Švédové mají jména pro své nové supertiché ponorky

Švédové mají jména pro své nové supertiché ponorky
Švédská ponorka A26 / SAAB (Zvětšit)

Švédské královské námořnictvo zveřejnilo pojmenování dvou budoucích přírůstků své ponorkové flotily. Dostanou pohon nezávislý na přístupu vzduchu, který z nich dělá nebezpečné soupeře i pro několikanásobně dražší atomové ponorky. Projet provází odklady.

Nové švédské útočné ponorky by se měly jmenovat HSwMS Blekinge a HSwMS Skåne. Jména už schválil i švédský král Karel XVI. Ponorky dodá loděnice Kockums, sídlící v Malmö. První z nich, Blekinge, už se staví od roku 2015. Společná cena za obě lodě by měla být 0,96 miliardy dolarů. Oficiální označení modelu zní A26. Společnost Kockums ho nabízí ve třech verzích. Nejmenší varianta, má být dlouhá okolo padesáti metrů, je určena k operacím v pobřežních vodách. O něco větší oceánská verze má na délku asi třiašedesát metrů. Největší varianta má mít na délku osmdesát metrů. Ta je určená hlavně pro zákazníky, kteří by chtěli svoje ponorky provozovat v Pacifiku.

Nová švédská plavidla Blekinge a Skåne budou prostřední, třiašedesátimetrové velikosti. Hlavní výhodou ponorek A26 má být tichý pohon nezávislý na přístupu vzduchu (Air-independent propulsion, AIP). Konkrétně půjde o Stirlingův motor spalující motorovou naftu s využitím kapalného kyslíku. Stirlingův motor je dnes už jen zřídka využívaný typ tepelného stroje, vynalezený v devatenáctém století.

Švédové ho poprvé použili u své revoluční třídy ponorek Gotland z roku 1995. Přímo ponorka HSwMS Gotland dokázala v roce 2005 nepozorovaně proniknout doprovodem letadlové lodi USS Ronald Reagan a cvičně ji potopit. Pohonný systém by měl ponorce umožnit operovat pod vodou bez vynoření nebo použití schnorkelu asi dvacet dnů.

Rychlost s AIP by se mohla pohybovat přes šest uzlů (11 km/h).  Tichý pohon budou doplňovat ještě další opatření, společně označovaná jako technologie GHOST (Genuine HOlistic STealth). Vedle snížení hlučnosti na maximální možnou míru zahrnuje také redukci zbytkového magnetického pole lodě, takže by měla být obtížně zachytitelná detektory magnetických anomálií.

Neustálé odklady

Na zádi budou mít ponorky třídy A26 čtyři kormidla uspořádaná do tvaru písmene X. Mají usnadnit manévrování ve skalnatých pobřežních vodách baltského moře.  Počítá se s plavbou těsně u dna i častém dosedání na něj. Pokud jde o výzbroj, ponorky dostanou čtyři hlavní torpédomety ráže 533 milimetrů a dva menší 400milimetrové pro torpéda naváděná kabelem. Kromě vypouštění torpéd budou moci i klást miny. V přídi mají mít ponorky A26 také multifunkční portál pro vysazování potápěčů (právě během něj by měly sedět na dně), případně podmořských dronů.

Ponorky A26 jsou, jak je v poslední době zvykem, navržené modulárně. Do jejich trupu se dá zabudovat sekce se střelami s plochou dráhou letu Tomahawk. Tuto úpravu by společnost Kockums chtěla v budoucnu nabídnout Polsku. Švédové mají v úmyslu ponorkami A26 nahradit stárnoucí třídu Södermanland. Její vyřazení plánují na roky 2019 až 2022.

Projekt ponorek A26 se vleče způsobem neobvyklým i na státní a vojenské poměry. Jeho historie sahá až k roku 1990. Původně mělo námořnictvo dostat ponorky už okolo roku 2000. Po rozpadu Sovětského svazu ale nebyly potřeba. Švédové proto projekt zmrazili přibližně do roku 2005. Jeho oživení bylo dramatické. Před rokem 1999 kontroloval firmu Kockums, která vyvinula Stirlingův motor pro ponorky, švédský stát.

Spor s vládou

Společnost byla považována za strategický podnik. Navzdory tomu ji roce 1999 koupila konkurence, německá firma HDW (Howaldtswerke-Deutsche Werft). Společnost HDW zase koupil další německý koncern Thyssen Krupp. Ten se pak kvůli ponorkám A26 dostal do sporu se švédskou vládou. Švédové chtěli ponorky prodávat i dalším zemím, aby tak snížili cenu na jejich vývoj. Společnost Thyssen Krupp s tím nesouhlasila. Považovala celý projekt ponorek A26 za rizikový. Bála se růstu nákladů. Chtěla aby se loděnice Kockums vrátila ke stavbě malých pobřežních ponorek.

Ozývaly se i hlasy, podle nichž koncern Thyssen Krupp stavbu ponorek v loděnici Kockums vůbec neplánoval. Chtěl se jen zbavit konkurence. V únoru 2014 spor vyústil ve zrušení celého projektu A26. O dva měsíce později pronikli Švédové do kanceláří loděnice Kockums a zabavili výkresy a další data k ponorkám. Zaměstnanci loděnice jim kladli odpor, třebaže nijak dramatický.

Zavřeli vládní personál v areálu firmy a nechtěli ho pustit ven. Na výsledek to nemělo vliv. Švédská vláda získala plány a obratem si ponorky A26 objednala u domácí firmy Saab. Saab začal lanařením konstruktérů ze společnosti Kockums. Když z firmy odešly dvě stovky lidí, rozhodl se ji Thyssen Krupp raději Saabu prodat. Cena byla 37,5 milionu dolarů.


Ponorka A26

Obavy z Ruska

Konflikt Švédska s německým koncernem nejspíš urychlila ruská anexe Krymu, k níž došlo rovněž na jaře 2014. Švédové mají z ruské baltské flotily pochopitelné obavy. Zažili už množství vyhrocených incidentů se sovětskými a ruskými ponorkami. Nejznámější je událost z roku 1981. Sovětská ponorka S-363 tehdy najela na mělčinu poblíž základny švédského námořnictva Karlskrona. V anglicky psaných novinách se aféra označovala „Whiskey on the rocks,“ poněvadž NATO říkalo ruským ponorkám stejné konstrukce jako S-363 právě „Whiskey.“

Naposled hledali Švédové údajnou cizí ponorku v říjnu 2014. Švédské královské námořnictvo má ovšem vlastní úctyhodnou ponorkovou tradici. První ponorku dostalo už v roce 1904. V tomto světle není překvapivé, že to byla švédská loděnice, kdo představil světu ponorku vybavenou Stirlingovým motorem.

Samotný Stirlingův motor byl vynalezen už v roce 1816 jako alternativa k parnímu stroji. V dopravě se příliš nepoužíval. Uplatňoval se například ve vodních čerpadlech.  Na začátku dvacátého století vytlačili Stirlingův motor praktičtější spalovací motor a elektromotor. Vypadlo to, že z něj bude jen kuriozita v učebnicích fyziky. Na přelomu dvacátého a jednadvacátého století však přišel Stirlingův motor znovu do módy.

Jeho velká výhoda je, že si nemusí vyměňovat s okolím pracovní plyn. Navíc dělá jen málo hluku. Obojí zaujalo konstruktéry ponorek. Uvědomili si, že Stirlingův motor by mohl vyřešit jejich největší starosti při návrhu konvenčních ponorek: výdrž pod vodou a snížení hlučnosti. Výsledkem byla revoluční třída Gotland.

Dlouhá historie

Švédové nejsou jediní, kdo používá na svých ponorkách pohon nezávislý na přístupu vzduchu. Jeho historie sahá až do devatenáctého století. První ponorka s AIP bylo experimentální plavidlo Ictíneo II z roku 1864. Jeho konstruktérem byl Španěl Narcís Monturiol. Ponorku Ictíneo II poháněl parní stroj. Teplo k přeměně vody na páru ale získávala místo hoření chemickou reakcí oxidu manganičitého, chlorečnanu draselného a zinku. Jejím vedlejším produktem byl kyslík, který dýchala posádka. Monturiolova koncepce se však neuchytila.

První polovině dvacátého století vládly diesel-elektrické ponorky. Ty plují vynořené na obyčejný dieselový motor. Když se ponoří, přepnou na elektromotor. Pohání ho baterie, které se nabíjí, když je spuštěný diesel. Diesel-elektrické ponorky se používají dodnes.  Jejich výdrž pod vodou je však omezená. Maximum se pohybuje okolo tří dnů. Pak se ponorka musí vynořit, nebo použít schnorchel.

Proto se kdekdo dál snažil vymyslet pohon, který by nebyl závislý na vzduchu.  Například Rusko přišlo v roce 1908 s ponorkou Počtovyj. Byla poháněná benzínovým motorem. Vzduch pro něj si vozila v tlakových lahvích. Zplodiny vypouštěla do vody. Ponořená uplula asi 28 námořních mil (52 kilometrů). Jenže za sebou nechávala na hladině brázdu z výfukových plynů. O něco úspěšnější byli Němci.


Popis fungování Stirlingova motoru

Zažigalka a Exploder

Během druhé světové války postavili tři pobřežní ponorky typu XVII poháněné peroxidem vodíku. Byla to experimentální plavidla, k jejichž nasazení v boji nikdy nedošlo. Byla velice nespolehlivá a měla velkou spotřebu. Po válce začaly s ponorkami poháněnými peroxidem vodíku experimentovat vítězné mocnosti. Britové přejmenovali svou ukořistěnou ponorku typu XVII na HMS Meteorite a zařadili ji do své flotily. Kromě toho postavili na základě její konstrukce dvě vlastní ponorky se stejným pohonem: HMS Explorer a HMS Excalibur.

Všechna tři plavidla byla nebezpečná. Posádky se na nich bály vyplout. HMS Explorer získala přezdívku Exploder. Excaliburu se říkalo Excruciator („mučitel“). Američané také dostali jednu ponorku typu XVII. Důkladně ji otestovali, ale nakonec peroxidový pohon zavrhli a přestavěli ji na diesel-elektrický. Pohonem na peroxid vodíku se zabýval i Sovětský svaz. Na palubě jeho experimentální ponorky S-99 došlo v hloubce osmdesáti metrů k explozi.

Naštěstí se zvládla vynořit a doplout do přístavu. Použití peroxidového pohonu se pak omezilo jen na torpéda. Ani ta ale nebyla bezpečná. Vadná torpéda s peroxidem vodíku způsobila nehody britské ponorky HMS Sidon v roce 1955 a ruského Kursku v roce 2000.

Sovětský svaz experimentoval v padesátých letech ještě s pobřežními ponorkami označovanými NATO jako třída Quebec (Project 615). Měly tři dieselové motory. Dva pracovaly běžným způsobem, třetí používal ke spalování zásoby zkapalněného kyslíku. Kyslík se však rychle vypařoval, takže se ponorky musely kvůli jeho doplnění vracet do přístavu.  Způsoboval také požáry. Rusové říkali ponorkám třídy Quebec Zažigalka (zapalovač).

Vyzyvatelé atomových ponorek

V roce 1954 přišla velká změna. Američané spustili na vodu první atomovou ponorku na světě, USS Nautilus. Atomová ponorka se nemusí vynořovat. Omezují ji jen zásoby potravin. Bohaté státy se proto přeorientovaly na jejich stavbu. Chudší si vystačily s tradičními diesel-elektrickými modely. Na přelomu dvacátého a jednadvacátého století se však vyrojilo množství nových konvenčních ponorek s pohonem nezávislým na přístupu vzduchu. O švédské třídě Gotland se Stirlingovým motorem už byla řeč. Švédové ho nainstalovali i do svých starších ponorek třídy Västergötland.

Dvě prodali Singapuru. Společnost Kockums dodává ponorky se stejným typem pohonu i Japonsku. Podmořskými plavidly se Stirlingovým motorem disponuje také Čína. Kromě něj se ale používají i další druhy AIP. Francouzské ponorky disponují systémem MESMA (Module d'Energie Sous-Marine Autonome). Je to modifikace pohonného systému atomových ponorek. Teplo k pohonu turbín v něm vzniká místo štěpením uranu spalováním etanolu. Od Francie koupil ponorky se systémem MESMA Pákistán.

Další země staví ponorky s chemickými palivovými články. Nejběžnější způsob získávání energie je slučování vodíku a kyslíku. První takovou moderní tichou ponorkou byl německý typ 212A. V současnosti má ponorky pracující na podobném principu asi deset zemí a další je plánují. Ponorky s AIP mohou být tišší než jaderné. Ty totiž nemohou vypnout pumpy na chlazení reaktoru, takže vždycky musí dělat nějaký hluk. Proto by podmořských plavidel s AIP mohlo v budoucnu dál přibývat.

Zdroje: Digital Journal, National Interest, Naval Today

Nahlásit chybu v článku

Doporučte článek svým přátelům na sociálních sítích

Související články

Rusko zavádí do výzbroje atomové ponorky čtvrté generace

Moskva intensivně buduje flotilu moderních atomových ponorek čtvrté generace. Svědčí o tom ...

Priority Pentagonu: Nové ponorky a bombardéry

Pentagon zveřejnil finanční výhled amerického obranného rozpočtu pro rok 2016. Na příští rok ...

Polské ponorky Orka a střely Tomahawk

Polské ministerstvo obrany v rámci programu Orka nakoupí tři nebo čtyři nové dieselelektrické útočné ...

Jaderné ponorky finančně vyčerpávají ruské ozbrojené síly

Ruský autor Maxim Klimov v článku Na co se ptát „Jaseňa“: Jaderné ponorky drží flotilu na přídělech ...

Přidávat diskuzní příspěvky a hlasovat pro článek mohou jen registrovaní. Prosím zaregistrujte se nebo se přihlašte!

Komentáře

Zvýraznit zeleně příspěvky za posledních:
  • Starlight
    14:20 16.02.2019

    1) Stirling Mk 5 pro nové ponorky nové Typ A26

    U nejnovějšího modelu motoru 4V-275R Mk 5, který je určený právě pro ponorky Typ A26, se spekuluje, zda je tlak ve spalovací komoře zvednutý na 25 atmosfér a tedy hloubka ponoru s AIP pohonem je zvětšená na 250 metrů. Možný důvod? Operace mimo Balt a přihlédnutí k exportnímu potenciálu ponorek Typ A26.

    Verze motoru Mk 5 by také měla mýt zlepšenou tepelnou izolaci za účelem snížení ztrát, zvýšení účinnosti a snížení spotřeby LOX. To by ve svém důsledku znamenalo prodloužení doby plavby pod hladinou. Ponorky Typ A26 tak jako tak mají nejen větší výtlak, ale i větší objem nádrží s LOX než třída Gotland (A19).

    Pohonnou soustavu větších ponorek třídy A26 u švédského námořnictva o výtlaku cca 1900 tun (pod hladinou) bude tvořit AIP pohon se dvěma pohonnými moduly každý se Stirlingovým motorem Saab Kockums V4-275R Mk 5, a hlavní pohon pak tvoří tři moduly s diesely MAN (dříve SEMT Pielstick) 8 PA4 V 200 SM přeplňované mechanickým dmychadlem s maximálním výkonem po 700 kW (na motorové brzdě, celkem 3 x 700 kW = 2 100 kW), každý s vlastním elektrickým generátorem elektrického proudu. Parametry generátoru ani hlavních elektrického motoru nejsou zatím známy.

    Moduly dieselových generátorů jsou umístěny na horní palubě strojovny společně se Stirlingovými moduly. Dva diesel-generátorové moduly jsou na pravoboku a jeden na levoboku s oběma AIP Moduly. Výběr kompaktních osmi válcových dieselů s relativně malým výkonem byl právě dán potřebou optimálního uspořádání strojovny. Motor 8 PA4 V 200 SM není záměrně vybaveny turbokompresorem, ale jen mechanickým kompresorem, který je méně citlivý na změny tlaku v sání a výfuku při plavbě na neklidném moři s pomocí šnorchlu.

    • Starlight
      15:10 16.02.2019

      Jsem se ukliknul. Toto celé je bod 4) v seriálu v předchozím příspěvku.

  • Starlight
    14:18 16.02.2019

    1) AIP Pohon ponorek třídy Gotland (Typ A19)

    Tak jsme si na doporučení Cernakuse přečetl TTD ponorek třídy Gotland (Typ A19) a bohužel česká Wikipedie, jejichž čísla zřejmě používá, tam má hodně čísel chybně.

    Tedy pro pořádek - pohonnou soustavu švédských ponorek třídy Gotland A19 tvoří dva diesely MTU 16V 396 přeplňované turbodmychadly s maximálním výkonem po 960 kW (na motorové brzdě, celkem 2 x 960 kW = 1 920 kW), které pohánějí dva generátory proudu Jeumont-Schneider (dnes Jeumont Electric) s maximálním výkonem po 760 kW (2 x 760 kWe = 1 520 kWe). Ty zásobují proudem elektromotor ASEA (dnes ABB) s maximálním výkonem 1 320 kW (na motorové brzdě), který roztáčí hřídel se sedmilistým šroubem se šavlovitými lopatkami a dobíjí dvě sady olověných akumulátorů Varta.

    Pohon nezávislý na dodávkách atmosférického vzduchu (AIP) pro dlouhodobou plavbu pod hladinou pak tvoří dva švédské Stirlingovy motory (Saab) Kockums 4V-275R ve verzi Mark II. Motor 4V-275R, jak název napovídá, je čtyřválcový motor do V, kde každý válec má zdvihový objem 275 cm3. Motor má konstrukční uspořádání tzv. Alfa. Je to motor dvojčinný, kde prostor nad písty je ohříván a prostor pod písty je chlazen, přičemž studený prostor s horkým prostorem sousedního válce jsou propojeny.

    Nominální otáčky motoru jsou 2000 otáček/min. Střední efektivní tlak pracovního plynu (helia) ve válcích motoru je 12,7MPa (125 atmosfér). Teplota stěny ohřívače (horké části výměníku) je 720°C a teplota chladiče (studené části výměníku) je cca 20-35 °C (podle teploty chladící mořské vody). Maximální teplená účinnost je 37% v optimálním režimu. Jeden 4V-275R motor má pak hmotnost cca 700 kg.

    Pracovním médium uvnitř válců je inertní hélium. Helium se ve válcích nachází jen v případě činnosti motoru. V opačném případě je odsáto do skladovacích nádrží a do válců je napuštěn dusík. K výměně inertních plynů opět dochází při nastartování motoru. Výkon vlastního motoru je pak řízen právě změnou tlaku hélia. Jsou přednastavené hodnoty v rozmezí 25 kW až maximum (je možné i přímé řízení úrovně výkonu). Řízení výkonu tlakem pracovního plynu umožňuje zachovat nominální otáčky. Množství vstřikovaného paliva a okysličovadla je pak řízeno elektronicky.

    Motor 4V-275R spaluje klasickou naftu a jako okysličovadlo mu slouží kyslík skladovaný v tekuté formě (LOX) pod vysokým tlakem v kryogenních nádržích. Ponorka nese ve dvou kryogenních nádržích o vnitřním objemu po cca 12 m3 zhruba 23,5-24 t kapalného kyslíku. Nádrže jsou uvnitř trupu na spodní palubě AIP sekce. V případě nouze lze kyslík vypustit do moře. Sekce je vybavena automatickým hasícím systém na bázi HALONu. V trupové sekci pohonu AIP jsou i balastní nádrže na kompenzaci nárůstu vztlaku vyprazdňováním kyslíkových nádrží.

    Při nominální spotřebě LOX 0,95 Kg/kWh a při výkonu motoru 65 kW zásoba kyslíku vydrží na cca 8 dní, pokud by oba Strilingovy motory běžely naplno po celou tu dobu. Uváděná výdrž ponorek pod vodou okolo 14 dní tedy znamená, že motory se musí v reálném provozu více šetřit.

    Na třídě Gotland (Typ A19) má celé sekce s AIP pohonem délku okolo 8,5 metru. Uspořádání a rozměry strojovny je pěkně vidět na tomto výstavním modelu nových ponorek Typ A26: https://www.youtube.com/watch?...

    • Starlight
      14:18 16.02.2019

      2) Výkon Stirlingova motoru Kockums 4V-275R

      Byl zveřejněny výkony motorů Kockums 4V-275R ve verzi Mk III. Ty se také vyráběly v Japonsku v licenci u Kawasaki pro japonské ponorky třídy Sórjú (SS16) podtřídy Mk1 (jednotky SS-501 až SS-510). Tedy nikoliv, že by Švédové vyráběli pro Japonsko ponorky, jak se píše v článku. Poznámka: od nejnovější jednotky JS Oryu (SS-511) japonské ponorky přecházejí na AIP pohon nejnovější generace tvořený pouze velkým množstvím Li-Ion bateriemi.

      Motory Mk III mají následující výkonové parametry: maximální trvalý výkon na brzdě je 75 kW (krátkodobě po 2 minuty až 90 kW). Každý motor má vlastní elektrický generátor, který dává 60 kW elektrického výkonu (krátkodobě 72 kWe).

      Motory starší verze Mk II by měly mít trvalý mechanický výkon na brzdě 65 kW (krátkodobě až 75 kW). Na základě analogie s verzí Mk III by pak elektrický výkon jednotek Mk II mohl být okolo 48 kWe (krátkodobě 60 kWe).

      Celkový maximální ustálený elektrický výkon dvojice motoru 4V-275R Mk II na palubě ponorek třídy Gotland (A19) je tedy okolo 2 x 48 kWe = 96 kWe. Podle názoru odborníků jeden motor s generátorem zásobuje elektřinou palubní systémy ponorky (pravděpodobně přes dobíjení akumulátorů, protože palubní systémy jsou napojeny na bateriovou sběrnici). Druhý motor má na starosti pohon člunu a současně nabíjení palubních akumulátorů, které zase mohou zásobovat odběr palubní systémů nebo tvořit výkonovou rezervu. Dva motory s vlastními generátory se navzájem zálohují pro případ výpadku jednoho z nich.

      Cernakusem vypočítaný potřebný mechanický výkon 40 kW pro plavbu ponorky pod hladinou rychlostí 5 uzlů je moc vysoké číslo. Přestože výkonové charakteristiky ponorek a jejich skutečné rychlosti jsou utajovány (hlavně ta maximální), tak pro třídu Gotland s maximálním výtlakem pod hladinou 1 500 tun, trupem o průměru cca 6+ m a délce 60 metrů, je skutečnosti asi blíže hodnota v rozmezí 20-30 kW (na brzdě, hlavní elektromotor ASEA). Protože neznáme účinnost (ztráty) tohoto elektromotoru (a už vůbec ne při nízkých výkonech), tak to dává představu o tom, kolik elektrického výkonu musí akumulátory nebo elektrické generátory motorů Stirling poskytnout při hlídkové plavbě rychlostí okolo 5 uzlů.

      Poznámka: Rychlosti jsou bez uvažování mořských proudů. Na uzavřeném Baltu, kde hlavně operuje švédské námořnictvo, to není obecně problém. Nicméně pro vyšší rychlosti (přesuny, protiproud, aktivní bojová činnost) ponorka pod vodou potřebuje stále svoje akumulátory.

    • Starlight
      14:19 16.02.2019

      3) Další parametry Stirlingova motoru Kockums 4V-275R

      Měření první generace motorů Mk I ukázala, že Stirlingovi motory 4V-275R jsou pochopitelně hlučnější než akumulátory. Ale jsou tišší (méně vibrují) než ponorkové diesely. A to jak na vyšších frekvencích (až 25 dB) a na frekvencích hřídele (až 10 dB).

      K tomu přispívá jednak kontinuální hoření ve spalovací komoře oproti výbuchům palivové směsi v dieselovém motoru. Stejně důležité je, že průběh tlaku v pracovních válcích se mění v téměř v ideální sinusové závislosti (žádné prudké změny tlaku) a motor tak má velmi hladký plynulý chod. Kliková hřídel je vyvážená dvěma vyvažovacími hřídelemi, písty mají malý zdvih (menší setrvačné hmoty působící na ojnici). V kombinaci s tím, že motor je dvojčinný
      (na písty ve Stirlingově motoru působí přetlak / podtlak pracovního plynu na obou stranách pístu) tak to všechno snižuje vibrace a zatížení ložisek klikové hřídele (velký zdroj hluku).

      Tlak ve spalovací komoře motoru 4V-275R Mk I až III je okolo 20 atmosfér (2 MPa), což umožňuje vypouštět výfukové plyny do vnějšího prostředí až do hloubky 200 m bez nutnosti použitá další složitých zařízení. Pro příbřežní operace a mělký Balt s průměrnou hloubkou 70 metrů to je dostačující hodnota.

    • Starlight
      14:21 16.02.2019

      4) Stirling Mk 5 pro nové ponorky nové Typ A26

      U nejnovějšího modelu motoru 4V-275R Mk 5, který je určený právě pro ponorky Typ A26, se spekuluje, zda je tlak ve spalovací komoře zvednutý na 25 atmosfér a tedy hloubka ponoru s AIP pohonem je zvětšená na 250 metrů. Možný důvod? Operace mimo Balt a přihlédnutí k exportnímu potenciálu ponorek Typ A26.

      Verze motoru Mk 5 by také měla mýt zlepšenou tepelnou izolaci za účelem snížení ztrát, zvýšení účinnosti a snížení spotřeby LOX. To by ve svém důsledku znamenalo prodloužení doby plavby pod hladinou. Ponorky Typ A26 tak jako tak mají nejen větší výtlak, ale i větší objem nádrží s LOX než třída Gotland (A19).

      Pohonnou soustavu větších ponorek třídy A26 u švédského námořnictva o výtlaku cca 1900 tun (pod hladinou) bude tvořit AIP pohon se dvěma pohonnými moduly každý se Stirlingovým motorem Saab Kockums V4-275R Mk 5, a hlavní pohon pak tvoří tři moduly s diesely MAN (dříve SEMT Pielstick) 8 PA4 V 200 SM přeplňované mechanickým dmychadlem s maximálním výkonem po 700 kW (na motorové brzdě, celkem 3 x 700 kW = 2 100 kW), každý s vlastním elektrickým generátorem elektrického proudu. Parametry generátoru ani hlavních elektrického motoru nejsou zatím známy.

      Moduly dieselových generátorů jsou umístěny na horní palubě strojovny společně se Stirlingovými moduly. Dva diesel-generátorové moduly jsou na pravoboku a jeden na levoboku s oběma AIP Moduly. Výběr kompaktních osmi válcových dieselů s relativně malým výkonem byl právě dán potřebou optimálního uspořádání strojovny. Motor 8 PA4 V 200 SM není záměrně vybaveny turbokompresorem, ale jen mechanickým kompresorem, který je méně citlivý na změny tlaku v sání a výfuku při plavbě na neklidném moři s pomocí šnorchlu.

    • Starlight
      14:22 16.02.2019

      5) AIP pohon švédských ponorek

      Na dvou ze tří ponorek třídy Gotland (A19), které vstoupily do služby v letech 1996-97, jsou v současnosti modernizovány v polovině své životnosti (tzv. program MLU). V rámci programu MLU dostávají vylepšené systémy, které byly vyvinuté pro ponorky třídy A26 nebo export. Součástí programu MLU je také náhrada stávající Stirlingových motorů verze Mk II za novější a výkonnější verzi Mk III.

      První modernizovaná jednotka HMS Gotland byla spuštěna na vodu v roce 2018. https://www.youtube.com/watch?... . Zpátky do služby by měla znovu vstoupit po ukončení zkoušek v polovině roku 2019. Druhá jednotka HMS Uppland by ji měla následovat s ročním odstupem. Třetí a nejmladší jednotka této třídy HMS Halland prodělala v letech 2014-15 velkou generální opravu s dílčí modernizací a zatím nebylo rozhodnuto, zda také podstoupí modernizaci MLU. Ponorky třídy Gotland by tak měly zůstat ve službě přibližně do roku 2030.

      Motory verze Mk III byly použity i při modernizaci 4 ponorek třídy Västergötland (Typ A17), které v původní podobě vstoupily do služby v letech 1987-90. Poslední dvě jednotky byly modernizovány už v letech 2003-2004. Právě tyto dvě jednotky třídy Västergötland (Typ A17, označovaná jako třída Södermanland) tak budou nahrazeny právě dvojící nových Typ A26, o kterých je tento článek. Naopak první dvě jednotky švédské námořnictvo nemodernizovalo a vyřadilo je v roce 2005. Odkoupil je Singapur, kde v roce 2011 vstoupily do služby u singapurského námořnictva jako třída Archer. Před dodáním prošly ve Švédsku modernizací, včetně instalace AIP pohonu se Stirlingovými motory ve verzi Mk III.

      Švédské námořnictvo tedy už delší dobu disponuje pouze konvenčními diesel-elektrickými ponorkami s AIp pohonem – konkrétně dva čluny třídy Södermanland (Typ A17 modernizovaný) a tři čluny třídy Gotland (A19). To je pozoruhodné, zejména s ohledem na skutečnost, že na Baltu má od roku 1990 již jen jediného protivníka (Rusko), který ale technologii AIP na ponorkách ve službě nemá.

      V tomto kontextu je potřeba vidět aktuální rozložení sil na Baltu. V 80. letech měly státy v Baltském moři celkem k dispozici 75 ponorek, z toho Švédsko 12. Po desetiletích snižování výdajů na obranu jejich počet klesnul až na současných 5 (a z toho je minimálně jedna na dlouhodobé modernizaci v doku). Rusko, jako jediný protivník, má sic formálně na Baltu jen 2-3 klasické diesel-elektrické ponorky a neznámý počet miniponorek, ale má samozřejmě početné hladinové loďstvo a může Baltský flot případně rychle posilovat přesunem jednotek po ruských vnitrozemských vodních kanálech a řekách plavidly z dalších flot.

      Švédské námořnictvo si je vědomo zranitelnosti svých ponorek pokud by během konfliktu byly v přístavech. Proto je schopné s pomocí pomocných lodí/tendrů provádět doplňování zásob na moři, včetně paliva, LOX a munice. U typu A26 výrobce uvádí, že kompletní natankování a vyzbrojení ponorky se dá zvládnout do 6 hodin.

    • Starlight
      14:22 16.02.2019

      6) HMS Näcken - první švédská ponorka s AIP pohonem

      První švédská ponorka vybavená pohonem AIP se Stirlingovými motory byla ponorka HMS Näcken stejnojmenné třídy Näcken (Typ A14). 3 ponorky této třídy byl zařazeny do služby v letech 1980-81. Pouze jednotka HMS Näcken byla v letech 1987-88 dodatečně přestavěna na pohon se Stirlingovými motory, který je nezávislý na dodávkách atmosférického vzduchu (AIP). Švédské námořnictvo tak má dnes už 30 let operačních zkušeností s AIP pohonem se Stirlingovými motory.

      Ponorku HMS Näcken během modifikačních prací rozřízly a vložily do ní AIP modul o délce 8,4 m a hmotnosti 220 tun se dvěma motory 4V-275R verze Mk I, nádržemi a dalšími systémy. Nejednalo se o nijak levnou záležitost. V tehdejších cenách tato modifikace prý stála 20 milionů USD. Od roku 1989 byla ponorka v operační službě, i když spíše s řadou více méně zkušebních úkolů, které sloužily hlavně k ověření koncepce AIP pohonu pro ponorky třídy Gotland (A19). Ponorku HMS Näcken nakonec vyřadily jako poslední ze své třídy v roce 2004.

      Opravdu pěkná dobová videa (4 díly) ve švédštině jsou zde:

      https://www.youtube.com/watch?...
      https://www.youtube.com/watch?...
      https://www.youtube.com/watch?...
      https://www.youtube.com/watch?...

    • Starlight
      14:23 16.02.2019

      7) Zajištění životních podmínek na palubě ponorky s AIP pohonem

      Asi největší problémem při provozu ponorky HMS Näcken s AIP se ukázalo zajištění životních podmínek – zejména odstraňování vydýchaného oxidu uhličitého CO2. Ponorka byla vybavena jen jednorázovými chemickými absorbéry, které obsahovaly granule natronového vápna (CaHNaO2, směs hydroxidu vápenatého a sodného), což omezovalo celkovou dobu ponoru.

      Novější řešení (pravděpodobně až dodatečně na třídě Gotland A19) je použití elektricky ohřívaných čističek vzduchu na bázi monoethanolaminu (MEA). Jednorázové absorbéry s natronovým vápno pak zůstávají zálohou pro nouzové situace.

      Elektřina je potřebná také k výrobě kyslíku z mořské vody, pohonu klimatizace a výrobě pitné vody odsolování mořské vody. Otázka klimatizace není jednoduchá – švédské ponorky byly laděné pro podmínky Baltského moře. To se ukázalo jako nedostatečné při nasazení jednotky HMS Gotland u břehů Kalifornie (pronájem pro US NAVY i s posádkou v letech 2005-07).

      Kombinace teplejšího prostředí a malého vnitřního objemu, kde se kumulovalo teplo generované palubními zařízeními a posádkou, způsobila, že klimatizace nestíhala a část posádky prý šla do spodního prádla. Američtí ponorkáři se prý nestačili divit. Zvláště proto, že na švédských ponorkách už od konce 80. let sloužily také ženy (stejně jako v Norsku a Dánsku).

      Pěkné reklamní video švédského námořnictva s ponorkou HMS Halland třídy Goltand , kromě operátorky sonaru je tam i krátká scénka se spuštěním Stirlingova motoru: https://www.youtube.com/watch?...

      Za pozornost stojí, že v rámci probíhající modernizace MLU ponorek třídy Gotland jsou jejich trupy rozříznuty a je vložena nová dvoumetrová sekce trupu, která obsahuje ochlazovače mořské a čerstvé vody. Tedy zřejmě zlepšení výkonu chlazení systémů a klimatizace na palubě ponorky.

      Lze předpokládat, že podobně budou řešené i systémy podpory života na nových A26. Už vzhledem k exportním ambicím firmy Saab Kockums a zkušenostem s exportem do horkých oblastí jako je Austrálie (třída Collins) nebo Singapur.

    • Starlight
      14:23 16.02.2019

      8) Švédská cesta k ponorkovým motorům Stirling 4V-275R

      Švédský vývoj pohonů AIP se Stirlingovým motorem nespadnul z čistého nebe a je výsledkem desetiletí trvajícího úsilí.

      Na počátku stála trochu překvapivě nizozemská společnost Philips, která od konce 40. let začala systematicky řešit vývoj malých Stirlingových motorů. Původní aplikace měly být malé přenosné generátory proudu, kterými chtěli Philips podpořit prodej svých tehdejších „elektronických“ spotřebičů. https://www.youtube.com/watch?... Trh v této oblasti se nakonec vydal cestou miniaturizace elektronických zařízení a napájení bateriemi, ale Philips postupně začal vyvíjet i větší motory určeny pro dopravní prostředky.

      V roce 1968 vznikla ve Švédsku vývojová společnost United Stirling. Byla založená řadou švédských společností v čele se zbrojním koncernem Förenade Fabriksverken (FFV), který se v 90. letech stal po částech součástí hlavně SAABu. Firma United Stirling od Philipsu koupila licenci a spolu s ním nebo samostatně vyvíjela motory pro dopravní techniku (automobily) a námořní aplikace (ponorky). Během konce 60. let a první poloviny 70. let vyvinuly celou řadu zajímavých prototypů automobilových motorů. Ale díky ceně motorů a jejich nízkému měrnému výkonu oproti standardním spalovacím motorům se nic z toho do série nedostalo. Vrchol pak představoval motor pro osobní automobily označovaný jako MOD2 o výkonu 60 kW, jehož vývoj v 80. letech financovala americká NASA. To byl motor V4 a byl to mladší souputník ponorkových motorů 4V-275R Mk I.

      Švédské námořnictvo a švédské zbrojovky různé možnosti AIP ponorkových pohonů zkoumalo seriózně od 60. let, ale tehdy ještě bez praktického úspěchu. Tento neúspěch pak v dalších letech námořnictvo odrazoval od myšlenek na AIP pohonu. Nový impuls k vývoji AIP pohonu dala koncem 70. let nová obranná strategie Švédska. Ta byla více flexibilní a předpokládala možnost vysunutí obrany dále od švédského pobřeží na Baltu. Pro tuto novou obrannou strategii švédské ponorky, které měli plnit i orli oči a uši námořnictva, potřebovaly mít mnohem větší výdrž při plavbě a hlídkování pod vodou.

      A tak se námořnictvo vrátilo znovu k plánování AIP pohonu a s modernějším Stirlingovým motorem. Je známo, že první prototyp motoru 4V-275R byl hotov v roce 1983. Studie instalace motorů do existující ponorky pomocí dodatečné sekce trupu byly dokončeny v roce 1984. V roce 1985 Kockums vyrobil první zkušební trupová sekce s AIP modulem se Stirlingovým motorem, kterou výrobce a námořnictvo intenzivně zkoušelo téměř dva roky. V roce 1987 pak padlo definitivní rozhodnutí přestavět první ponorku HMS Näcken.

    • Starlight
      14:24 16.02.2019

      9) Švédský loďařský/ponorkový průmysl

      Švédský koncern Kockums postupně stále více majetkově ovládal společnost United Stirling, až ji v roce 1988 převzal úplně. Sám ale na to nebyl nejlépe.

      Vlivem krize, které ho postihla od poloviny 70. let, musel Kockums hledat spásu v rukách švédského státu. Ten převzal kontrolu firmy v roce 1979. Klenotem v portfoliu koncernu Kockums byly loděnice ve švédském Malmö. Ve své době patřily k největším na světě a stavěly se tam i velké lodě s registrovaným výtlakem až 200-300 tisíc BRT. Švédsko se dokonce dostalo ve stavbě lodí na 3. místo na světě.

      Po roce 1973 vlivem první ropné krize došlo k obrovskému útlumu a krachu řady rejdařů i loděnic. Krize se táhla i v 80. letech a přes různé vládní dotace nakonec prakticky zlomila západoevropskému loďařskému průmyslu vaz. Zejméan v zemích s drahou pracovní silou. A Švédsko nebylo výjimkou, spíše naopak. Zcela vyklidilo pozice. Naopak v této době začal masivní vzestup Jižní Koreji, které se dostala v stavbě lodí na druhé místo na světě za kralující Japonsko. V této době se také začal probouzet loďařský lídr příštích dekád – Čína.

      Loděnice Kockums v Malmö definitivně ukončila činnost v oblasti stavby civilních lodí v roce 1987. Dále se zde měly stavět už jen vojenská plavidla. Zůstalo jen 500 loďařů, zbylých 2 300 přišlo o práci. Tehdejší švédská sociálně-demokratická vláda jako kompenzaci zafinancovala výstavbu automobilového závodu SAAB-Scania a slíbila postavit (smlouva se podepsala až v roce 1991) dnes velmi známý most přes Öresund ze švédského Malmö do dánské Kodaně. Ten byl ovšem otevřen až v roce 2000. Mimochodem části mostu se v 90. letech připravovaly právě v těchto loděnicích. To už ale byla jejich labutí píseň.

      V roce 1989 státní firma Kockums pohltila i vojenské loděnice ve městě Karlskrona, které jsou příhodně hned vedle základny švédského námořnictva. Je tedy vidět, že švédský stát v oblasti udržení domácí stavby lodí a ponorek obzvláště za desetiletí musel hodně investovat, ale i obětovat.

    • Starlight
      14:25 16.02.2019

      10) Kockums vs ThyssenKrupp

      Jak píše článek, tak v roce 1999 byla společnost Kockums prodána německému koncernu HDW, který v roce 2005 zase pohltil koncern ThyssenKrupp, který Kockums časem přejmenoval na ThyssenKrupp Marine Systems AB (TKMS). Zdá se, že všechno šlo, jak mělo. TKMS stavěl pro švédské námořnictvo korvety třídy Visby, modernizovala, starší ponorky a celkově se orientoval na údržbové kontrakty. V roce 2007 tak přibyly do portfolia firmy i podzemní loděnice/opravárenský závod na bývalé námořní základně Muskö.

      Jak už je napsáno v článku tak jádrem sporu mezi ThyssenKrupp a švédským vyzbrojovacím úřadem FMV se staly nové ponorky A26. Nespokojenost švédské ministerstva obrany respektive úřadu FMV s přístupem ThyssenKrupp vyplula na veřejnost v roce 2013. ThyssenKrupp protěžoval do tendrů v Singapuru (v prosinci 2013 vyhrál s typem Typ 218SG) a Austrálii jen produkty své německé větvě HDW (ThyssenKrupp Marine Systems GmbH). Už někdy na podzim roku 2013 pověřila firmu SAAB o odkoupení společnosti Kockums, ale jednání s ThyssenKrupp k dohodě nevedlo.

      Dramatická změna evropské bezpečnostní situace v únoru až březnu 2014 (ruská invaze a anexe Krymu a následný začátek války na východě Ukrajiny) vedla k rozhodnutí švédské dále neztrácet čas vyjednáváním s ThyssenKrupp a prostě je obejít. V březnu SAAB přetáhnul celý frustrovaný technický manažerský tým z TKMS, včetně technického šéfa ponorkové divize a začal lanařit i dalších cca 200 technických pracovníků. V článku jsou některé časové návaznosti špatně.

      Situace dále eskalovala (ThyssenKrupp se pochopitelně snažil bránit aktivitám Saabu), ale FMV stálo za Saabem. Celé drama vyvrcholilo překvapivou razií FMV v sídle společnosti TKMS (Kockums) v Malmö dne 15. dubna 2014. Design ponorek švédského námořnictva je tradičně majetkem ministerstva obrany. Proto byl ze sídla společnosti odvezena všechna dokumentace a materiál patřící státu. Za desetiletí těsné spolupráce švédského vyzbrojovacího úřadu FMV a firmy Kockums se formální oddělování řady švédských tajemství a materiálů tak úplně formálně neřešilo. Pak už to šlo rychle. SAAB se dohodl s Thyssenkrupp v červnu 2014 na prodeji. Prodej se završil v červenci 2014, kdy se ThyssenKrupp Marine Systems AB se zhruba 800 zaměstnanci a společnost "přejmenoval" na dnešní Saab Kockums AB.

      Takže jinými slovy švédská vláda nemohla problém vyřešení náhrady dvou člunů typu A17 z konce 80. let novými Typ A26 dále odkládat. K prvnímu symbolickému řezání oceli (v moderní formě došlo) první ponorky typu A26 došlo v září 2015: https://www.youtube.com/watch?...

    • Starlight
      14:26 16.02.2019

      11) Loděnice pro výrobu typu A26

      Pro zajímavost. Sídlo společnosti Saab Kockums je sice stále v Malmö, ale už nesídlí v původním obrovském sídle Kockumsu. Ponorky třídy Gotland (A19) byly poslední, které se stavěly v loděnici v Malmö. Poslední byla zařazena do služby v roce 1996.

      V novém tisíciletí se modernizace starších ponorek a stavba nových ponorek typu A26 probíhá už jen v bývalých vojenských loděnicích ve městě Karlskrona. Krátké pohledy do výrobních hal jsou an tomto videu: https://www.youtube.com/watch?...

      Kdysi obrovská loděnice v Malmö je v podstatě už zbouraná (Kockums tam má jen malou část) a celá oblast se postupně přestavuje z průmyslové a na městskou čtvrť. Z bývalého obřího doku je dnes Marina s luxusními byty.

  • cernakus
    15:31 01.02.2019

    Výkony stirlingů na palubě Gotlandu si můžeš najít na stránkách s TTD gotlandů ři případně stránek s ponorkami Oyashio (ty používají stejný stirling, ale 4 krát, místo dvakrát).

    CO se týče výpočtu potřebného výkonu na hřídeli, zde se uplatňuje následující vzorec P=0,5*Sprůřezu*ROvody*Cx*v^3
    případně tam můžeš zakomponovat laminární proudění, které je ale u běžných konvečních ponorek zandebatelné (signifikantně se projevuje v mořské vodě až od rychlostí cca 10m/s).

    Tedy roste to s s třetí mocninou, nikoliv druhou (s tou roste potřebný tah). Proto je to takový brutus rozdíl.

    • The88
      23:27 02.02.2019

      Zajimavy udaje, diky! Ale pocitam, ze zrovna ke koeficientu Cx se v pripade ponorek clovek moc nedostane.

  • danny
    13:34 31.01.2019

    Jestli ze stirlinga vytáhnou 6 uzlů, tak jsou frajeři. Předpokládám, že se jedná o rychlost krátkodobě dosažitelnou za podpory baterií.

    • cernakus
      20:52 31.01.2019

      Ne, jedná se o trvalou rychlost jen ze stirlinga.
      u konvenčních ponorek je rychlost 5-6 uzlů považovaná za ideální kompromis mezi pohyblivostí a vytrvalostí. Tj. při této rychlosti dopluje ponorka pod hladinou obvykle nejdále. Snižování rychlosti by mělo za následek paradoxně snížení efektivního dosahu pod hladinou.

      Lidem to příliš nepřijde ale u ponorek je faktor hydrodynamického odporu v závislosti na rychlosti mnohem důraznější nežli u automobilů nebo dokonce letadel.

      Gotland, kterému umožňuje jeho 1500kWe elektromotor dosahovat rychlosti kolem 20 uzlů, potřebuje na svoji AIP rychlost 5 uzlů jen 40 kWm, zbytek do 75kWe slouží jako palubní zdroj energie.

      • The88
        03:05 01.02.2019

        To je zajimavy udaj, nemas knnemu nejaky zdroj?

      • The88
        03:07 01.02.2019

        Kvuli vyskakujici reklame jsem to odeslal driv, nez bylo v planu, pardon.

        Odpor by mel rust myslim kvadraticky, ale presto mi pripada az neuveritelny ten vykonovy rozdil (vuci rychlostnimu) mezi jadenymi a konvencnimi ponorkami...

      • danny
        16:40 01.02.2019

        Dík za detaily+odkaz na parametry. Zase jsem o trošku méně blbější. Nedávno jsem si se stavbou stirlingu hrál, k mému překvapení se Švédům povedlo dosáhnout podstatně vyšší účinnosti, než mě v mé obšlehnuté konstrukci. Asi příště zvolím jiný materiál, než plechovky:-D

  • petris
    12:20 31.01.2019

    "V únoru 2014 spor vyústil ve zrušení celého projektu A26. O dva měsíce později pronikli Švédové do kanceláří loděnice Kockums a zabavili výkresy a další data k ponorkám. Zaměstnanci loděnice jim kladli odpor, třebaže nijak dramatický.".....Keby sme niečo také skúsili my na Slovensku alebo v Česku, v dobách keď sa likvidovalo a rozpredávalo know-how našich strategických podnikov, naši milovaní západní bratia by nás zodrali z kože na súdoch a arbitrážach, sankcionovali, vyhrážali sa neprijatím do ich ctenej spoločnosti a posielali demarše, kým by sme všetko naše nevrátili a nezaplatili emočnú ujmičku každého Helmuta v menežmente.

    • Vrata
      12:31 31.01.2019
      Oblíbený příspěvek

      A jake know-how nam jako meli ukrast?? Plany zastarale Dany nebo L39??

      • Miroslav
        16:36 31.01.2019
        Oblíbený příspěvek

        Židia z Wallstreetu vraj prahli po Škode 120, TAZ 1203 a tajnom recepte na tresku

      • RiMr71
        13:09 01.02.2019

        ...recept na Halušky...

  • Smirnov
    22:15 30.01.2019

    Jinak přemýšlet o Stirlingově motoru, jako o kuriozitě v učebnicích fyziky nebo o něčem, co vyšlo z mody, ještě než to bylo vynalezeno, čí že to je horší než jiné motory by byla fakt chyba. Co do účinnosti to není horší než jiné spalovací motory. Nevyužíváme ho ve větší míře jen proto, že jsme nenašli aplikace, kde se zhodnotí jeho vlastnosti. To se může změnit. Ten motor je totiž vhodný pro výrobu elektřiny z tepla pocházejícího ze slunečních kolektorů, nebo třeba z odpadního tepla a to i s nižší teplotou. Navíc NASA vyvíjí motory tohoto typu pro sondy. Bůh ví, jestli to už někam nevyslali.

    • cernakus
      08:43 31.01.2019

      Stirlingův motor má příšerně, ale opravdu příšerně nízký poměr výkon/hmotnost. Nasa vyvíjí tento typ pohonu pro sondy, protože RTG zdroje ho mají podobně nízký, ale díky mizerné účinnosti vyžadují více předraženého plutonia. Takže tam se ta extra hmotnost navíc vyplatí pro dlouhodobé mise.
      ASC je stále ve vývoji a teď je dokonce kolem něj ticho. Zřejmě narazili na strop, jménem dlouhodobá spolehlivost (točivé stroje jsou zlo, zejména pokud pracují s plynem v uzavřeném cyklu). NASA totiž, co nevydrží fungovat alespoň deset let, do svých sond nechce.

      • Smirnov
        13:32 31.01.2019

        A právě proto se to hodí pro stacionární aplikace ve spojení s obnovitelnými zdroji. Nedivil bych se kdyby ve vzdálenější budoucnosti zanikly běžné spalovací motory a přežil Stirlingův.
        Každopádně NASA určitě se stirlingem počítá. Ten jejich slavný jaderný kilopower mikroreaktor, který odzkoušeli stirtling využívá. Jo a také si hraje s myšlenkou, že bude pohánět lander pro Venuši. Spalovat by se mělo lithium a jako okysličovadlo používat atmosferický oxid uhličitý. Na vědeckou práci by to mělo vystačit několik dnů.

        • cernakus
          20:39 31.01.2019

          S jakými obnovitelnými zdroji? Fotovolatika striling nepotřebuje, vítr taky, voda též ne, biomasa a sluneční elektrárny mají dostatečnou teplotu na použití parní turbíny.

          Jediné co mně napadá je geotermální energie v tektonicky a vulkanicky klidných lokalitách.

          Stirling zůstane navždy jen okrajovým typem motorů. Spalovací motory nikdy nezaniknou. Mají i jiné výhody, nežli jen vysokou hustotu výkonu a energie. Takové, které elektřina prostě nenahradí.

          Lander na Venuši je jen takový věčný sen. V těch podmínkách tam bude životnost libovolného stroje hodinová. Nicméně použití stirlinga jako motor s generátorem tepla ve formě spalování lithia a chladiče okolní atmosféry mi přijde jako OK řešení. Běžný spalovací motor by tam neměl šanci kvůli obrovskému zpětnému tlaku na výfuku.

  • Miroslav
    21:02 30.01.2019

    Je fascinujúce, že krajina ktorá má 10 miliónov obyvateľov dokáže sama produkovať nadzvukové stíhačky, štýlové autá, kamióny, motory, elektroniku, či oceánske ponorky a aj ich dokáže v hojnom počte zaradiť do výzbroje. Tu je vidieť kde sme my a kde oni

    • semtam
      21:21 30.01.2019

      To je důsledek toho, že země dlouhá desetiletí táhla za jeden provaz a nestala se kolonií jakékoliv velmoci. Nyní bohužel má přivázanou kouli k noze v podobě kvanta migrantů, kteří již za jeden provaz netáhnou. Tím se Švédsko do budoucna oslabuje.

    • Trener
      22:25 30.01.2019

      Všechno kromě těch stíhaček, ponorek a nějakých zbraní je pro ně v pohodě, protože jsou rozvinutou zemí s kontinuálním vývojem v čase bez nějakých převratů a veletočů v minulosti. Druhé světové se taky vyhnuli. Stejně by mě zajímalo, jak jsou vše schopni ufinancovat, když jsou dost sociální. Asi nakupují doma...Ale kurz národ. měny vůči světovým měnám, taky nemají nějak silný. Pak asi lepší podnikatelský prostředí, spoustu toho nevyprodali do zahraničí jako my. Třeba ty migranti devalvací populace v záp. Evropě na trochu pomůžou se k nim přiblížit :-).

      • Jirosi
        14:56 31.01.2019

        "Stejně by mě zajímalo, jak jsou vše schopni ufinancovat, když jsou dost sociální."

        Daně.. jak jinak.

        • Gibon
          09:10 01.02.2019

          Nie je to len o daniach.
          Skor kombinacia viacerych faktorov, kde nizka miera korupcie a ochota platit vysoke dane.
          Ak by na SVK bola taka miera korupcie a tax gap ako vo SWE, tak rozpocet SVK ma rocne o 4mld€ viac.

  • dexnom
    19:40 30.01.2019

    Dovysvetleni systemu pohonu ktere chybi v clanku.

    A26 vyuziva 3 Stirlingovych motoru a 3 dieslovych motoru (proto ta nafta), Gotland ma 2+2.
    Pro bezny pohyb jsou vyuzivany naftove motory + generator.
    Pro dlouhodoby tichy provoz je vyuzivan Stirling pohanejici generator.
    Stirling vyuziva morskou vodu jako zdroj tepla a tekuty kyslik jako ochlazovadlo.
    V clanku to vyzniva jako ze vyuziva naftu. Stirling je uzavreny system ktery nic nespaluje a funguje na principu rozdilnych teplot.
    Takze nafta jeden druh pohonu, tekuty kyslik druhy druh pohonu.

    Jinak Stirling v me nezname podobe vyuzivaji i Cinane v jejich ponorkach.

    Pro zajimavost Francouzsky MESMA vyuziva spalovani ethanolu s kyslikem.

    • Smirnov
      21:44 30.01.2019

      Nevím jak jsi na to došel, ale nemáš pravdu. Teplo pro Stirlinguv motor se bere spalováním nafty s kyslíkem a chladičem je mořská voda.

    • cernakus
      08:33 31.01.2019

      Ehm, 800kJ/kg (pro tepelný systém kapalný kyslíkvoda) vs. 12000kJ (tepelný systém nafta+kyslík voda.

      Mamka Fyzika pláče a pláče.

  • alexa123
    16:55 30.01.2019

    Vie niekto, prečo má taký zvláštny-atypický tvar veže? Žeby kvôli STEALTH čo sa mi veľmi nezdá.

    • balm
      19:24 30.01.2019

      1000+1 dohadů o důvodech si můžeš dohledat, ale faktem zůstává, že tvar ponorky, síla pláště, šroub ... a další klíčové faktory zůstávají vždy přísně střeženým tajemstvím.

      Kdy je ponorka nejzranitelnější? V okamžiku, kdy pluje na hladině. Minimálně u větších oceánských typů (čti verze pro zahraniční zákazníky), musí být ponorka schopna zajistit vlastní logistické operace z hladiny. Čím je ponorka menší, tím méně munice a zásob uveze. Z toho vyplývá nezbytnost se neustále (často) vracet do přístavu, nebo být schopna zajistit logistiku z hladiny. Ještě důležitější je schopnost zničení protiponorkových vrtulníků nepřítele.

      Například Francie výslovně vyžadovala protileteckou výzbroj pro svou novou generaci nukleárních ponorek třídy Barracuda, které standardní výzbroj doplňují o radarové a elektrooptické systémy, určené pro likvidaci vzdušných cílů. Na takový vrtulník se spuštěným sonarem stačí střely Mistral, na komplikovanější cíle se používají námořní verze střel Mica. A protože švédové mluví o střelách RB 70 (respektive počítají s výkonnější variantou IRS-T) s vyvíjenou námořní ponorkovou verzí RBS 23 (včetně jejich "Žirafy"), začíná se celá konstrukce tvářit logicky.

      Tvar věže bude mít i velký podíl na hydrodynamických vlastnostech a odrazech.