Nová ruská výsadková obojživelná vozidla BMMP

Návrh nového obojživelného vozidla BMMP. / UVZ

Přední ruský výrobce obrněné techniky UralVagonZavod (UVZ) pracuje na konceptu nového bojového vozidla námořní pěchoty BMMP (Bojevoj Mašiny Morskoj Pechoty). Jde o snahu poskytnout ruské námořní pěchotě výkonné výsadkové vozidlo, které nahradí současné stroje rodiny BTR, BMP a již vyřazené lehké obojživelné tanky PT-76.

S vývojem BMMP počítá ruský Státní program pro vyzbrojováni na roky 2018 až 2027. První zmínky o novém obojživelném vozidle se objevily v roce 2013 a před několika dny ruská média zveřejnila detailní výňatky z prezentace BMMP. Podle ruských médií se projekt nějakou dobu necházel mimo zájem Kremlu, ale UVZ , resp. dceřiná firma Omská transportní strojírna (Omsktransmaš), ve vývoji pokračovala na vlastní pěst.

 

 

Podle ruského blogu BMPD ruský průmysl nabízí obojživelná bojová vozidla, jako je BMP-3 nebo výsadková BMD-4M. Ruští mariňáci ale potřebují vozidlo s mnohem lepšími nautickými vlastnostmi (rychlost plavby, stabilita ve velkých vlnách a větru, atd.) a s vlastnostmi klasického bojového vozidla pěchoty.
 

Existuje také verze BMP-3F s vylepšenými nautickými vlastnostmi, kterou má ve výzbroji indonéská námořní pěchota. Rusko však BMP-3F nezavedlo do výzbroje a nemá ho v plánu kupovat.
 

Problém současných vozidel ruské námořní pěchoty, především kolových BTR-80 a BTR-82M, je nízká rychlost plavby, malá stabilita na otevřeném moři a také špatné jízdní vlasnosti na měkkém povrchu (písek). Ruská námořní pěchota má ve výzbroji také samohybné dělostřelectvo (2S31 Vena) nebo modernizované tanky T-80, ty ale vyžadují použití vyloďovacích plavidel.

 

BMMP má klasický tvar s pěti pojezdovými koly, s jedním pracovním prostorem posádky a výsadkovým prostorem pro deset mariňáků. Na některých obrázcích je BMMP zobrazeno se šesti pojezdovými koly a podle informací z webu RussiaDefence.com to naznačuje, že BMMP využije některé konstrukční prvky z BMP-3F nebo Kurganěc-25 (také obojživelný).

 

Svou konstrukcí se BMMP podobá americkému AAV7 a především čínskému ZBD-05 (ZBD 2000), které je v současné době nejvýkonnější vozidlo své kategorie na světě.
 

Korba BMMP je svařená z hliníku a opatřena povlakem s nerezové ocele. Hmotnost vozidla je podle přiložených prospektů 35 tun. Čelo korby BMMP odolá munici ráže 30 mm ze vzdálenosti 300 m a boky munici ráže 12,7 mm ze 100 m. Dno korby je projektováno na odolnost proti výbuchu až 6 kg TNT. Na vozidlo lze také instalovat aktivní systém ochrany Arena-M chránící přední polosféru.

 

BMMP uveze deset členů výsadku a posádka sedí po vzoru tanku T-14 Armata vedle sebe. / UVZ

 

BMMP obdrží upravenou plynovou turbínu o výkonu 1103 až 1838 kW převzatou z tanku T-80. Turbína je umístěna ve středu vozidla a přes samostatné hřídele pohání kola přední nápravy a dvě zadní vodní trysky.

 

Při plavbě na moři o vlnách o výšce 0,75 m může BMMP plout rychlostí až 37 km/h. Na souši dosáhne rychlosti až 75 km/h. BMMP bude schopen opustit výsadkové plavidlo ve vzdálenosti 100 km od pobřeží a poté maximální rychlostí zamířit k místu výsadku. Vysoká rychlost plavby a velká vzdálenost výsadku od pobřeží jsou klíčové parametry této kategorie vozidel. Dojezd na souši je 300 km.

 

V budoucnu je nutné provádět obojživelné operace, kvůli prudkému rozvoji přesných raketových zbraní, v co největší vzdálenosti od pobřeží, minimálně za horizontem.

 

Příprava BMMP na plavbu trvá 40 sekund – v přední části je nutno vztyčit vlnolam a spodní štít zakrývající přední spodní část trupu a oba pásy. Po sklopení spodního předního štítu BMMP funguje jako „loď“ s plochým dnem. Další výklopný štít pro zlepšení nautických vlastností je vyklopen na zádi.

 

Toto řešení (zvané „hydroplaning“) znamená značný pokles odporu vody a tedy nárůst rychlosti plavby. Je však komplikované a nákladné a bylo jednou z příčin konce ambiciózního amerického projektu EFV (Expeditionary Fighting Vehicle) v roce 2011. Stejnou technologii však používá čínské ZBD-05.

 

Spojené státy místo vývoje EFV se nyní soustředí na modernizaci AAV a také na nákup nových kolových obojživelných vozidel ACV (Amphibious Combat Vehicles). Avšak zatímco již fungující ZBD-05 má rychlost plavby až 45 km/h a dokáže provádět výsadky za horizontem (přesná vzdálenost není známa), AAV má rychlost plavby ve vodě pouze 13 km/h a schopnost výsadku ze vzdálenosti maximálně 37 km od pobřeží.

 

Na platformu BMMP lze umístit nejrůznější bojové moduly. / UVZ

 

BMMP však má být především až čtyřikrát rychlejší ve vodě než současná ruská obojživelná vozidla BTR-80/82 a BMP-3F.

 

Hlavní výzbroj BMMP má tvořit dálkově ovládaný bojový modul Kinžal s 57mm automatickým kanónem (rychlost palby 80 ran za minutu) a spřaženým kulometem ráže 7,62 mm. Kinžál se nápadně podobá dálkově ovládané věži AU-220M Bajkal. Podle přiložených prezentací půjde na základní platformu BMMP umístit celou plejádu zbraní pro vedení přímé i nepřímé palby. Pomocí ve vzduchu explodující munice 57mm kanón dokáže údajně ničit i nejrůznější leteckou techniku, především vrtulníky.

 

Mezi další zvažovanou výzbroj patří klasická věžička z BMP-3, kde hlavní výzbroj tvoří 100mm kanon 2A70, spřažený automatický 30mm kanón 2A72 a kulomet ráže 7,62 mm. Další nabízenou věží je například Impuls-2 s 30mm kanónem a šesticí protitankových řízených střel.

  

BMMP s 57mm kanónem může se specializovanou municí ničit povrchové, hladinové i vzdušné cíle. / UVZ

 

Omsktransmaš počítá s dokončením vývoje BMMP v roce 2019 a s dokončením prototypů, včetně dokončení firemních zkoušek, do roku 2022. Sériová výroba je naplánována na rok 2023, nicméně jak to u podobných projektů se železnou pravděpodobností bývá, víc než pravděpodobné je několikaleté zpoždění programu.

 

Ostatně Kreml počítal s výrobou 2300 tanků T-14 do roku 2020, ale reálně sériová výroba nezačne do roku 2020.

K obojživelnému výsadkovému vozidlu však potřebujete také velkou výsadkovou loď, kterou Rusko nemá. Ruské námořnictvo ale chce před rokem 2025 do výzbroje zavést první velkou výsadkovou loď nové třídy Lavina s výtlakem 24 000 tun. Nové ruské výsadkové lodě přepraví až 50 tanků a 500 mariňáků.

 

Nicméně současná ruská výsadková a vyloďovací plavidla mohou bez problémů operovat s BMMP v Baltském nebo Černém moři, případně kolem ruského severního pobřeží.  

 

V každém případě lodě Lavina a vozidla BMMP budou muset soupeřit o zdroje s dalšími velkými ruskými zbrojními projekty, se zmíněnými programy nových tanků T-14 a bojových vozidel Kurganěc-25, ale i kolovým Bumerang, programem stíhačky páté generace Su-57, obnovou výroby bombardérů Tu-160M2, letounem včasné výstrahy A-100 nebo s některým z programů strategických jaderných zbraní, které mají v době špatné finanční situace vždy přednost před ostatními zbrojními programy.

Zdroj: The Drive, BMPD

Nahlásit chybu v článku

Doporučte článek svým přátelům na sociálních sítích

Související články

Ruská armáda získá 200 tanků každý rok

Podle Jurije Borisova, náměstka ruského ministra obrany pro vyzbrojování, ruská armáda plánuje každý ...

Návrat ruského vlivu do Latinské Ameriky?

Jižní Amerika je tradičně plně pod politickým a ekonomickým vlivem Spojených států. Avšak během ...

Ruský raketový člun Šuja otestuje Pancir-M

Testovací fáze nového ruského námořního sytému protivzdušné obrany (PVO) Pancir-M proběhne na ...

Přidávat diskuzní příspěvky a hlasovat pro článek mohou jen registrovaní. Prosím zaregistrujte se nebo se přihlašte!

Komentáře

UPOZORNĚNÍ: Zeleně budou vždy označeny nejnovější příspěvky za 24 hodin. Podobu diskuze stále ladíme a snažíme se vyjít vstříc všem konstruktivním připomínkám.

Stránka 1 z 2
  • Jara
    12:26 24.05.2018

    Tak už to utichlo :))

  • Jara
    20:46 19.05.2018

    https://m.youtube.com/watch?v=g4IkRcnCs9E

    Tady je video kdy příslušník BW u vyndaného powerpacku tanku leo 2 přidává rukou takže to znamená že ten motor je plná mechanika jediná elektronika je čidlo teploty chladicí kapaliny a spínač na kontrolku mazání , ale nepochybuji o tom že logik bude stále tvrdit že jde o elektronicky řízenou jednotku a dokonce s common railem

  • Jara
    20:16 19.05.2018

    Logik
    A teď jsem se dostal k příspěvku adresovanemu mě ..... víte já nevím jestli se mám smát nebo brečet

    Tak vám odpovím popořadě :
    1, nikdy jsem netvrdil že Rusové jsou lepší než třeba zmiňované MTU, to co tady říkám je že tady nikdo nemúže tvrdit že jsou 30 let pozadu protože nevíme o ruských motorech celkem nic konkrétního .... a ano dovolím si tvrdit jestli Rusové mají plné elektronicky řízené tankové motory o výkonech přes tisíc koni a můžou za chodu měnit motorové režimy, tak jsou jejich motory absolutně srovnatelné se západem za předpokladu že mají i srovnatelnou životnost což je zas o materiálech .... to si dovolím tvrdit se svými cca patnáctiletými zkušenostmi z oblasti motorů.... načež vy víte prd a bez zkušenosti ..... co by jste po nich chtěl perpetum mobile??? Proboha!
    2, ano první těžký diesel s common railem společným tlakovým zasobnikem byl až v devadesátých !!!!!!!!!!!!!!!!!!
    3, žádné argumenty mi nedošly... motor je neparně horší v jednom parametru a to znamená že je technologicky pozadu ???? To myslíš vážně???dále společně komponenty používají všechny firmy s vývojem a výrobou motorů ono to know how v tomhle totiž leží v integraci těch komponent do celku tak aby jste dosáhl požadovaného výsledku ......a co vlastně víte o jednotce armaty že jste si jist že v ni jsou západní komponenty ??? Jste si tak jist jako že motor leo2 měl common rail ...hmm

  • Jara
    18:54 19.05.2018

    Logik
    A poslední věc nikdo tady nikdy a znovu nikdo tady nikdy neříkal že elektronické řízení přišlo s common railem ( já teda určitě ne) i jsem ti tady v příspěvku napsal jak to bylo u jednickové oktávy například ......
    ty tady furt plácáš o common railu a sní nevíš co to je vlastně ani nevíš co je přímý vstrik a jestli tady budeš například trvat že MTU mělo common rail už v sedumdesatkách tak si změň nick !!! To je do nebe volající kravina

  • Jara
    17:35 19.05.2018

    A logiku
    Ten common rail z první světové .... víš to nebyl common rail ono jen u vickersu kdysi davno pojmem common rail označovali řadové čerpadlo ( to je třeba v zetoru nebo tatre) takže je to jen shodné označení naprosto rozdílných věci protože pojem common se nechá přeložit jako společný nebo sdružený ......

  • Jara
    15:04 19.05.2018

    To snad není pravda Logiku!!!! Já nemám síly odpovídat na veškeré tvoje nesmysly ... ostatní prosím vás nečtěte to vypadá to tady diky tvým příspěvkům jak na přiblblém tunning fóru .... neelektronicky řízemý common rail??společný vysokotlaký zásobník a vstrikovač bez el. Řízení ??? Víš jak se otevírají vstrikovače mech. Motorů??? To co píšeš je absoultní blábol a dokonce to není technicky možné . Tvoje znalosti o dieselových motorech nejsou ani na úrovni žáka zemědělského učiliště ... ten totiž ví jak se ty vstřiky otvírají .....
    nech už toho od začátku jen říkám že děláš závěry na základě neznalosti !

  • logik
    22:53 17.05.2018

    Slavoslav: Ale common rail vůbec není totéž, co přímý vstřik. Common-rail znamená, že je jedno vysokotlaké čerpadlo a společný vysokotlaký zásobník pro všechny vstřiky. Ani to nemusí být elektronicky řízený motor a je to furt common-rail. A naopak přímovstřikové elektronicky řízené - a tedy i v praxi čipované - dýsly byly v produkci v automobilech deset let před nástupem Commonrailů.

  • Slavoslav
    14:22 17.05.2018

    Logik

    Ak si dobre spomínam tak sa tu spomínali skúsenosti s priamym vstrekovaním (teraz nechám bokom mechanicky riadené vstrekovanie z Tatry).

    Ako môžeme do toho ťahať aj vývojové fázy len tie nevieme kedy nastali a kľudne to MTU mohol do svojich motorov zapracovať dodatočne ako to spravil aj VW keď zistil, že PD je slepá cesta a vôbec tým pádom na CR nepracoval. A u Rusov nevieme absolútne nič o ich vývoji takže to ešte viac zamotá debatu ktorá už ani teraz nemá dostatok vstupov.

    Inak, oficiálne MTU udáva zavedenie CR v 96 tom

  • logik
    13:59 17.05.2018

    A proč se bavit o sérii? Debata začala o porovnání Armatího motoru s jinými - aramata také není aktuálně v sérii. Tak fakt nevím, proč bychom ji neměli porovnávat s jinými motory, které byly také dotaženy do stádia předprodukčních prototypů.

    S tím Leclercem máš nicméně asi pravdu, dík za opravu - první 88x opravdu byly bez commonrailu (to mi ušlo) a je tedy poměrně pravděpodobné, že ten Leclerc tedy byl ještě bez něj (teda asi to byl elektronicky řízenej motor, ale s jinak řešeným přímým vstřikem).

  • Slavoslav
    13:02 17.05.2018

    Logik

    Ako common rail nevznikol v 90 tych z ničoho a ten vývoj sa ťahá viac rokov dozadu. Tak nejak nepíšem slohové práce a najmä nie keď prispievam z mobilu. A myslím, že sú tu dosť inteligentný ľudia aby sa nemuseli opakovať zrejmé veci.

    Čo sa týka motorov MTU 883 má viac verzií kde KA 500 má verziu aj s CR aj bez. Kedy bola pridaná CR verzia neviem. Daj mi prosím ťa zdroj tvojho tvrdenia, že Leclerc má zrovna ČR verziu. I keď v 94 tom prečo nie.

    Čo k cipovaniu je potrebné veľmi dobre viem. Lenže tak nejak reagujem len na to čo ti odznelo a čipovateľný CR sa vo svete začal vyrábať v rokoch 90 tych. Prototypové motory sú z tohoto pohľadu nepodstatné. Bavíme sa o sérii

  • logik
    12:07 17.05.2018

    slavoslav: Obávám se, že čerpat pouze z wiki není dobrý nápad. Navíc z té wiki vyvozuješ něco, co z ní neplyne.

    - rok 95 má být produkční nasazení commonrailu v silničních vozidlech. Ovšem pomíjí to, že existovali "silniční" motory s commonrailem i předtím, jen se nedostali do produkce: na civilní použití byly drahé a vojenské prototypy zrovna nedostali zelenou. Ale MTU883 prostě je motor s commonrailem a je to motor vyvíjený během let osmdesátých (vývoj začal v sedmdesátých). Kdy byl vývoj dokončen nevím, ale např. Marder 2 s ním jezdil již v roce 1991. Tedy evidentně motor musel být již na přelomu 80/90 zcela hotový.
    Motor od iveca TurboDaily s commonrailem jezdil v prototypu již v roce 1988.

    - i tak je ten údaj na wiki špatně, Exportní Leclerc byl v roce 94, je to produkční vozidlo a používal commonrailovou 883.

    - zaměňuje se tu commonrail s elektronickým řízením motoru, který se s DI sice často spojuje, ale ECU se v produkci (v oblasti automobilů) objevil dříve, již v osmdesátých letech. Čipovat jdou přitom i elektronicky řízené motory bez commonrailu - např. klasický příklad jsou PD motory od Wolkswagenu.
    Takže to, že commonrail přišel do civilních automobilů v devadesátých ještě neznamená, že v tu dobu byl první možný čip osobních aut. První auto s ECU bylo tuším BMW 524 z poloviny osmdesátek, na který se dodnes dá sehnat čip :-)
    https://www.vividracing.com/bmw-524td-ecu-tuning-i-91785.html

    Jinak, co se týče historie commonrailu
    - první commonrail vůbec je záležitostí první světové
    - první commonrail s řiditelným tlakem (mechanicky) je záležitost let třicátých
    - první commonrail s elektronickým řízením je záležitostí let šedesátých
    (viz např. https://www.tandfonline.com/doi/pdf/10.1179/tns.2004.005?needAccess=true)

    takže jo, v osobních civilních autech jak psal Jara, se masově začal commonrail používat na konci devadesátých let. Ale to nic nemění na tom, že
    a) commonrail jako takový je podstatně starší technologie, sahající až před první světovou
    b) v "produkční kvalitě" byl CM motory prokazatelně na konci let osmdesátých
    c) k čipování není třeba commonrail, stačí ECU a vhodná pumpa, a to je také záležitost let osmdesátých, i co se týče masové produkce (tedy prototypy budou přinejmenším začátek osmdesátých).
    d) řiditelné vstřiky - a tedy principiálně za běhu stavitelný motor - jsou léta šedesátá

  • Slavoslav
    07:39 17.05.2018

    Jirosi

    Nehľadal, ten link čo som dal je korektný. Proste common rail tak ako ho poznáme dnes s elektronicky riadeným vstrekom a teda čipovateľný o čom hovoril Logik je dieťa 90 tych rokov.

    Áno aj ako common rail berieš všetko s centrálnym rozvodom paliva kde je tlak konštantný bez ohľadu na otáčky motora tak ten systém je tu už dlho. Len to nahranie novej mapy pri vačkou ovládaných ventilov či vstrekoch asi nebude tak easy.

  • Jirosi
    22:19 16.05.2018

    Slavoslav: Myslím, že si hledal tenhle link.

    https://en.wikipedia.org/wiki/Diesel_engine

    A zjistíš, že aplikace na různé věci mají různé časy. Tedy hodnotit něco dle sériové produkce není vždy ideální. A vývoj jde neustále do předu.

  • Slavoslav
    21:50 16.05.2018

    Jirosi

    ak ako common rail beries vsetko co ma jedno cerpadlo na tlakovanie paliva tak ano. Len ku common railu tak ako ho pozname teraz a o ktorom hovori logik a teda takemu co ma vstrekovace riadene solenoidom ci piezoelektricke to ma dost daleko

    vackou ovladane ventily vstrekovacov neprecipujes

  • KOLT
    21:43 16.05.2018

    Hele, a nejde o to, že tu někdo zaměňuje Common-rail za přímé vstřikování (jehož je CR jedním z řešení, byť naprosto ne jediným)...?

  • Jirosi
    21:37 16.05.2018

    Slavoslav: "Vickers pioneered the use of common rail injection in submarine engines. Vickers engines with the common rail fuel system were first used in 1916 in the G-class submarines."


    Občas je dobré si to přečíst celé.

  • Slavoslav
    21:21 16.05.2018

    logik

    common rail

    https://en.wikipedia.org/wiki/Common_rail

    The first successful usage in a production vehicle began in Japan by the mid-1990s

    ked budes mat cestu okolo Jihlavy chod sa pozriet na vyrobu, velmi zaujimave

    Jara ti pise velmi korektne informacie co sa motorov tyka

  • logik
    21:12 16.05.2018

    Jara: Ty fakt chceš furt tvrdit, že to, že Rusové umí změnit parametry v řídící jednotce za chodu motoru znamená, že jsou na špičce ve výrobě motorů? To je to, proti čemu jsem se ohrazoval a co tu celou dobu hájíš - a to i nepravdami typu, že první těžký dýsl s commonrailem byl na konci devadesátých let, když ho měla rodina 88x skoro o dvacet let dříve...

    A holt když Ti došly argumenty, tak začínáš urážet a argumentovat ad hominem. Na konkrétní otázku: v kterém parametru je tedy podle tebe Ruský motor lepší, když je v jednom konkrétním parametru horší, odpovědět prostě neumíš. Stejně jako neumíš odpovědět, proč doteď používají Rusové ve svých motorech nemálo západních komponent jako např. vstřikovače, když mají podle tebe špičkový motorářský vývoj.

    Jen prostě tvrdíš, že ruské motory jsou špička, protože jsou ruské. Žádný jiný relevantní argumnet jsi nepřinesl. Jasně, Rusové mají i největšího trpaslíka....

  • Jara
    15:36 16.05.2018

    Logik
    Na tohle já nemám sílu ..... víš já ty motory dělám a nevím jak už ti mám vysvětlit že píšeš kraviny ...
    Za prve nikdy jsem nic nedokazoval jen se tady snažím vysvětlit že děláš závěry na základě svých domněnek to ze jsi přečetl par světů motoru neznamená ze ničemu rozumíš !

  • logik
    15:25 16.05.2018

    jara: no a já Ti na to odpověděl, že obecně navyšování výkonu přímovstřiků je technologie stará už skoro padesát let a dělání to elektronicky je věc stará skoro třicet let a v této podobě - měnění map - opravdu o trivialitu jde.

    To, co píšeš o čiptuningu pak platí, pokud jsi limitovanej výdrží motoru. A i to umí dneska garážový firmy, fakt nejde o vrchol techniky. Ale takovýdle opičárny musíš dělat, pokud jsi limitovanej výdrží motoru. Pokud tím limitovanej nejsi, tak prostě zvětšíš tlak vstřiku a množství paliva, výkon Ti stoupne a tlak turba naroste. Jen motor jde o to rychlejc do kopru - jako u Armaty....

    Samozřejmě, nějaký ladění i zkušenosti třeba jsou, ale dělat z toho vědu nebo tím dokazovat vyspělost ruské motorové konstruktořiny? Sorry, jako.

    ===

    Co se týče poměru váha/výkon - samozřejmě, že za snížení váhy něco platíš. Buď musíš mít odolnější materiály (který Ti např. umožní vyšší tlaky, nebo vyšší otáčky), lepší konstrukci... anebo zaplatíš výdrží motoru, horšíma emisema, spotřebou, nebo třeba horším průběhem výkonu motoru.

    Vzhledem k tomu, že emise se neřeší a průběh výkonu i spotřebu má Puma dobrou, čím tedy zaplatila, za tak vysokej výkon na kg, že šli Rusové jinou cestou? Ale prosím konkrétně a s nějakým důkazem, ne obecný řeči o tom, že má více otáček, takže určitě vydrží méně.

    Protože pokud MTU ničím nezaplatila - respektive umí nevýhody plynoucí z nižší váhy eliminovat, pak prostě MTUčko umí udělat lepší motor....

  • Jara
    14:21 16.05.2018

    Logiku
    Nevkládejte mi do úst co jsem neřekl netvrdím že zvyšování výkonu není možné .... řekl jsem jestli je motor Armaty plné elektrifikován a je schopny měnit motorové mapy což si tady ty napsal jako ze to je něco “trivialniho” tak asi moc zaostalý nebudou....

    Vůbec ale vůbec nevíš o čem tady já píšu triviální ciptuning ? Víš vůbec co to obnáší ? Víš třeba jak se zvednou otáčky turba aby jsi zmenšil turbodíru?? Asi ne co ?třeba tím ze spozdiš čas vstriku paliva, zase si tím ale snížiš výkony a takhle pořad dokola než najdeš to co potřebuješ je to několik desítek hodin jen pro tvou představu.
    A už vůbec nemáš představu co obnáší zvýšení výkonu ....
    ......
    celé to začlo tím že nikdo napsal ..Rusové jsou 30 let pozadu ve vyvoji tankových motorů....a já se ptám proč si to nikdo mysli ?? Oni se tím zabývají hodně dlouho a taky do toho sypají dost peněz má tady teda nikdo nějaké technické informace o ruských motorech třeba systém vstřikování paliva atd.?? Které nám to objasní?
    A ty přepočty výkonu na kilo už jsem ti tady logiku vysvětloval
    A zkusím to na jednoduchém příkladu ještě jednou: není problém dostat například atmosférický motor s karburátorem na litrový výkon přes sto koni..... naproti tomu nedávno se dával do Octavií RS 2.0TFSI s litrový výkonem 100 koni podle toho čím se tady ohaníš ty by se nechalo tedy říci ze jsou technologicky na stejné úrovni ..... to asi ne viď

  • danny
    14:02 16.05.2018

    Chlapi sorry, ale to je zase debata na úrovni, jako že jediný, kdo umí vyrobit pořádný auto, tak jsou Němci, všechno italský rezaví a když je to žabožrout, tak se kazí elektronika. Když se tady dočtu takové objevy, jako že rusáci jsou zaostalí, protože do svých automobilových motorů kupují vstřikovače od Bosche, Delphi, Continentalu nebo Denza, tak je to objevné do chvíle, než zjistím, že tihle čtyři výrobci zásobují všechny automobilky na světě.
    Usuzovat z toho, že když jeden výrobce umí udělat vysokotlaký oturbený motor do dodávky pro rozvoz zeleniny po městě, tak to zaručeně znamená, že má taky technologicky nejpokročilejší kamionový motor pro dálkovou dopravu, nejvýkonnější a elektronikou prošpikovaný motor do buldozeru a vedle toho v šuplíku čtyři vývojové varianty tankového motoru budoucnosti, spolu s pár technologickými klenoty pro lodní dopravu na spalování mazutu, je úvaha na úrovni základní školy.
    Každý motor je vyvíjen a optimalizován pro konkrétní použití a cenu - akviziční + provozní a servisní náklady. Řešit u tankového motoru jen měrný výkon a spotřebu + použití pokročilých technologií, když neznám detaily jako nároky na kvalitu paliva, schopnost vypořádat se s extrémními klimatickými podmínkami, dojezd po ztrátě chladicí kapaliny a maziva, možnost provádění oprav v polních podmínkách bez specializovaného vybavení a diagnostiky... to je stejný, jako tvrdit, že motor z bagru je mnohem dokonalejší, protože vydrží tisíce motohodin, zatím co motor v F1 má vydržet akorát jeden víkend.

  • logik
    13:50 16.05.2018

    není to samé. Common rail je jedna z konkrétních realizací přímého vstřiku. A?
    Máš pravdu, že existují i přímovstřikové motory bez elektronického řízení, kde se nebude dělat zvyšování výkonu nahráním elektronických map, ale i v nich prostě principinálně není takový problém řídit množství vstřikovaného benzínu/nafty či/a tlak vstřikovačů a tak si hrát s výkonem motoru.

    Takže ano, elektronické řízení a tedy triviální čiptuning přišly AŽ na začátku 90tých, nicméně technologie k navyšování výkonu motoru "na požádání" (výměnou za nižší výdrž motoru) tady prostě jsou už mnoho desítek let a rozhodně to není jaks tvrdil "vrchol techniky".

  • Jara
    12:44 16.05.2018

    Logik
    Je mi jasné že vůbec nevíš o čem píšeš....common rail není to samé jako přímí vstrik ten má i Praga V3S a tu by jsi asi nenamapoval:)) nic ve zlém

  • logik
    12:08 16.05.2018

    jara:
    To se pleteš. 883 od MTU už má common rail a to je návrhově motor ze sedmdesátých let a prokazatelně byl použit na začátku let devadesátých. A existují i starší přímovstřikové motory, např. 8VS-A2T2, který vznikl okopčením motoru z Leopardu 1 (ten co vím DI ještě ale neměl).
    Prostě DI je novinka maximálně v Rusku, i v zaostalém Rumunsku to uměli už na konci sedmdesátých let...

    Armata pak má přímé vstřikování a každý motor s přímým vstřikováním lze čipovat snadno, pokud není jeho návrh totálně zkriplený.

    ===

    Co se týče "rusové pozadu", tak opakuju: z čísel, které se dají porovnávat Rusové pozadu jsou. Nicméně ta čísla nejsou hlavními indikátory kvality motorů, takže samozřejmě pokud máte ruskou techniku, tak můžeš doufat, že v jiných důležitých a přitom neporovnatelných parametrech jsou Rusové lepší a tak manko v číselně porovnatelných vlastnostech vyrovnávají.

    Jen jaksi schází důvod pro tuto domněnku, neboť jak např. zkušenosti s přímým vstřikem, tak zkušenosti s automatickými převodovkami jsou v Rusku podstatně menší než na západě (např. do osobních aut furt kupují západní vstřikovače, svoje nemají), tak příliš nevidím důvod,
    proč by to měly být schopni z fleku vyrábět lépe, než na západě. Obzvláště, když jde o komponenty, u kterých byly první generace zpravidla problémové (automatické převodovky se ladí doteď, vstřikovače jsou pro dost ojetin černou můrou.....).

  • Jirosi
    12:05 16.05.2018

    Jara: "Já jen nevím kde tady berete jistotu že jsou Rusové pozadu mě se nikde nic detailnějšího dohledat nepovedlo abych mohl vyvodit nějaký závěr"

    Je zajímavé, že skoro všude vymýšlejí i neexistující technologie jen, aby dokázali že jsou na před. Ale tady budeme věřit, že drží krok protože nelze nic dohledat?

  • Jara
    10:21 16.05.2018

    Logik
    Tak před patnácti lety..... Hmm oni velkoobjemové diesely jsou trochu jiná kategorie tam ta plná elektronifikace není zas úplně standard ano například MTU to umí první jejich diesel se vstrikovací soustavou common rail byla série 4000 na konci 90 tých myslým .... na tom nezáleží, jde o to že to není standard a motor v leo 2 určitě common rail nemá například. Já jen nevím kde tady berete jistotu že jsou Rusové pozadu mě se nikde nic detailnějšího dohledat nepovedlo abych mohl vyvodit nějaký závěr a ty vaše hodnoty co tu píšete už třikrát Fenrimu nic neznamenají a o technologické vyspělosti pohoné jednotky vám jen zhruba napoví ono jde o to že třeba motor pumy je kompaktní diky tomu že ho ženou do otáček kdežto u motoru armaty šli kvůli kompaktnosti do X uspořádání při zachování objemu.....
    A to vaše čipování taky není tak jednoduché dost vás limitujícím vstrikovaci soustava například u prvních oktávek kdy šlo o klasické rad čerpadlo a elektronifikace spočívala v servis co řídilo dávku pomoci tvarové váčky , moc věci nastavit nešlo...... lepší byly vstrikovace PD ale tam jste také limitován váčku při Trimování motoru a ano největší volnost mate u common rail ale kde berete jistotu o tak snadnému cipovani Armaty nechápu

  • Slavoslav
    06:47 16.05.2018

    KOLT

    Viem čo chceš povedať, ale nemáš pravdu. Za prvé dávať ako príklad konkrétny motor je chyba. Každá doba má lepšie a horšie motory. Pred pár rokmi by si kúpil nové TSI od VW a mohlo ti odísť po pár t km. Lenže nebol to etalón dnešných motorov. A to isté by si našiel v minulosti napr 2,5 TD z Jeepov v rokoch 90 tych.

    Nájazd 200 - 300 t km som dal ako niečo čo sa dnes bežne dosahuje bez zásahu do motora. Nájazd 500t a viac zas až tak bežná vec nie je a ani v minulosti nebol. I keď firemné autá to bežné dajú. Aj tie súkromné najazdia oveľa viac ako v minulosti.

    A kým v minulosti ľudia bežne riešili výbrus, menili tesniace krúžky atď. dnes prakticky do tých motorov nesiahnu počas celej životnosti auta. I keď áno. K "spotebáku" pribudli malé turbá ktoré raz za tých 200t km niekto vymení.

    Inak k životnosti motorov pre špeciál. Práve tie majú často nižšiu životnosť. Sú často odľachčované a vyhnané na výkon. Ostatne to ani nevadí keďže s tým nik nebude jazdiť tisíce hodín. Ako príklad nám na škole dávali motor pre BVP ktorý sám o sebe vydržal veľa a jeho civilná verzia s liatinovým blokom bola prakticky nesmrteľná.

    Koniec OT z mojej strany.

  • KOLT
    00:00 16.05.2018

    Slavoslav, 200-300 kkm je něco, u čeho starší motory vůbec neřešili, jestli mají být opotřebované. Volvo-fans považují za motor v záběhu všechno do 1/4 milionu ;-) Nejde o to, že by dnešní motory byly horší, to fakt nejsou, naopak (s tím detailem složitosti, jak píše logik, ale tak je to se vším). Jenže se do aut dávají motory, které jsou mnohem blíž svým limitům. Nevím, jak to přesně říct, ale dřív se používal vyšší "bezpečnostní koeficient", dneska se jde "na krev". Ale tohle je totálně OT.

  • logik
    23:19 15.05.2018

    jara:
    "Jestli tohle umí jednotka Armaty tak si troufne říci technologicky s motorem pumy v ničem nazadá...."
    Nahrát jinou mapu do motoru jde i u patnáct let staré fabie a i do daleko starších aut. Jestli je todle podle Tebe vrchol Ruské motorové konstrukční školy, tak máš o ruských motorech hodně nízké mínění...
    Čiptuning fakt žádnej vrchol techniky není ani náhodou, je to "technologie" stará třicet a více let. Pro Rusko by byla ostuda, kdyby todle neuměly.

    fenri:
    Píšu to už asi potřetí a nejen já. V poměru váha výkon má nejlepší ruský motor pro těžkou techniku na kilo jednoho koně. Nejnovější motory od MTU mají na jedno kilo kilowat.

    Slavoslav:
    Zas tak happy to není. Jednak se používají dražší komponenty (např. dvouhmota), jednak jsou motory o dost složitější a tedy je větší šance, že se něco konstrukčně nepovede. Sice se to v poslední době lepší, ale průšvihů typu odcházející vstřiky, přeskakující rozvody, odcházející DPF a podobně furt nejsou rarita.
    Jasně, člověk si z minula pamatuje jen ty dobrý věci a na průšvihy zapomíná, není to černobílý, ale není to ani bílý....

  • Slavoslav
    21:46 15.05.2018

    KOLT

    tie motory to vydrzia v pohode aj dnes a bezne to jazdia ako taxiky v Nemecku a spol. S tym, ze vymena oleja nieje ako pred 30 timi rokmi kazdych 5000 km, ale kazdych 20-30 tis a nemusis sa trapit zabehom a podobne. Materialy a vyrobne technologie pokrocili vyrazne dopredu a v podstate by si tazko hladal seriovy motor co ti nevydrzi pri slusnom zaobchadzani aspon 200-300 t km.

    Ak aj teraz nejaky motor odide tak len preto, ze majitel uz nechcel investovat do vymeny rozvodov a pod. kedze mal nabehane 200 t a podobne.

  • fenri
    21:38 15.05.2018

    Dušan, napal jste:
    "Zrovna Rusko neoplývá prvotřídními technologickými dovednostmi ve vývoji a výrobě výkonných motorů, a to nejen v pozemní obrněné technice. "
    Takže se po X té ptám, v jakých konkrétních parametrech zaostávají současné ruské tankové motory za současnými západními motory. Napsal jste spoustu slov o něčem jiném, bavíte se o situaci před 4é lety apod. Ale nějak z vás nemohu dostat v čem jsou současné ruské motory méněcenné.
    A máte nějaké relevantní údaje o tom, jak by si vedly západní tankové motory po ročním nasazení někde (třeba) v Mansijsku, s díky partyzánům a vzdálenostem , kolabujícím zásobováním díly, přípravky a experty... atd? protože to vše patří do proghlášení o tom, že Rusko neoplývá dovednostmi ve vývoji a výrobě motorů.

    Můj názor je ten, že ani u Západu ani Východu netušíme, jaké parametry, podstatné pro vedení tankového boje v reálné válce ty motory mají. Jak moc jste si jistý, že MTU krměný směsí petroleje, nafty, kerosinu a samohonky bude po půl roce v mrazech v kondici?
    Sám v posledním postu uznáváte, že víme v podstatě prd, ale zároveň jste schopen trvat na kategorickém prohlášení, že to Rusové neumí. Není to trochu schíza? Nic nevím, ale vlastně vím...
    Nepletete si "vědět" a "věřit"?

  • Dušan
    20:27 15.05.2018

    To Fenri: Vy stále nechápete na co já narážím, já tvrdím, že německý motor z poloviny 70. let pro Leo-2 nemůžete srovnávat se současnými ruskými motory V92S2F, V-93 nebo 12N360 kterí byly uvedeny do provozu hodně po roku 2010. Ano došlo k dílčím vylepšením německého motoru, ale ne kvůli tomu, že by se Němci honili za výkonem, spotřebou apod, ale kvůli tomu, že se spousta komponentů během těch 40+ let prostě přestala vyrábět nebo se vyrábí s jinou technologií.
    Zkuste srovnat nynější ruské motory se současnou německou nebo francouzskou produkcí. Rusové si sami dělají problémy tím, kolik typů motorů a typů tanků vyrábí, de facto s každým typem jde nová verze nebo subverze motoru, ty nelze tak vychytat, zejména co se týče jejich životnosti. Jak už tady bylo uvedeno, těžko se dostaneme k reálným datům z provozu, ale jaké výrobní zařízení, programové vybavení nebo tabulky používají Rusové k vývoji a výrobě svých motorů? Málo co najdete originál ruského...

  • Jara
    20:02 15.05.2018

    Jirosi
    Ano další z možností :)

  • Jirosi
    19:59 15.05.2018

    Kolt: Myslel sem, že byla debata o srovnání západních a východních motorů.

    Jara: Myslel spíše první verze Merlinů do Spitfire, kde se to řešilo jen zvýšením otáček. Stejný proces měli i naše Avie. Pokud chtěli delší životnost omezily otáčky, což bylo v boji jedno. Pokud hrozilo sestřelení.

  • KOLT
    19:50 15.05.2018

    K těm starým motorům – naprosto nepochybuji o tom, že udělat nový motor spolehlivější než starý není z technického a technologického hlediska naprosto žádný problém. Jenže se ho nikomu nechce platit. Tím tedy myslím hlavně osobní auta, pohonné jednotky pro tanky a podobné jsou jiný případ. Takže jak píše Jara, není problém v možnostech, problém je v tlaku na cenu. Ono je to těžké, když potřebujete jakž takž zachovat cenu aut, přitom ale do nich musíte v rámci konkurence cpát další a další vybavení...
    K tomu je ohromný tlak na snížení spotřeby a exhalací, čili se používají nízkoobjemové turbomotory a různé "vychytávky", což životnosti fakt nepřidá.

    Jinak se samozřejmě nebavíme o technologických zázracích jako Škoda 120 :-) Nicméně 400 kkm, jak tu někdo zmiňoval, není pro staré motory slušných značek jako Mercedes, Volvo ap. absolutně žádný problém. Klasický Volvo B230 (aka Redblock) není považován za ojetý, dokud nemá aspoň 1 Mkm... Ale třeba by to zvládly i dnešní, kdybysme do nich nemuseli lít ty šunty, co ničí přírodu už při produkci, pak ještě při výrobě a nakonec tím, že díky nim v palivech se motory porouchávají častěji a odchází dřív :-/

  • Jara
    19:02 15.05.2018

    Jirosi
    Ano bojový režim se používal už ve WW2 ale nebylo to zajištěno elektronicky, ale u ME109 například vstřikováním vody do sání

  • Jirosi
    18:53 15.05.2018

    Bojový režim se používal u leteckých motorů už před válkou.

    Celkem by mně zajímalo z čeho stále čerpáte ty data o těch nesmrtelných starých motorech.
    Bavíte se tu o motorech ze 70. let.. a to 100k+ km, 200k+ km?

  • Jara
    18:46 15.05.2018

    Logik
    Například tohle:
    Ten "bojovej" režim Armaty nebude defakto nic jiného, než "autorizovaný čip". Do motoru se krátkodobě nahraje jiná mapa s většími tlaky, čímž bude k dispozici více výkonu. Motor ale pak neběží v optimálním režimu (příliš velké teploty a tlaky), což vede k jeho rychlejší degradaci. To zcela jistě není "běh na maximu", jak tvrdíš, ale "běh za maximem".

    Jestli tohle umí jednotka Armaty tak si troufne říci technologicky s motorem pumy v ničem nazadá.....

  • Jara
    18:31 15.05.2018

    Tak kde začít......
    Třeba spolehlivost nemá cenu se dohadovat co je spolehlivější nebo odolnější jestli staré motory nebo nové, samozřejmě nové nebo tady chce někdo polemizovat že se například stále nevyvíjí nové materiály, nezlepšují se výrobní technologie a tak dále.
    Ona i ta elektronifikace motorů zvýší spolehlivost,to že například u dieselu jsou potíže se vstřikovacími tryskami a vysokotlakýmy cerpadly má na svědomí v 90procentech špatná nafta plná vody kterou na sebe vážou zasraná biopaliva. Jestli se se mnou o tomhle chce nikdo hádat tak by mě v prvé řadě zajímalo kolik videl (aspoň)rozložených čerpadel a vstrikovačů.....
    Co se ale projevilo a ted říkám hlavně u osobních vozů je neustálý tlak na Low cost řešení levní dodavatelé z činy tlak na snížení obráběcích operaci například lamané ojnice, hlavní a ojnični ložiska bez zámků a tak podobně ....
    Dále systémy na snížení emisi taky enormě kurvi všechny motory pitomosti jako stop start a tak podobně u dieselu kvůli filtru DPF naředování oleje naftou taky moc neprospívá.
    Co tím chci říci není problém vyrobit kvalitní spolehlivý motor problém je ho zaplatit vemte si že dnes už normálně koupíte nové slušné auto za 400 000 Kč naproti tomu si zkuste udělat rozpočet na motor třeba podle předpisu S1600 a stěží se dostanete pod 700 000Kč
    Ale todle všechno nemá absolutně cenu řešit stále by mne zajímalo z čeho soudíte ruskou zaostalost co se tyče pohoných jednotek v tabulkovych hodnotách to těžko najdete

  • logik
    13:23 15.05.2018

    Cpt. Morgan:
    1) Znovu - porovnáváš motory (a i designy tanků) ze 60. tých let s moderním motorem. Samozřejmě, že ten moderní dopadne líp. Porovnávat motor armaty má smysl např. s tímto motorem
    https://mtu-online-shop.com/print/3232171_MTU_Def_spec_10V890.pdf
    a tam to porovnání nedopadne zdaleka tak dobře.... Podle čísel, o spolehlivosti a dalších vlastnostech, které jsou vlastnosti daleko klíčovější, nevíme nic.

    2)To, co píšeš defakto znamená, že předpokládáš, že 873 jede furt v něčem jako "bojový režim". Což je IMHO blblina, u Leů jsou motory již prověřené a se spolehlivostí nijak velké problémy nebyly.
    Fór je v tom, že 873 je motor ještě bez přímého vstřikování a tedy bez moderního řízení elektronikou. Tam nic jako "bojový režim" rozumně implementovat nejde. Prostě se motor naladí na jeden výkon a pro něj se nadimenzuje vše potřebné.

    Ten "bojovej" režim Armaty nebude defakto nic jiného, než "autorizovaný čip". Do motoru se krátkodobě nahraje jiná mapa s většími tlaky, čímž bude k dispozici více výkonu. Motor ale pak neběží v optimálním režimu (příliš velké teploty a tlaky), což vede k jeho rychlejší degradaci. To zcela jistě není "běh na maximu", jak tvrdíš, ale "běh za maximem".

  • Cpt. Morgan
    13:03 15.05.2018

    Pavol - Gaz mal najprv Cummins motory, lebo vyvoj lastneho motoru nebol ukonceny, rexp. linka este nebola plne funkcna. Cummins mal 5.9 litra a vykon 130 kW, co je dost malo na tento typ pouzitia a spotreba bude desiva. Neskor sa zacali pouzivat ruske motory dva: GAZ-562 3.2 L 147 kW a YaMZ-536 224 kW. Zivotnost tohto motora je projektovana na 1 mil. km.

    Ohladom motora 12N360 pre Armatu, vykon je odstupnovany pre 3 rezimy. V nebojom rezime ma 1200 k a servisny interval 10 000 h. V bojovom ma 1500 k a 2000 h. Nudzovy rezim sluzi na kratkodobe zvysenie vykonu na 2000 k aj ked za cenu vyznamneho znizenia zivotnosti.

    Vsetky 3 rezimy definuju limitne dynamicke moznosti v danych podmienkach. Ktory iny tank ma pomer hmotnosti a vykonu 24,4 k/t, 30,8 k/t, resp. 40,5 k/t rozhodujucich o preziti vozidla v pripade vysokeho ohrozenia? Leclerc ma maximalne 27,5 k/t Challenger 2 19,2 k/t, Abrams M1A2 podla verzie od 21,4 do 23,7 k/t. Leopard ma max. 24 k/t, co je rovnako ako ma Armata pri najnizsom nebojom rezime. To, ze v bojovom rezime bude mat Europack rovnaku zivotnost ako 12N360 v nebojovom je asi dost nerealisticke, lebo tlaci ovela vacsie zataze a ide stale iba na rezim maximalneho vykonu...

  • logik
    12:45 15.05.2018

    asdf: Z principu máš pravdu: moderní motory jsou složitější a tedy i principiálně poruchovější. Starý motor nemá turbo, nemá vstřiky, nemá dvojhmotu.

    Na druhou stranu: starej motor neměl vstřiky, ale měl karbec. A ten se bez problémů dovedl ucpat. Jasně, vyčistit ho nebyl problém a člověk to skoro ani nebral jako závadu, ale údržbu. Zatímco ucpané vstřiky se musí vyměnit či repasovat, což si člověk v garáži neudělá. Takže vlastně starší motor nebyl spolehlivější, jen levnější na opravu.

    Další kus mozaiky je to, že spolehlivost posledních "jednoduchých" motorů byla částečně postavená na tom, že šlo o vrchol dané technologie, kde už byla problémová místa vychytaná a údržba levná.
    Totéž postupně nastane i u dnešních "downsizovaných motorů". Vysokotlaké vstřiky se už neucpávají tak často, jako první generace commonrailů, turba už také nejsou takový strašák jako dříve.
    Jedinej dbouhmoťák sice umírá furt - ale to je defakto část spojky, ta se měnila i dříve, to je defakto zas jen prostě dražší servis, ne nespolehlivost motoru.

    Takže spíše, než že moderní motory nemohou vydržet tisíce kilometrů bych řekl, že se postupně automobilky učí uděat nově zaváděné technologie dobře. S tím, že holt je motor složitější a údržba, která dříve stála hubičku, holt stojí více, protože už nejde udělat v garáži a musí se měnit díly, které už nejsou za hubičku.

    fenri:
    Historicky je motor Leopardu současníkem motorů T72, tedy např. V-46-6. Z dostupných dat můžememe rozumně porovnávat spotřebu a poměr výkon/váha motoru. V obojím T72 zaostávala. Stejnětak když vezmeš nejmodernější, co jednotlivé státy mají, tedy armatí motor zmodernizovanej motor do pumy, opět jsou čísla na straně MTU (alespoň váha/výkon).

    Takže z dostupných "tvrdých dat" jsou ruské tankové motory horší, pokud nezačneš nesmyslně porovnávat motor Leopardu s designem ze 70tých - teda spíše jak píše Starlight z 60. tých -
    let s moderními přímovstřikovými motory.

    Nicméně, vzhledem k tomu, že tabulkové hodnoty dělají jen menší část kvality motoru: daleko důležitější je spolehlivost, servisovatelnost, odolnost.... a tam se můžeme jen hádat, protože data nemáme. Ze servisních intervalů armatího motoru se dá odvozovat, že je ten motor "vyhnanej" co uměli, aby to nebylo na úkor spolehlivosti (alespoň dle předpokladů, v reálu je často na motory větší záhul, než ve skutečnosti). Na druhou stranu, o spolehlivosti a výdrži moderních motorů od MTU nevíme asi nic, jen to, že se zdá nemaj problém s odbytem.

    Takže poctivě o těch motorech nemůžeme říci nic moc. Jen že v některých číslech ruské motory zaostávaly a zaostávají, ale ta čísla o kvalitě motorů zas tolik nevypovídají.

  • PavolR
    09:42 15.05.2018

    Keď už sa zvrtla reč k menším motorom - nemal tak náhodou GAZ Tigr ešte aj vo verziách dodávaných pre ruskú armádu americké motory z dôvodu nízkej spoľahlivosti dostupných ruských motorov porovnateľného výkonu? ;-)

  • asdf
    09:07 15.05.2018

    Miroslav > Chces mi tvrdit, ze terajsie oturbene 1 litrove trojhrnceky v osobnych autach maju nabehane 400 - 500 tisic km ?

    V praci sme mali dodavky, ktore mali nabehane okolo 300, 350 000 km a tych sme sa zbavovali, lebo mali uz velky nabeh km.

    Osobne som zazil 2 auta s vysokym nabehom km. Jeden stary forman. Tam bol motor este s karburatorom. Ten mal nabehane urcite cez 300 tisic km. Ten motor slapal bez problemov. Druhe auto bol stary pasat. Ten mal este hladky diesel. Tam sa ten nabeh kilometrov pohyboval cez 400 tisic km.

    A poznam ludi s dieslami, ktore mali okolo 200 tis. km, ktori menili vstreky, turba a podobne veci na motore.

  • fenri
    07:34 15.05.2018

    Tak abychom se vrátili k meritu věci: mohl by tedy Dušan po X-stech slovech napsat, v čem konkrétně jsou ruské motory nějak zásadně horší, než jiné? Konkrétně, proč je ten který parametr důležitý a zdroje.
    Kolt: srovnávat parametry tanků a z toho uvažovat o kvalitách motoru je relevantní. Motor je v tanku od toho, aby mu poskytl nějakou dynamiku. Německé tanky jsou těžší, proto mají silnější motory, ale to neznamená, že jsou lepší. Mají i větší objem (zhruba 47litru vs 38). T-14 má pak výkony jako Leo2 či Abrams, ale váží o cca 10 tun méně.
    Pořád prostě nevidím důkaz toho, že ty motory jsou horší.

  • Miroslav
    05:51 15.05.2018

    fenri: Vôbec sme sa nepochopili

    KOLT: Nemôžem súhlasiť, že životnosť nových motorov je nič moc. Dnešné autá toho naberajú rádovo viac aj keď sú zaťažené oveľa viac. Skús prosím nájsť Škodu 120 alebo Ladu ktorá má nabehaných 400 alebo 500 tisíc pri rýchlostiach nad 100 km/h. Lebo dnes je takých áut dosť.

  • Slavoslav
    04:53 15.05.2018

    KOLT

    Podľa čoho súdiš, že životnosť nových motorov do áut je nič moc? Ak sa nejedná vyslovene o konštrukčný fail ako napr rozvodová reťaz u VW tak životnosť nových motorov v ničom nezaostáva a je podstatne ďalej ako napr pred 30 timi rokmi.

  • Starlight
    01:27 15.05.2018

    Jenom pro jistotu, aby tu nevzniknul tradiční chaos.

    Německá firma MTU, které je dnes součástí koncernu Rolls-Royce, ve svých technických zprávách hovoří o třech generacích poválečných tankových motorů:

    1. generace – řada 837

    Technický koncept pochází z poloviny 50. let. Už od přelomu 50.a 60. let byly v prototypech tanků Leopard 1.


    2. generace – řada 870

    Technický koncept pochází z poloviny 6o. let. Už koncem 60. let pohání německé prototypy tanku MBT-70 (MB 872) a počátkem 70. let pak motory motor řady MB 873 (MB 873 Ka-501) pohání prototypy tanku Leopard 2. Motory verze MB 871 Ka-501 zase pohání korejské tanky K1.

    3. generace – řada 880

    Technický koncept pochází z poloviny 70. let. Motory MT 883 Ka-500 byly k dispozici už v polovině 80. let, kdy začal mimo jiné vývoj speciální verze MT 883 Ka-524 pro budoucí rychlá obojživelná vozidla AAAV/EFV USMC. Tato vozidla se sice nedostala do sérové výroby, ale řada návrhových prvků tohoto konceptu se chytla u sériově vyráběných čínských obojživelných bojových vozidel řady Type 05 (ZBD-05,…), tak i v článku popisovaného ruského návrhu.

    Tankové verze MT 883 Ka-500 pohání exportní tanky AMX-50 Leclerc pro SAE nebo verze MT 883 Ka-501 zase korejské tanky K2.

  • logik
    00:22 15.05.2018

    Kolt:
    Přesně - včetně toho, že tabulkové výkony o kvalitě motoru příliš nevypovídají. Btw. Ve výčtu chybí MT 883 Ka-502, kterej ze stejné váhy a objemu jako Ka-500 dostal ještě o 100kW výš.

    Tady pak je datasheet k tomu motoru z Pumy, co má více než kw na kilo.
    https://mtu-online-shop.com/print/3232171_MTU_Def_spec_10V890.pdf

    A to ještě ten armatí motor dosahuje těch 1500k jen za cenu nižší spolehlivosti: servisní interval motoru to zkrátí na pětinu. Standardní výkon je pouze 1200k. Ne, že by to vlastně nebylo rozumné, moci motor v případě "průšvihu" přetočit, ale pak je srovnání maximálních výkonů srovnáním hrušek s jabkama....

Stránka 1 z 2