziel87 Poptej se prosím ještě jednou u strýce. Od konce 70. letech (1978-1984) Čáslav (28. stíhací bombardovací letecký pluk) přecházela ze Su-7 na MiG-23BN a několik ...Zobrazit celý příspěvek
@raziel87
Poptej se prosím ještě jednou u strýce.
Od konce 70. letech (1978-1984) Čáslav (28. stíhací bombardovací letecký pluk) přecházela ze Su-7 na MiG-23BN a několik dvoumístných Mig-23UB. Tím neříkám, že tam MiGy-21 občas nebyly, ale jejich trvalá přítomnost je záležitostí až 90. let.Skrýt celý příspěvekalea206 > Lockheed-Skandal https://de.wikipedia.org/wiki/... Neviem ako by si to volal, ale ked firma zaplati clenom spriatelenych vlad 22 milionov dolarov, aby ...Zobrazit celý příspěvek
alea206 > Lockheed-Skandal
https://de.wikipedia.org/wiki/...
Neviem ako by si to volal, ale ked firma zaplati clenom spriatelenych vlad 22 milionov dolarov, aby nakupili lietadla, ktore vyraba ta firma, tak je to korucia ako vysita.
Vyzera, ze ten isty nazor mal aj podvybor americkeho senatu, ktory vysetroval Lockheed.Skrýt celý příspěvekTo ze se F-104ce prezdivalo Widow Maker neni uplne zaslouzene: 1) Tyhle letadla vsude kde slouzily tak mely opravdu hodne naletano. 2) Bavime se o obdobi behem a po Vietnamske ...Zobrazit celý příspěvek
To ze se F-104ce prezdivalo Widow Maker neni uplne zaslouzene:
1) Tyhle letadla vsude kde slouzily tak mely opravdu hodne naletano.
2) Bavime se o obdobi behem a po Vietnamske valce, takze cokoli co mohlo byt zveliceno a negativne pouzito proti armade tak pouzito bylo. Na druhe strane barikady sme my meli totalitni rezim kde armada nedelala spatne vubec nic :-)
3) I kdyz ne nijak dramaticky, tak StarFighter potreboval zkuseneho pilota, coz byl v Nemecku (jeden z nejvetsich uzivateluuzivatelu) velice nedostatkova komodita. Mam tuseni ze StarFighter byl od konce valky prvni v nemecku pouzivany proudovy stroj.
A co se tyka te korupce. Ano Lockheed mel velice propracovany lobing. Jestli bych sel tak daleko ze bych to oznacil korupci, to si nejsem jisty.Skrýt celý příspěvektady neco k tem ztratam f-104 ...Zobrazit celý příspěvek
tady neco k tem ztratam f-104
http://yarchive.net/mil/german...
http://www.joebaugher.com/usaf...
http://www.916-starfighter.de/... Skrýt celý příspěvekA ještě jedna citace: „Migy-23ML byly vybaveny navigačně pilotním systémem POLET-1I-23, který dokázal letoun automaticky vést po trati složené ze 3 otočných bodů a mohl mít ...Zobrazit celý příspěvek
A ještě jedna citace:
„Migy-23ML byly vybaveny navigačně pilotním systémem POLET-1I-23, který dokázal letoun automaticky vést po trati složené ze 3 otočných bodů a mohl mít nastaveny 4 místa jako cílová. Samozřejmostí bylo přivedení letounu v ose VPD až do výšky 50 m nad terénem podle radiovýškoměru. Zařízení se skládalo zejména ze systému blízké navigace RSBN-6S. Výstupní hodnoty se pilotovi ukazovaly na umělém horizontu KPP, kursovém indikátoru NPP a ukazateli vzdálenosti PPD-2. Automaticky je také přebíral autopilot SAU-23AM. Radiovýškoměr A-031 měřil v rozmezí 0-1 500 m nad terénem. Pro navigaci sloužil také přijímač radiomajáků MRP-56M. “Skrýt celý příspěvek@raziel87 Možné je samozřejmě všechno. Ale nebyl to náhodou, cituji: „Navigační a pilotní systém POLET-11-23 zajišťoval navigaci, vedení po letové trati a přístrojové ...Zobrazit celý příspěvek
@raziel87
Možné je samozřejmě všechno.
Ale nebyl to náhodou, cituji: „Navigační a pilotní systém POLET-11-23 zajišťoval navigaci, vedení po letové trati a přístrojové přiblížení na přistání až do výšky 50 m nad prahem VPD.“, který měly MiGy-23? To označení -23 tomu napovídá.
Což zřejmě využívalo systém autopilota, inerciální kursvertikálu a také radionavigační systém RSBN (ten musel být i na zemi na tom letišti).Skrýt celý příspěvek2 Starlight
Lazur znám, jeho principy fungování si popsal v předchozím příspěvku. Strýc mluvil o něčem jiném, teď sem mu volal - POLET 11-232 Starlight
Lazur znám, jeho principy fungování si popsal v předchozím příspěvku. Strýc mluvil o něčem jiném, teď sem mu volal - POLET 11-23@Raziel87 Tvůj strýc měl pravdu. Letouny MiG-21MA a MF měly systém LAZUR, což byl datalink pro přenos povelů z pozemního naváděcího stanoviště pro navedení na přepad vzdušného ...Zobrazit celý příspěvek
@Raziel87
Tvůj strýc měl pravdu. Letouny MiG-21MA a MF měly systém LAZUR, což byl datalink pro přenos povelů z pozemního naváděcího stanoviště pro navedení na přepad vzdušného cíle. To ovšem není navigační systém v pravém smyslu významu tohoto slova.
@KóĎA
S tím úplatkářským skandálem Lockheedu u F-104. On si nikdo nedělá iluze o Indii, že budou nabídky a „nabídky“.
@KóĎA
Ano, statistika ztrát F-104 v provozu je taková jaké je. Beu detailnějších analýz to ale nic neřekne. Technika? Nebo lidské chyby? Při přistání nebo při nízkých průnikových letech? Atd.
Tchajwanci také přiznali, že měli na F-104 velké ztráty. Jenže prý byly srovnatelné s předchozí generací letadel F-86 a F-100. Rozdíl byl v tom, že u nich se o tom mohlo psát až v době F-104. Do té doby tam byla cenzura. Na západě to bylo volnější a od 60. let nastala všude éra televize a masových médií obecně. A co si budeme povídat, tak každá kraksna je prostě „téma“.
U nás to nastalo až po roce 1989. Do té doby se to přísně utajovalo a tutlalo, ale statistiky například pro MiG-15, Su-7 a MiG-21 už byly publikovány v tištěné placené podobě.
Takže naše MiG-21: ze 465 strojů převzatých československým letectvem jich bylo zničeno při nehodách 107, tedy cca 23%. Ze 70% byl příčinou lidský faktor. Luftwaffe u stejné generace letounů s vysokým plošným zatížením ztratila 269 strojů z 916, tedy 29% ztráty.
Stále to ale není přesná srovnávací statistika nehodovosti. Nehodovost by se měla vyjadřovat v letových hodinách (případně v počtech letů). A zde už se začne karta obracet. Luftwaffe, stejně jako další země NATO, měla minimálně 2 x větší nálety než byl standard u nás. Taktéž délka jednoho letu byla typicky delší v NATO díky větším doletům. Tedy nehodovost vyjádřena statistiky na letovou hodinu se otočí ve prospěch F-104G Luftwaffe. Jenže přesná čísla nikdo asi nemá, protože by se musely znát celkové nálety flotil daného typu letounu.Skrýt celý příspěvek
Načítám diskuzi...