Ruské vojenské dopravní letectvo je v hluboké krizi

Ruské vojensko-transportní letectvo

Ozbrojené síly Ruské federace při zajišťování obrany ruského území čelí mimo jiné dvěma zásadním výzvám ‒ nutností chránit velmi dlouhou hranici a nemožnosti nakoupit zahraniční vojenskou techniku.

Rozlehlé území Ruské federace na jednu stranu poskytuje nesmírnou hloubku obrany pro zadržení (a následné vyčerpání) protivníka. Obrovské území představuje také robustní vojenský týl, který dokáže snášet údery od protivníka a přitom stále zajišťovat podporu (vojáky, techniku, palivo, munici, proviant, atd. atd.) bojujícím jednotkám. Ostatně hloubku obrany a robustnost ruského vojenského týlu na vlastní kůži poznali němečtí vojáci během druhé světové války.

Na druhou stranu musí Rusko chránit 20 241 km dlouhou pozemní hranici, což je po Číně druhá nejdelší pozemní hranice. Bezpečnostní výzva je nejen v zajištění vojenské kontroly této hranice, ale také v nutnosti přesouvat velké vojenské jednotky na vzdálenost tisíce kilometrů po celé hranici.

Rusko si proto od dob Sovětského svazu stále udržuje mohutné výsadkové jednotky (VDV), které jsou schopné rychle se letecky přepravit na vzdálenost několika tisíc kilometrů a zadržet protivníka, než se po železnici přesunou do místa bojů hlavní jednotky ruské armády. Pro potřeby VDV Sovětský svaz postavil obrovskou flotilu transportních letadel, zejména strojů Il-76 a An-124, které dopravovaly nejen výsadkáře, ale také specializovanou výsadkovou obrněnou techniku. V současné době oba letouny zásobují především ruské a syrské jednotky v Sýrii, ale také ruské vojenské základny v Arménii a Tádžikistánu, ke kterým neexistuje pozemní spojení

Druhou výzvou je nemožnost nakupovat zahraniční vojenskou techniku. Pokusy nakupovat západní zahraniční vojenskou techniku skončily v roce 2012 odvoláním tehdejšího ruského ministra obrany Anatolije Serďukova. Druhým zlomem byla ruské anexe Krymu v roce 2014 a ztráta možností nakupovat vojenské technologie od Ukrajiny. Přitom ukrajinský Antonov byla za dob Sovětského svazu jediná letecká konstrukční kancelář, která se specializovala na vývoj vojenských dopravních letadel. I letoun Il-76, který vyvinula v 60. letech konstrukční kancelář Iljušin, se vyráběl v Uzbekistánu (tamní závod v roce 2015 zkrachoval).

Od roku 2012, resp. 2014, Rusko nakupuje výhradně domácí vojenskou techniku, což na jedné straně Moskvě dává absolutní nezávislost v zahraniční politice, ale na druhé straně se ruské ozbrojené síly musejí spoléhat jen na domácí průmysl.

Přitom ani Spojené státy, které mají 12× větší ekonomiku než Rusko a 2,5× více obyvatel, nedokáží vyrábět všechny zbraňové systémy. Zejména v poslední době Pentagon masivně nakupuje zahraniční vojenskou techniku, resp. zahraniční (zejména evropské) vojenské technologie.

Ruský problém je tedy prostý ‒ k zajištění své bezpečnosti a k projekci vojenské síly po svém území potřebuje mohutné dopravní letectvo, ale současná sovětská transportní letadla rychle stárnou a ruský letecký průmysl není schopen dopravní letadla vyrábět.

Kolik může Rusko nasadit transportních letadel?

Přesný počet nasaditelných ruských transportních letadel se podle různých zdrojů liší. Podle Olega Faličeva, který napsal článek Smlouvy bez životního cyklu na webu Vojensko-průmyslový kurýr, může Rusko reálně nasadit pouze 56 % transportních letadel ‒ čtyři těžká transportní letadla An-124, 46 transportních letadel Il-76 a jeden těžký turbovrtulový stroj An-22. Podle Faličeva ruské letectvo má přitom papírově 26 obřích An-124, které dokáží přepravit až 120 tun nákladu na vzdálenost 4800 kilometrů.

Důvodem nízké nasaditelnosti, kromě nedostatku náhradních dílů z Ukrajiny, je i přetěžování letuschopných transportních letadel VTA kvůli zajištění dopravy materiálu do Sýrie (VTA například zajistilo přepravu kompletu S-300PM do Sýrie). V roce 2016 ruská flotila dopravních letadel nalétala o 12 000 hodin více (tj. o 50 % více), než byl plán. Zároveň dle Faličeva bylo v roce 2016 dodáno jen 9 % náhradních dílů, které VTA požadovala.

Podle jiných zdrojů, na které se odkazuje web Russian Defense Policy, ve výzbroji ruského letectva se papírově nechází devět An-124, 89 letadel Il-76 a pět An-122. Dle Aleksandra Chramčichina z Nězavisimaje gazety VTA zase papírově vlastní 15 An-124 a An-22, dále 90 Il-76 a asi 160 středních transportních letadel An-12 a An-26. V obou případech není ale jasné, kolik letounů je nasaditelných

Podle publikace americké obranné zpravodajské agentury DIA (Defense Intelligence Agency) ruské VTA má ve výzbroji 122 „těžkých“ transportních letadel (myšleno zřejmě An-124, An-22 a Il-76). DIA v reportu Russia Military Power však přesné složení ani nasaditelnost letadel neuvádí.

Pro představu, americké letectvo má ve výzbroji papírově 45 těžkých transportních letadel C-5, 222 letadel C-17 Globemaster III a 350 středních turbovrtulových letadel C-130 Hercules (v různých konfiguracích).

Podle Chramčichina je velikost americké flotily dána skutečností, že Spojené státy mají globální zájmy a bojové mise amerických sil jsou prováděny mimo území Severní Ameriky. Naopak Rusko nemá „zaocéánské“ globální zájmy, snad nyní kromě nasazení v Sýrii, a Rusko dokáže projektovat významnou vojenskou sílu ve svém životním prostoru (vlastní území a „blízké pohraničí“) pomocí silničního nebo železničního spojení.

Avšak Chramčichin upozorňuje, že v rámci svého území se musí ruská armáda být schopna rychle přesouvat na vzdálenost 6000 až 7000 km. To platí zejména pro případ rozsáhlého vojenského střetnutí.

Přitom často do cílového místa se není možné dostat jinak, než letadlem. Po železnici to v mírovém stavu může trvat dny, v případě válečného konfliktu, kdy se dá očekávat masivní ničení infrastruktury (pmocí přesných zbraní dlouhého doletu), se může doba protáhnout na týdny. Například při teoretickém útoku Číny na Sibiř, nebude mít Rusko bez VTA vůbec šanci přesunout jednotky ze Západního a Centrálního vojenského okruhu do míst bojů na Dalném východě.

„Takže 250 dopravních letadel (z nichž větší polovina jsou střední a lehká letadla) je pro nás málo, protože většina z nich (všechny An-12, An-22 a podstatná část část Il-76 a An-26) jsou velmi zastaralá,“ píše Chramčichin. „Navíc naše VTA je na našem území velmi podivně rozmístěno ‒ na gigantické Sibiři a na Dálném východě, což jsou téměř zcela nepřístupné regiony, se nachází pouze 257. transportní pluk s 12 zastaralými letouny An-12 a pěti letouny An-26, pluk je navíc dislokován ve velmi extrémním jihovýchodním ‚rohu‘ tohoto superregionu! Také největší výsadkové jednotky [VDV - pozn. red. ] vyžadují mnohem větší počet letounů.“

Ostatně jak uvedl červencový článek na ruském webu Izvestija, kvůli nedostatku dopravních letounů je VTA schopna ve vzduchu vysadit maximálně jeden pluk výsadkářů (cca 1500 osob) a příslušné techniky. Otázkou ale také je, zda VTA dokáže tento pluk ze vzduchu zásobovat (palivem, municí, vybavením, proviantem a rezervním personálem a technikou) do příchodu hlavních pozemních sil.

V rámci červencového cvičení nedaleko města Rjazaň (196 km jihovýchodně od Moskvy) jmenovaný počet 1500 výsadkářů a 69 kusů obrněné techniky přepravilo 45 těžkých dopravních letadel Il-76.

Nová ruská dopravní letadla a krize leteckého průmyslu

Od roku 2014 se firma Iljušin snaží dokončit vývoj nového středního dopravního letadla Il-76 MD-90A. Ještě větším problémem než dokončení vývoje je však zajištění sériové výroby Il-76 v odpovídající kvalitě a v odpovídajícím množství. Současně také ruský průmysl zkoumá možnosti vývoje nástupce obřích An-124.

Problémy ruského leteckého průmyslu se názorně zrcadlí ve vývoji lehkého turbovrtulového dopravního letadla Il-112V. Ač jde o letoun mnohem menší a jednodušší než Il-76MD-90A nebo dokonce nástupce An-124, provázejí ho zásadní technické problémy, mnohaleté časové průtahy a nedodržování schválených letových výkonů.

Nejvíce VTA však tíží problémy s projektem transportních letadel Il-76MD-90A, které mají v budoucnu tvořit páteř ruského strategického letectva. V roce 2012 ruské letectvo objednalo 39 letounů Il-76MD-90A (vývoj běží od roku 2006), ale prozatím v letech 2014 až 2015 získalo jen tři předsériové testovací letouny (v operačním nasazení není žádný).

Současná smlouva počítá s výrobou 39 Il-76MD-90A do konce roku 2021 ‒ letos se počítá s dodávkou tři nových Il-76MD-90A a v příštím roce s dodávkou pěti letadel. Dá se s velkou jistotou řící, že dodávky ale skončí reálně o rok nebo dva později. Státní zkoušky Il-76MD-90A mají být dokončeny také v roce 2021 a od stejného roku se má rozběhnout sériová výroba v počtu 18 letadel ročně.

Podle ruského blogu BMPD ale projekt Il-76MD-90A stíhají závažné problémy. Firma Iljušin například špatně spočítala náklady a na každém vyrobeném Il-76MD-90A tratí miliardu rublů. Iljušin proto vede jednání s ruským ministerstvem obrany o zvýšení průměrné jednotkové ceny z 3,5 miliardy rublů na pět miliard rublů. Původně v roce 2012 chtěla firmy Iljušin za 39 letadel 140 miliard rublů.

Mnohaleté zpoždění dodávek Il-76MD-90A způsobilo mimo jiné kompletní převedení výroby z uzavřeného Taškentského mechanického závodu v Uzbekistánu do leteckého závodu v Uljanovsku. Otázkou je však také spolehlivost a provozní nároky nových Il-76MD-90A (tedy jaká je nasaditelnost letadel), protože podle Ruslana Puchova, šéfa moskevského think-tanku CAST (Centre for Analysis of Strategies and Technologies) a člena Veřejné rady ruského ministerstva obrany, je „program obnovy výroby Il-76 zcela mimo kontrolu. Jediné letadlo v testovacím provozu vykazuje velmi nízkou provozní spolehlivost.“

Nicméně ruské letectvo Il-76MD-90A věří – Vladimir Benediktov, šéf ruského dopravního letectva, při letošní návštěvě leteckého závodu v Uljanovsku oznámil, že ruské letectvo potřebuje 150 až 200 dopravních letadel Il-76MD-90A.

V březnu letošního roku pak VTA převzala první modernizovaný letoun Il-76MD označovaný jako Il-76MD-M. Letoun má sice původní repasované motory D-30KP-2, ale nejnovější avioniku a především o 15 let prodlouženou životnost. Modernizace na standard Il-76MD-M stojí jen třetinu toho, co nákup nových Il-76MD-90A a Kreml objednal prozatím tři letouny, ale postupně plánuje modernizaci 41 letadel Il-76MD.

Nedostatek motorů

V současné době nejvýkonnější dostupný ruský proudový motor je vyvíjený typ PD-14 určený pro nové ruské civilní dopravní letadlo MS-21. Motor již dokončil ruskou certifikaci (evropská bude dokončena příští rok) a od příštího roku začne sériová výroba.

Nejvýkonější verze PD-14M má mít tah 151 kN. Avšak například motor Pratt & Whitney F117-PW-100 amerických dopravních letounů C-17 Globemaster III dosahuje tahu 180 kN. Dopravní Il-76MD-90A pohání motor PS-90A-76 o výkonu 142 kN.

Současné nejlepší ruské motory tedy dostačují maximálně pro výrobu letadel kategorie Il-76MD-90A, které přepraví 60 t nákladu (např. tři výsadková bojová vozidla BMD-3) na vzdálenost 4000 km nebo 40 t nákladu na vzdálenost 6500 km. Perspektivní motor PD-35 s tahem 342 kN pro případného nástupce dopravního An-124 nemá být k dispozici dříve, než v roce 2027 (reálně o mnoho let později).

Současně také váznou generální opravy motorů D-30KP-2 transportních letadel Il-76. Ruské VTA podle Faličeva potřebuje ročně alespoň 120 repasovaných motorů, což je ale mimo možnost ruského průmyslu. VTA sice přijalo plán rozvoje flotily Il-76 do roku 2036, ale i při jeho dodržení počet Il-76 ve VTA klesne o 30 %.

Ruská federace samozřejmě může fungovat i bez početného VTA, ale v tom případě je pak otázka, zda má smysl udržovat tak početné výsadkové síly se speciální obrněnou a výsadkovou technikou. V současné době je VTA schopna letecký vysadit jeden pluk ruských výsadkářů, ale je diskutabilní, zda je dokáže také dlouhodobě letecky podporovat, nota bene ve válečném stavu, kdy se dají očekávat masivní ztráty na letecké technice. V příštích letech se tak dá očekávat, že ruské VTA bude schopna v jeden okamžik nasadit maximálně několik desítek velkých dopravních letadel.

Podle Faličeva samozřejmě Rusko může nakoupit dopravní letouny v zahraničí. Faličev však varuje, že ztráta civilního a vojenského leteckého průmyslu přijde Rusko draho. Až Rusko vyprodá své ropné a plynové zásoby, hlavním zdrojem příjmu do ruské pokladny bude právě průmysl, který však musí být světové konkurenceschopný. Rusko přitom musí soupeřit s mnohem početnějšími, vyspělejšími, průmyslovějšími a bohatšími konkurenty ‒ Čínou, Evropskou unií a Spojenými státy. Všechna tři zmíněná konkurenční mocenská centra pak budou nepochybně ráda, že přišly o svého konkurenta (v případě zhroucení ruského leteckého průmyslu) a zároveň se jim otevře nový trh, na kterém mohou diktovat své podmínky.

Zdroj: Vojensko-průmyslový kurýr, BMPD, NVO, TopWar