Oživení československého letadla L 610 přijde na 25 miliard rublů

Oživení československého letadla L 610 přijde na 25 miliard rublů
V Rusku letouny L 410 tvoří jádro regionální osobní letecké dopravy / Alex Beltyukov, CC BY-SA 3.0 (Zvětšit)

Dle ruského deníku Kommersant ruské ministerstvo průmyslu hodlá vydat 20 až 25 miliard rublu (7,2 až 9 miliard Kč) na oživení programu československých dopravních letadel L 610. Případný vývoj a výrobu L 610 zajistí Uralský závod civilního letectví (UZGA) v Jekatěrinburgu, ve spolupraci s českými a kazašskými firmami.

L 610 přepraví až 40 cestujících a kapacitně tedy leží mezi českým turbovrtulovým letounem L 410 (19 míst) a vyvíjeným ruským turbovrtulovým letonem Il-114-300 (64 míst). Dolet L 610 je 2400 km při cestovní rychlosti 438 km/h. Vývoj letounu L 610 začal v 80. letech minulého století na objednávku ruského leteckého dopravce Aeroflot (jako náhrada za An-24). 

Podle deníku Kommersant ale vzhledem k omezené poptávce je návratnost projektu L 610 nejistá (viz dále). Nicméně ředitel leteckého odboru ministerstva průmyslu a obchodu Dmitrij Lysogorskij ve Státní dumě uvedl, že financování vývoje L 610 může začít do konce roku.

Podle zatím platných plánů Moskva na podporu leteckého průmyslu poskytne v roce 2019 dotace ve výši 59,9 miliardy rublů, v roce 2020 86,8 miliardy rublů a v roce 2021 86,8 miliardy rublů. Oproti původnímu plánu tak ruský letecký průmysl dostane v letech 2019 až 2021 o 109,1 miliardy rublů navíc, většina nových prostředků půjde ale na dokončení vývoje proudového dopravního letadla SSJ75. Není jasné, zda jsou v této sumě zahrnuty i výdaje na program L 610.

„Nyní, ve spolupráci s Českou republikou a Kazašskou republikou, plánujeme tento projekt [L 610] oživit, v roce 2023 začít s výrobou a postupně přejít k sériové výrobě,“ uvedl Lysogorskij. Zájem vyrábět L 610 má jak UZGA (patřící pod Rostec), tak přímo i Uralská těžební a metalurgická skupina (UGMK) patřící uzbeckému magnátovi Iskanderu Machmudovi. Pod UGMK zároveň patří česká Aircraft Industries, která vlastní technickou dokumentaci k L 410 a L 610.

Od roku 2016 se již v UZGA vyrábí letoun L 410 a do roku 2021 se má zvýšit podíl lokalizace výroby z 35 % na 72 %. Zásadní bude především použití nových ruských turbovrtulových motorů Klimov VK-800S, u kterých skončí certifikace do konce roku.

Kommerstant upozorňuje, že Rusko de facto uvažuje o současné výrobě dvou kapacitně podobných turbovrtulových letounů, a to L 610 a Il-114-300. Sériová výroba Il-114-300 se má rozběhnout také v roce 2023, při roční produkci 12 až 16 letadel a při jednotkové ceně do jedne miliardy rublů (359 milionů Kč). Vývoj Il-114-300, který vychází ze zavedeného modelu Il-114, prozatím přišel na 11,8 miliardy rublů.

Podle leteckého odborníka Vladimíra Karnozova ale oba letouny mají jiné přednosti. Il-114-300 je dolnoplošník s lepší nosností, ale jeho motory jsou umístěné nízko, což zvyšuje riziko poškození motorů při letu z nezpevněných letišť. Hornoplošník L 610 je naopak proti poškození odolnější.

V každém případě nepůjde o obnovení výroby L 610 v původní podobě, spíše o vývoj nového letounu na základě konstrukce L 610.

Karnozov ale upozorňuje, že program výroby nových letadel se stává obecně výnosným, pokud se prodá alespoň 300 letadel. Takových prodejních čísel ale letouny Il-114-300 a L 610 stěží dosáhnou. Rusko ale potřebuje udržet spojení mezi nepřístupnými místy v Rusku, takže vývoj obou letadel je úkolem národního významu.

Na ruském trhu konkurenci zastupují především kanadské turbovrtulové letouny Bombardier Dash-8 Q300/400 a francouzsko-italské ATR-42/72. Jde o vynikající, ale drahé letouny. Například ATR-42 a ATR-72 stojí 20 milionů euro, ale podle šéfredaktora časopisu Vzlet Andreje Fomina, díky novému kurzu euro-rubl (od roku 2014) ruští dopravci za letoun zaplatí dvakrát více, než před lety. Problém jsou také vysoké servisní nároky na oba letouny a s tím spojený nedostatek servisních středisek na Sibiři a na Dálném východě.

Zdroj: Kommerstant

 
 

Nahlásit chybu v článku

Doporučte článek svým přátelům na sociálních sítích

Související články

Český letoun L 410 dobývá Mount Everest

Česká letecká společnost Aircraft Industries boduje. Do Nepálu firma letos dodá dva letouny L 410 ...

První vzlet prototypu L 410 NG

V návaznosti na oslavu „ROLL OUT" prototypu L 410 NG, která proběhla 15. 7. 2015 na firemním letišti ...

Rusové testují český letoun L-410UVP-E20 s plováky

Moskevský Aviatický Institut (OSKBES MAI) začal s leteckými testy speciálně upraveného dopravního ...

Rusko oživí výrobu československých dopravních letadel L 610

Ruský ministr průmyslu a obchodu Denis Manturov v rozhovoru pro ruský portál Vědomosti potvrdil ...

Přidávat diskuzní příspěvky a hlasovat pro článek mohou jen registrovaní. Prosím zaregistrujte se nebo se přihlašte!

Komentáře

Zvýraznit zeleně příspěvky za posledních:
  • premek
    21:50 31.10.2019

    Pokud nepůjde o prosté oživení, ale o současnou modernizaci, pak jde o perspektivní projekt. V Kunovicích si dávali konstruktéři záležet na relativní jednoduchosti, nenáročnosti na údržbu a robustnosti, o čem svědčí překvalivá odolnost L-410 všech verzí. Právě tyto robustní jednoduché konstrukce se pomalu vytrácejí a to je velká chyba. Kanadské Vydry (DHC Otter a TWIN Otter) jsou výjimky potvrzující pravidlo.

    • Nesher
      08:54 01.11.2019

      Hloupost, Twin Otter, L 410, Do 228, PZL 28..... jsou jednoduchá letadla kategorie "bush plane" a i po této kategorii je omezená poptávka.
      L 610 jako regionální turbovrtulové letadlo bude mít např. přetlakovou kabinu a další výbavu, které bush plane nemá, zároveň bude mít některé jejich vlastnosti (nižší nároky na VPD a leištní výbavu, větší robustnost). Jenže tam kde toto uplatníš většinou nepotřebuješ 40 místné letadlo a tam kde naplníš kapacitu už většinou je celkem "normální" letiště a tam ti budou právě ty tvoje "robustní jednoduché konsrukce" zhoršovat ekonomiku provozu.

  • Jirosi
    09:03 25.10.2019

    Zajímalo by mě jak by se to hodnotilo, kdyby to udělal Boeing.

    • strikehawk
      09:29 25.10.2019

      Úplně stejně pozitivně jako v případě UZGA. Ale Boeing nikdy nic takového neudělal a neudělá. Měl příležitost a promarnil ji v 90.letech v AERO.
      Jeho přístup týkající se bezpečnosti je alarmující viz případ B737MAX8.

      • triplane
        18:47 25.10.2019

        A proto jsou letadla Boeing dlouhodobe nejbezpecnejsi letadla na svete. Asi diky tomu alarmujicimu pristupu.
        MAX byla chyba, ale o firme to nic nevypovida. Ostatní modely jsou ok. Daleko vetsi vypovidajici hodnotu ma probeh Su100 diky pristupu Suchoje k servisu...

        • madrabbit
          09:49 26.10.2019

          Ano, 737 jsou nejbezpečnější na světě. Možná proto, že jejich certifikace proběhla standardní cestou. MAX si dělali sami tak rychle, jak to jenom šlo - aby byl hotov jako protiváha pro Airbus. Což z něj učinilo past. To vypovídá o firmě hodně - kašleme na bezpečnsot, když jde o prachy. Jasně, asi normal přístup, ale oni to hodně přehnali.
          Jenže Su100 nepadá :-) (kromě řízeného letu do terénu) a to nejsem rusofil :-D

          • dusan
            00:22 27.10.2019

            Ale padá : )

            Suchojov sa zbavujú všetci na západe ... pre problémy s údržbou. Skrátka komerčne je to prepadák a všatky prevádzkované stroje má Aeroflot, štátne firmy a niektoré armády a politickí spojenci, ktorí nemajú možnosť kúpiť iné ....

            Pokum Max-y sa skôr či neskôr vrátia na trh .... tak Suchoj už v podstate na vyspelých trhoch skončil ...

          • Scotty
            11:29 27.10.2019

            madrabbit
            Jelikož byla už zveřejněna vyšetřovací zpráva k nehodě Lion Air, kde se ukázalo že k nehodě jako obvykle přispělo mnoho faktorů a zanedbání. I u Airbusu A320 vzniklo závažné podezření že systém fly-by-wire přispěl k minimálně jedné tragické nehodě. I u této nehody odnes někteří účastníci tvrdí že Airbus selhání svého systému zatajil.

          • Poly
            08:40 30.10.2019

            Dusan
            Zase bych tak kategoricky netvrdil, že na vyspělých trzích skončil. Pod UAC se výroba udrží a možná něco dají dohromady s Čínou. Asi bude záležet na prodejích MC-21 a s tím související kvalitu a rychlost dodávek. Na vývoj něčeho většího potřebují cash a ten nalít do značky.

          • pavel rampir
            07:50 31.10.2019

            Závěrečná zpráva publikovaná 25. října 2019 :
            .... Závěrečná zpráva našla závažné chyby na straně pilotů a mechaniků aerolinky Lion Air. Kromě toho potvrzuje již známé skutečnosti o chybách stabilizačního systému MCAS, který Boeing – podle svého pozdějšího přiznání – chybně implementoval....

            Ano, Boeing málo zdůraznil rozdíly mezi staršími stroji a MAX- ale informace byly uživatelům rozeslány. Bohužel mnozí piloti tomu nevěnovali náležitou pozornost.
            Do obou havárií nalétaly B737 MAX stovky hodin a převezly tisíce cestujících. Systém MCAS má pilotům ulehčit rozdíl v letových vlastnostech ( nové stroje mají těžší motory a posunuté těžiště a tím pádem jiný kritický úhel náběhu (AoA) ). Bohužel softwer nebyl bez chyb a nebyl "antiblbý".....Zkušení piloti co opravdu umí létat( zdaleka ne všichni) si umí poradit s mnohými problémy na palubě. Ale zde kombinace více faktorů způsobila fatální selhání.
            Ten letoun nemá žádné konstrukční chyby draku nebo motorů a po opravě softweru bude stejně spolehlivý jako doposud všechny Boeingy.

          • SYN_
            18:01 03.11.2019

            "Bohužel softwer nebyl bez chyb a nebyl "antiblbý".....Zkušení piloti co opravdu umí létat( zdaleka ne všichni) si umí poradit s mnohými problémy na palubě. Ale zde kombinace více faktorů způsobila fatální selhání."

            Systém MCAS mohl být velice snadno učiněn blbuvzdornějším, a to konkrétně tak že by byl napojen na OBĚ čidla AoA a ne jen na jedno. Ovšem rozhodnutí udělat méně bezpečné řešení (jen na jeden ze dvou přítomných senzorů) bylo vedeno čistě obchodním rozhodnutím, aby mohl být deklarovaný jako "nekritický", což by jim neprošlo kdyby byl připojený na obě čidla (redundance). Tím by však spadl mezi kritické systémy, a musely by o něm být informovány a proškoleny posádky... a přesně to bylo vysoce nežádoucí, posádky by nemohly plynule přecházet z jedné verze na druhou...
            Toto je naprostá ukázka toho jak to být nemá, obchodní rozhodnutí vedle k oklikám jak prase, pak stačí maličkost (kombinace okolností kterou nikdo neuvážil) a výsledek známe: dvě spadlá letadla za jeden rok a stovky mrtvých. Házet to na piloty je hnus, napřed jim něco nalžete a pak když se ukáže že to neplatí tak je to jejich chyba...
            Způsob zveřejnění (překrucování) po prvním pádu zjištěných problémů je typické krytí si vlastní prdele, žádné fakty nezveřejní a jen zdůrazní obecně platné postupy...

      • logik
        02:20 30.10.2019

        "Měl příležitost a promarnil ji v 90.letech v AERO."
        Opakovaný mýtus. Boeing se v Aeru snažil, ale klacky mu házela česká vláda, protože měla noty od BAE.

        • premek
          21:34 31.10.2019

          Tak to šlo s Boeingem s kopce již tehdy? Jsem-li něčeho (spolu)vlastníkem nebo smluvním partnerem, tak se také tak chovám a nenechám si do toho kecat někoho jiného, zvláště ne konkurenta.

          • Nesher
            08:48 01.11.2019

            Vážně? Tak jmenuj ty povedené typy.
            Jediné co se mohlo jakž takž měřit se západní produkcí byl Il 14 (respektive jeho česká odvozenina Av 14-32) a pak (když přimhouřím jedno oko) Il 18. To je vše.

          • Nesher
            08:55 01.11.2019

            Pardon, to patří o něco níže

  • alexa123
    06:42 25.10.2019

    Aj v Afrike a Južnej Amerike by sa možno našiel odberateľ.

    • Nesher
      11:26 25.10.2019

      Vážně? Možná tak ve Venezuele, ale ta nemá peníze. Poslední dodávka ruských civilních letadel do regionu Latinské Ameriky byl celkem průšvih.
      Tohle nejsou stíhačky, Rusové civilní letadla nikdy neuměli.

      • otecko
        13:57 25.10.2019

        Však proto koupili fabriku, kde je umějí.

        • Nesher
          18:28 25.10.2019

          Která se má ovšem na produkci podílet max. dodávkami náhradních dílů.
          Už jen tím, že na to chtějí dát ruské motory spolehlivě zabíjí export mimo SNS.

      • premek
        21:36 31.10.2019

        Tu poslední větu máte z vlastní hlavy? Pokud ano, tak si laskavě nastudujte dějiny civilního letectví, zvláště toho po 2. sv. v.

  • Fabius Maximus
    23:53 24.10.2019
    Oblíbený příspěvek

    Logické rozhodnutí. Pro Rusko je budoucností letecká doprava, a to s ohledem na jeho rozlohu, velké vzdálenosti mezi velkými síly a malou hustotu obyvatel (oproti rychlovlakům, které dávají více smyslu třeba v Číně).
    V posledních třech letech taky v Rusku letecká doprava slušně roste (vždy 10-15% růst oproti předchozímu roku). Vnitrostátní linky z mnoha letiš´t dosud často směřují hlavně do Moskvy, kde musejí cestující přesedat, pokud letí jinam nebo do zahraničí.
    Aktuální nárůst dopravy ale ekonomicky umožňuje čím dál víc přímých spojení mezi velkými městy a profilují se tam uzlová letiště (hubs), odkud je přímé spojení (bez přestupu v Moskvě) s dalšími uzlovými letišti i do zahraničí. Třeba na Sibiři typicky jde o letiště v Novosibirsku, Krasnojarsku, Chabarovsku a Vladivostoku. Na tato uzlová letiště je nutno z menších sídel cestující dopravit a pro to potřebují ekonomické řešení i mimo jiné pro kapacitu 40 cestujících.

  • RiMr71
    22:46 24.10.2019

    ...tak tomu se říká přímo krystalické "smíšené pocity"... :)

  • lemkin
    17:37 24.10.2019

    Lze se jen těšit že projekt ožije. Nebýt sankcí tak by patrně nevznikl, ale zase díky nim se bude vyrábět jinde jen ne tady :-(

    • Nesher
      22:11 24.10.2019

      Ruský trh není tak velký, aby uživil dva typy regionálních turbovrtulových letadel a obnova projektu Il 114 je o poznání dál. Export (mimo SNS) je velmi nepravděpodobný.

      • vixl
        07:54 25.10.2019

        Afrika, Asie, Jižní Amerika

        • Nesher
          08:59 25.10.2019

          To je přání otcem myšlenky?
          Ruské civilní letadlo si nikdo soudný nekoupí, jak se opakovaně ukázalo, Rusové mají problém s kvalitou sériové výroby a ještě větší problém se servisní podporou.
          Takže ti v Africe co mají peníze si koupí nové letadlo ze západu, ten zbytek se spokojí se starším strojem.
          V Asii a Jižní Americe tím spíše.

          • skelet
            11:06 25.10.2019

            záleží jak se to bude prezentovat. Pro ruský trh to bude ruské letadlo, pro jiné trhy to bude české letadlo.

          • Nesher
            11:30 25.10.2019

            skelet
            České letadlo vyrobeno komplet v Rusku z 80% z ruských dílů. To by ti klienti museli být úplně slepí. A i kdyby, problém se servisní podporou a nekvalitní výrobou to odstraní jak?
            Jedině Rusko + SNS, ale to dva podobné projekty neuživí. I jeden bude mít co dělat a bez trvalé státní podpory to nejspíš nepůjde.

          • otecko
            13:54 25.10.2019

            skelet- jasně že to bez státní podpory nedotáhnou, stejně u nás se doprava dotuje, sice autobusy a vlaky, ale v Rusku halt mají větší vzdálenosti. A podpora je tomu prostě přizpůsobena.

          • danny
            13:25 29.10.2019

            Nesher: Není to spíš tvoje přání otcem myšlenky? Koukal jsem na nákupy L-410 za posledních 8 let. Samozřejmě, většinu tvoří nákupy ruských firem a armády. Pak jsou tam Arménie, Alžírsko, Bangladéš, Francouzská Guiana, Jihoafrická Republika, Kazachstán, Nepál, Slovensko. Právě se staví dva kousky pro Polsko a tři pro Čínu.

            Většina nových nákupů putuje do jedné z cca 70ti zemí, které již s užíváním L-410 zkušenosti mají, a vědí, do čeho jdou. A taky proč. Firma patří Rusům již od r. 2004 a nikde jsem nečetl, že by L-410 stály na zemi nebo padaly, protože kulhá kvalita nebo logistika v dodávkách náhradních dílů.

            Tohle tvrzení bys mohl rozvést a ukázat na nějakých konkrétních příkladech? "Takže ti v Africe co mají peníze si koupí nové letadlo ze západu, ten zbytek se spokojí se starším strojem."

          • Starlight
            00:23 30.10.2019

            @danny

            V tvém příspěvku je tolik chyb, že to raději opravím běžně dostupnými informacemi. Událostí okolo Kunovic je plný internet, tak to není tak těžké.

            1)

            Kunovická firma Aircraft Industries Rusům rozhodně nepatří do roku 2004. Je to úplně jinak.

            V roce 2005 bývalý Let od předchozích českých vlastníků 100% převzala a na Aircraft Industries a.s. (AI) přejmenovala česká obchodní společnost PAMCO INT a.s. Tato společnost zabývající se vývozem a dovozem vojenské a letecké techniky (stojí za nákupem Pandurů do AČR) měla kontakty hlavně v Alžírsku a pár zemích Střední Evropy, Latinské Ameriky a JV Asie. Tato česká společnost také do AI přivedla ruského investora UGMK. UGMK-Holding (s.r.o.) získal v roce 2008 celkem 51% akcií a měl na starosti trh v Rusku a SNS.

            Český podíl v AI stojí za projekty typu L-410NG a získání dotační podpory tomuto projektu od roku 2010.

            Bohužel v letech 2008 a 2001 došlo za tragických okolností k fyzické likvidaci většiny společníků společnosti PAMCO INT. Pozůstalí pak podíl v AI prodávají ruskému UGMK, které se teprve od roku 2013 stává 100% vlastníkem AI.

          • Starlight
            00:25 30.10.2019

            2)

            To mělo pochopitelně dopad na strukturu zákazníků. Celkem bylo od roku 2006 do konce roku 2018 vyrobeno a předáno 115 nových letounů řady L-410UVP-E20. Z toho do Ruska a SNS to bylo minimálně 83 kusů. To je 72% produkce do Ruska/SNS. Mimo Rusko/SNS se jednalo celkem o 14 různých zemí.

            Do toho jsou počítány i letouny, které v rozsypu, jsou dodány do ruské UZGA.

            Od roku 2013, kdy AI 100% vlastní Rusové a přišli o drtivou většinu kontaktů PAMCO INT je to 72 letounů celkem, z toho do Ruska/SNS to bylo 61 letounů. To je už 85% produkce do Ruska/SNS. Mimo Rusko/SNS se jednalo celkem o 7 různých zemí.

            Poznámka: Obrovský výkyv statistiky způsobil pád rublu v roce 2014, kdy se dodávky do Ruska v roce 2014 a 2015 prakticky zastavily. V jiných letech to vypadalo takto 2013 – 85%, 2016 -100%, 2017- 92%, 2018 -100% do Ruska/SNS. Plány pro rok 2019 hovoří o 16 letounech – 14 do Ruska/SNS a 2 do Polska. To je opět 88% produkce do Ruska.

            Největší koncový uživatel/zákazník AI je skutečně Ruské ministerstvo obrany, které údajně celkem dostalo nebo objednalo 15 + 18 = 33 letounů L-410UVP-E20. I když ta druhá objednávka na 18 letounů uzavřená až po vyhlášení sankcích jde přes ruského prostředníka UGZA, takže to ve statistikách není přímo vidět.

          • Starlight
            00:27 30.10.2019

            3)

            Že to vždy nejde podle plánu, ukazuje tento obchodní případ. V roce 2014 jihoafrická letecká společnost Solenta Aviation odebrala 4 nové letouny L-410UVP-E20, které provozovala různě po Africe. Nebyla ale s nimi prý pro jejich technické problémy spokojená a tak se jich už prý zbavila. A to údajně původně plánovala koupit až 14 letounů.

            Co se děje v Nepálu na těch jejich šílených letištích těžko říci. Nepálský Summit Air ale už při katastrofách (jednou při přistání, podruhé při vzletu) na letišti Lukla přišel o dvě ze tří (?) dodaných L-410 od roku 2014.

          • danny
            10:21 30.10.2019

            Starlight: díky za připomenutí. Změny v majetkové struktuře se mi úplně vykouřily z hlavy. V daném období - cca 2003 ¨- 2006 jsme se v Kunovicích snažili o nějakou spolupráci a bylo to dost komplikované, tak jsem to automaticky hodil na vlastníka z Východu.
            Jinak to, že naprostá většina produkce šla do Ruska, ve svém příspěvku uvádím, pak jen jmenovitě uvádím další země, kam jednotlivé kusy šly.
            Pouze jsem zpochybňoval Nesherovo tvrzení, že "ruské civilní letadlo si nikdo soudný nekoupí. A taky že si nejsem jistý, že by u L-410 byly nějaké významné problémy s kvalitou výroby nebo servisní podporou.

          • Nesher
            15:32 30.10.2019

            Danny
            Obávám se, že motáš několik věcí dohromady.
            Za prvé, L 410 není ruské letadlo, tedy zatím. Je to kompletně české letadlo, které se krom avioniky (ta je americká), vyrábí celé v CZ. S Ruskem má společné jen dvě věci, majitele a hlavní odbytiště.
            Za druhé, je to kategorie "bush plane", jako např. Twin Otter, Do 228, PZL 28 atd..
            L 610, či jak se to bude jmenovat, bude téměř kompletně ruské a v Rusku vyvinuté a tamtéž vyráběné letadlo. Tj. ruské motory, ruská avionika, ruská výrobní linka...... AI se na tom bude podílet, pokud vůbec, jako dodavatel některých dílů. Takže to, že by se to dalo na světovém trhu (jak tu někteří navrhují) prezentovat jako české letadlo je nesmysl.
            A nebude to už "bush plane", ale standardní regionální dopravní letadlo (včetně přetlakové kabiny a dalšího vybavení), které si zachová některé charakteristiky L 410 (větší robustnost, nižší nároky na VPD a vybavení letiště). Což je paradoxně problém, tam kde naplníš 40 místné letadlo většinou už jakés takés letiště včetně nutných služeb bude. A tam kde využiješ výše zmíněné vlastnosti je často i Turbolet velký. Takže to nedává smysl (možná mimo pár míst v Rusku) i provozně, ekonomika provozu bude na normálních linkách horších než třeba u ATR 42 nebo právě restartovaného projektu Il 114 a tam kde normální regionální turbovrtulové letadlo s ohledem na nedostatečnou infrastrukturu nasadit nemůžeš, budeš mít problém uživit něco velikosti L 610.
            A k tomu zda si někdo (kdo má jen trochu na výběr) koupí ruské dopravní letadlo si stačí položit pár otázek. Kolik nových dopravních letadel Rusové řekněme za posledních 25 let prodali mimo SNS? Jak byli kupci spokojeni? Jaká je kvalita sériové výroby? Jaká je kvalita servisní podpory?
            Odpovědi: a) jenom velmi málo; b) byli velmi nespokojeni, viz belgické a mexické problémy s SSJ; c) velmi špatná, co kus to originál; d) ještě horší - dodávky ND trvaly i týdny.
            Takže si stojím za tím, že je to projekt na podojení ruských federálních fondů a nevyrobí toho víc než pár desítek kusů. A navrhovat, aby se na tom podílela ČR nějakým grantem je zločin. Jinak ať si s tím Rusové dělají co chtějí.
            Dokonce jsem přesvědčen, že pokud by projekt L 610 začal dříve a tím pádem byl v roce 1989 už sériově vyráběn, tak by tu dnes AI nebyly. Sehnat kupce na L 410 je velmi obtížné, speciálně mimo Rusko. Sehnat kupce na násobně větší a dražší L 610 by bylo téměř nemožné. To by tu továrnu spolehlivě zabilo.

      • danny
        11:19 25.10.2019

        Přes podobnou váhovou kategorii si ty dva stroje moc nekonkurují. 300 ks si v následujících desíti letech po světě představit dokážu.

        • Nesher
          11:43 25.10.2019

          Jaké po světě? Znovu opakuji, pokud se tohle někdy objeví mimo hranice SNS, tak to budou jednotky kusů. Nikdo soudný si nekoupí dopravní letadlo, aby mu pak stálo pořád v hangáru a čekalo až Ivan dodá díly. A Rusko skutečně 300 kusů rusifikovaných L 610 nepotřebuje, i 40 by byl úspěch.

          • otecko
            13:52 25.10.2019

            Jenže se to bude prodávat jako LET a s tím mají zkušenosti jak v Africe tak v Jižní Americe. L610 je podobně jednoduchá a nenáročná jako 410, takže nepředpokládám, že se to bude kazit. L410 je oblíbená právě proto, že vlastně servis zastane pilot v předletové přípravě a nepotřebuje ani letiště, stačí když jim plochu na přistání spasou kozy... a takových míst je po světě habaděj. Já tomu projektu fandím, kdo viděl v kunovickém muzeu prototyp 610 muslelo ho zabolet u srdce, že se to do konce v devadesátkách nedotáhlo.. těsně před certifikací..

          • Nesher
            18:43 25.10.2019

            Otecko
            Prodávat se to může klidně jako Airbus, pořád to bude ruské, v Rusku vyráběné letadlo se všemi negativy z toho vyplývajícími.
            L 610, tedy spíše to co z toho Rusové, kteří s jedinou výjimkou nikdy dobré dopravní letadlo nevyrobili, zbastlí rozhodně nebude jednoduché letadlo. To už není "bush plane" jako Turbolet, ale plnohodnotné regionální dopravní letadlo, byť některé vlastnosti Turniketů si má ponechat, což je paradoxně spíše mínus neb to bude mít negativní vliv na ekonomiku provozu.
            Jinak co budou zkušenosti LETu s prodejem do Afriky či jinam ( mimochodem nijak zvlášť velké) platné, když kvalita výroby bude mizerná a servisní podpora ještě horší.
            Ale nic proti tomu, když do toho nepůjdou české veřejné peníze, tak ať si s tím Rusák dělá co chce. Už jen to, že tahají z kopřiv 30 let mrtvý český projekt, který byl kontroverzní už tehdy, jasně ukazuje jak na tom ruský civilní letecký průmysl je.

          • vixl
            06:27 26.10.2019

            Dají tam akorát svoje motory, k čemuž by došlo i v případě dotažení projektu do konce před 20 lety.
            Ostatně pro Rusko to letadlo bylo vyvíjené už tehdy, tušíš to aspoň?
            Chtěli větší turbolet.

            Letadlo je komplet hotové, lítalo.

          • Nesher
            10:11 26.10.2019

            Vixl
            Omyl, v původním projektu se ruskými motory nepočítalo. Měli tam být, stejně jako u Turboletu české motory, tady konkrétně M 602 a když pak Let po roce 89 zkoušel ten projekt zachránit, tak vyvinuli verzi G se západní avionikou a motory GE.
            A ano, máš pravdu, SSSR chtěl větší a výkonnější Turbolet, ale dnešní Rusko zdaleka tolik strojů této kategorie nepotřebuje (z několika důvodů) a export mimo SNS je téměř vyloučený. Takže to ekonomický nedává smysl. Ale jak říkám, pokud do toho nepůjdou české veřejné peníze, tak ať si s tím Rusáci dělají co chtějí. Nebude to první ani poslední ekonomický průšvih, další na řadě je MS 21.
            An