Tohle se bude Rusku líbit. Jak zničit stíhačku F-35?

Foto: Italský F-35A Lightning II; větší foto / Public Domain
Italský F-35A Lightning II; větší foto / Public Domain

Americký magazín National Interest ve svém článku Revealed: How to Kill a F-35 Joint Strike Fighter popsal teoreticky “jednoduchý” způsob, jak efektivně bojovat proti stíhačce F-35 Lightning II. Hlavním nepřítelem F-35 jsou nejnovější generace nízkofrekvenčních (NF) radarů.

Radar vs. stealth

Autorem článku je Dave Majumdar, vojenský redaktor deníku National Interest. Podle Majmumdara  “relativně jednoduché vylepšení zpracování signálů (NF radarů - pozn. red), v kombinaci se střelou s velkou bojovou hlavicí s vlastním koncovým systém navedení (vlastní malý radar, infračervené čidlo - pozn. red,), potencionální umožní NF radarům a podobným zbraňovým systémům zamířit a vystřelit na poslední generace amerických letadel.”

Radary lze dělit podle mnoha kritérií, např. podle pracovní frekvence. NF radary s nižší frekvencí (větší vlnovou délkou - metry až desítky metrů) se používají například jako radary s dlouhým dosahem. Dlouhý dosah je však vykoupen nízkou přesností. Obsluha radaru tak ví o letadlu, ale není na něj schopna navést rakety.

Důležité jsou pro vojenské účely radary s vyšší frekvencí (vlnová délka v centimetrech). Ty mají sice malý dosah, ale mnohem větší přesnost - používají se proto k navádění přesných zbraní.

Technologie stealth F-22 a F-35 je navržená právě proti zaměřovacím a střeleckým radarům s vyšší frekvencí (pásmo Ku, X, C). Tyto radary najdeme například v naváděcích hlavicích protiletadlových raket, které navedou raketu do bezprostřední blízkosti cíle.

Pentagon i vojenské kruhy jsou si již dlouho vědomy nebezpečí v podobě NF radarů. Avšak poslední generace NF radarů, pracujících v pásmu VHF a UHF, dokáží určit relativně přesně polohu stealth letounů na čím dal větší vzdálenosti.

Tato přesnost je teoreticky již dostačující k navádění raket. Samozřejmě, současné stealth letouny nejsou obecně pro radary neviditelné, a už vůbec ne nesestřelitelné. NF radary však mohou proti stealth letounům bojovat na mnohem větší vzdálenosti.

Minulé NF radary byly objemné a energeticky náročné přístroje. Nejnovější NF radary jsou však stále výkonnější přístroje, s větší přesností a dosahem.  

„Zaměřovací a střelecké radary začínají klesat na frekvenčním pásmu,“ řekl bývalý vysoký úředník amerického námořnictva magazínu USNI News. „Nevím, jak můžeme přežít ve světě v roce 2020 nebo 2030, pokud nebudeme mít krytí proti radarům s nízkou frekvencí.“

Moderní přehledový (méně přesný) radar s dlouhým dosahem typu AESA protivzdušného systému MEADS. / Lockheed Martin

Mizí omezení radarů s nízkou frekvencí

NF naváděcí systémy byly omezeny dvěma faktory - šířkou radarového paprsku a délkou radarového pulzu.

Podle Majumdara je (resp. byla) šířka radarového paprsku přímo závislá na tvaru antény. První NF radary, např. sovětské P-14 a P-18 (VHF), měly obrovskou parobalickou anténu. Tyto radary trpěly značným omezením v určování vzdálenosti a směru cíle. Navíc radary nedokázaly určit výšku cíle - radarový svazek byl několik stupňů široký v azimutu (směrový úhel), ale několik desítek stupňů široký v elevaci (výškový úhel).

Podle Mike Pietrucha, bývalého pilota stíhacího protiradarového letadla F-4G Wild Weasel a útočného F-15E Strike Eagle, klasické VHF a UHF změřily vzdálenost letadla s chybou až několik desítek km. Navíc pokud letí dvě letadla vedle sebe, klasické NF radary je nemohou odhalit.

Avšak již od roku 1970 byly k dispozici výpočetní systémy schopné pomocí procesu tzv. komprese pulzu výrazně zvýšit přesnost měření cíle. Podle Pietrucha je technologie komprese pulzu několik desítek let stará, a američtí důstojníci elektronického boje tuto techniku studovali již v 80. letech minulého století.

Technika komprese pulzu dokáže snížit odchylku v měření vzdálenosti u NF radarů až na několik desítek metrů.

V posledních dvaceti letech také inženýři obešli problém s velikosti antény díky použiti radaru s plošnou anténou s aktivním elektronickým snímáním AESA (Active Electronically Scanned Arraa). Radary typu AESA obsahují například všechny moderní letouny, jako je F-22, F-35 nebo ruské a čínské nejmodernější stealth letadla.

Na rozdíl od starších radarů je u radarů AESA svazek radarových paprsků vychylován elektronicky. Potřebný počítačový výkon pro obsluhu radarů AESA byl k dispozici již na konci 70 let. Ostatně díky tomu vznikly v 80. letech protiletecké a protiraketové systémy Aegis na torpédoborcích třídy Arleigh Bure a křižnících třídy Ticonderoga, které využívají radary typu AESA.

S-75 Dvina S-75 egyptské armády; ilustrační foto / Public Domain

NF radar a velká bojová hlavice - smrtící kombinace

Do vojenských vědeckých pracovišť nejvyspělejších států nevidíme, ale moderní NF radary mohou zjistit vzdálenost letadla s přesnosti několik desítek metrů. Pokud bude k dispozici raketa s dostatečně velkou bojovou hlavicí, lze NF radary použít rovněž k navedení raket na cíl.

Například raketa kompletu S-75 Dvina (SA-2 Guideline v kódu NATO) má bojovou hlavici o hmotnosti 200 kg se smrtícím poloměrem 30 m. S-75 vznikla na konci 50. let a tehdy byla velká hlavice nutná kvůli tehdejším obecně nepřesným radarům. Například moderní střely ruského systému Buk mají bojovou hlavici o hmotnosti 70 kg.

Zpět k naší teorii. Běžný NF radar, jehož vývoj není pro nejvyspělejší země rozhodně žádný problém, s přesností do několik desítek metrů, by mohl dostatečně výkonovou protiletadlovou střelu dostat dost blízko i k nejmodernějším stealth letounům. Samozřejmě za předpokladu, že radar také určí přesně směr a výšku letadla.

Navíc střelu lze kromě vlastního radaru vybavit ještě infračerveným senzorem a dále tak zvýšit její přesnost.

Samozřejmě, mít k dispozici “laboratorní” raketu a vyrábět ji ve stovkových sériích, udržovat ji v provozu a vycvičit obsluhu je zcela něco jiného. Neřešíme ani to, že západní stratégové jednoduše nepošlou F-35 bezhlavě “na smrt”, ale budou chtít podobné radary zničit na dálku - například protiradarovými střelami.

Každopádně popsaná achillová pata stealth letounů jako F-22 a F-35 jistě neunikla ruským ani čínským armádním stratégům.

Zdroj: National Interest

Nahlásit chybu v článku

Doporučte článek svým přátelům na sociálních sítích

Související články

První stíhačky F-35I “Adir” pro Izrael

V prosinci letošního roku získá izraelské letectvo první dvě stíhačky F-35I “Adir” (F-35I “Mocný”). ...

OK. Pro blízkou pozemní podporu A-10 nebo F-35?

Pentagon nyní vede dlouhé debaty o tom, jaký typ letadla v budoucnu nahradí bitevní A-10 Thunderbolt ...

Den testovacího pilota F-35 Lightning II

Americká média měla šanci nahlédnout do pracovního dne pilotů americké 461. testovací letky (461st ...

Dánsko vybralo F-35A Lightning II

Dánská vláda doporučila nakoupit 28 stíhaček F-35A Lightning II. O tom, zda Dánsko skutečně F-35 ...

Přidávat diskuzní příspěvky a hlasovat pro článek mohou jen registrovaní. Prosím zaregistrujte se nebo se přihlašte!

Komentáře

Zvýraznit zeleně příspěvky za posledních:
Stránka 1 z 3
  • yggdrasil
    03:02 28.08.2016

    logik a jj284b - Elbrus sa nevyraba v TSMC, ako je blbost uvedena na wikipedii, ale v Rusku. Vyvijaju ich v MCST a vyraba sa v ruskej tovarni na polovodice Mikron.

    https://www.youtube.com/watch?...

    Su tam zabery priamo z prevadzky, na automatizovanu vyrobnu linku waferov...
    V roku 2014 tam vyrabali 3500 waferov mesacne pri 90nm a mali uz pripravenu vyrobnu linku na produkciu 65nm waferov ( vyjadrenie CEO Mikron Gennadija Krasnikova)

    "potom to vie robit este Intel (fabriky v US a Izraeli) a Samsung (Korea, USA)... nikto iny nedokaze HROMADNE vyrabat polovodicove struktury..."
    - Samostatne procesory si vo vlastnych fabrikach vyraba aj Cina.

  • lfelix
    14:36 16.06.2016

    Souhlasim s korbendalas:
    Autor članku nevěděl o čem píše. Byl jsem v vyškolen na S-75 Volchov jako dustojník navedeni. Nevyznam se sice v radiolokaci, ale odstavec "NF radar a velká bojová hlavice - smrtící kombinace:...." obsahuje řadu nesmyslů a ještě divnější zavěry. Např. že S-75 měla velkou bojovou hlavici, protože v době vzniku byla nepřesné radary. Kravina nepřesnost se kompenzovala salvou - 1-3 rakety na cíl. S-75 Volchov na obrázku má na povrchu pláště 2 stupně antény radiozapalovače, kterým doměřoval vzdálenost od cíle a dle parametrů nastavených důstojníkem navedení pak došlo k aktivaci rozbušek a tím i k definici kužele střepin.
    Je tam mnohem více nesmyslů a nesmyslných závěrů

  • korbendalas
    20:40 15.06.2016

    Mimochodem pro většinu "neviditelných" letadel je ještě jeden nepřítel a to pasivní koherentní lokace, kdy se detekuje narušení koherentního VF pole. taková F-117 je pak ten nejdokonalejší typ cíle , a F-35 taktéž narušuje homogenitu VF signálu i když oproti F-117 v menší míře.

  • korbendalas
    20:37 15.06.2016

    No s tou přesností radaů P-14 a P-18 se autor trochu sekl, tady mužu fundovaně upřesnit informace jelikož jsem radiolokační techniku studoval a sloužil sem u PVO. Konkrétně z P-18 jsem maturoval. nemá žádnou parabolickou anténu ale smerovou charakteristiku vytváří pomocí dvou řad yagi antén, jeho přesnost v dálce je udávána na +-300m přesnost v azimutu +-2 stupně, a při použití s PRV-13 jsme byly schopni dodat kompletu S-75 Volchov pozici cíle tak že nemusel cíl dohledávat, takže jen otočil anténu na daný souřadnice nastavil na střeleckým polohovej uhel a když přešel z ekvivalentu na vysoký tak měl hned cíl a mohl přejít na automatický sledování. v roce 1999 kdy lítali přes čr letadla na kosovo jsme dostali zákaz letadla zameřovat protože z toho byly americký piloti nerovzní. Takže informace že s radarem v UHF A VHF se nedá dobře zameřit je hloupost, vždy záleží pro co tu informaci potřebujete, oba zminovaný radary měli jiný určení, P-14 je radar dalekýho dosahu jak přehledový stacionární radar, P-18 mobilní radar krátkého dosahu pro zjištení azimutu a dálky pro potřeby protiletadlových raketových jednotek.

  • mastodont
    12:13 12.06.2016

    *Americkí * Ruskí oprav to alebo to zmaž. dík

  • mastodont
    12:12 12.06.2016

    Vštetky tie vaše výpočty čo tu píšete a domnienky už Amrický alebo Ruský vedci/špecialisti dávno vedia, myslím že sú myslením na míle od vás tak nesnažte sa porovnávať niečo čomu nerozumiete a ani neviete v akom je to stupni vývoja.

  • flanker.jirka
    10:37 12.06.2016

    logik: pro vytvoření anténního svazku dobrých parametrech ( úzký svazek, potlačené boční laloky antény) potřebujete co největší plochu antény, jinak toho nedosáhnete, mám za to, že pro vytvoření anténního svazku fázovanou anténní řadou je zapotřebí pracovat se stejnou vlnovou délkou / frekvencí, aby se tohoto maxima dosáhlo. Máte někde odkaz na to co tu píšete?

    Tady pár odkazů na to jak se vytváří svazek antény při použití fázovaných anténních řad, vychází z toho, že je zapotřebí na všech prvcích mít současně stejnou vlnovou délku signálu, protože se svazek vytvoří v dálce po určitém počtu vlnových délek z každého prvku antény, pokud ty to vlnové délky budou rozdílné, tak narostou boční laloky antény, zhorší se zisk.
    http://www.radartutorial.eu/06...
    https://www.youtube.com/watch?...
    zde je krásně barevně vidět místa kde jsou minima a kde maxima elmag vln použité při vytváření svazků.
    https://www.youtube.com/watch?...

    ...co jsem se o radarech dočetl, tak pro LPI vlastnosti je dobré použít signály s velkou šířkou použitého pásma v průběhu samotného signálu, jde o to získat signál značně složitý modulovaný frekvenčně, fázově.
    Obecně to popsané najdete zde: (jsou zde základní používané metody intrapulsní modulace, vývoj jde s výpočetní technikou dopředu a prý se už používají polyfázové kódy, které jsou dosti složité a lze si je poplést s šumem, rozpozná je právě jen dobře zkonstruovaný přizpůsobený přijímač na tento konkrétní typ signálu) ale i při použití takto složitého signálu platí, že jej musíte dostat na všechny prvky antény.
    http://www.radartutorial.eu/08...

  • jj284b
    08:36 12.06.2016

    presne tak, TSMC.. co je taiwanska firma... potom to vie robit este Intel (fabriky v US a Izraeli) a Samsung (Korea, USA)... nikto iny nedokaze HROMADNE vyrabat polovodicove struktury... to ze ich niekto vie skompletovat v labaku v malom, ma pre velkovyrobu absolutne nepodstatny vyznam...

  • logik
    01:47 12.06.2016

    Ale je to totéž. Jen to má jinak otočený lopatky. Princip toho je úplně stejnej, jen jednou je to rychlejší než vzduch, takže to vzduch popostrkuje, podruhý pomalejší, takže to popostrkuje vzduch.

    Když budeš skrz zastavenej kompresor foukat, tak se ti roztočí úplně stejně, jako turbína.A když roztočíš turbínu, tak ti udělá vítr... Je to stejný jako dynamo můžeš zapojit jako elektromotor a naopak.

  • gaunt
    01:29 12.06.2016

    logik: "Co z toho, co jsem napsal je špatně?" - Psal jsi to dobře. Omlouvám se. I to s tím raketovým motorem byla dobrá poznámka. Pořádně jsem ten příspěvek nepřečetl.

    "ono je to vlastně totéž, jen se to točí pomalejc nebo rycyhlejc" - není to totéž. Kompresor stlačuje vstupující vzduch před spalovací komorou a turbína odebírá energii z horkých plynů za spalovací komorou. Točí se stejnou rychlostí, protože jsou na stejné hřídeli. Přesněji většina motorů má dvě hřídele. Jednu pro vysokotlaký kompresor a vysokotlakou turbínu a druhou pro nízkotlaký kompresor a pro nízkotlakou turbínu. U dvouproudých motorů část vzduchu za nízkotlakým kompresorem motor obtéká a nepokračuje do vysokotlakého kompresoru.

  • logik
    00:55 12.06.2016

    PS: Teď jsem našel, že nejnovější Elbrus je 28nm - ale vyrábí ho TMSC, nikoli v rusku....

  • logik
    00:48 12.06.2016

    DJW_:
    Ovšem vzhledem k tomu, jakou umějí litografii u komerčních polovodičových procesů (nejlepší co mají je 65nm, oproti 14nm u Intelu a v podstatě teď už i u dalších firem), tak se nedá očekávat, že by jejich polovodičová technika u GaAs byla na úrovni toho, co se umí jinde.

  • DJW_
    00:43 12.06.2016

    Jj284b: vyrabali v 70tych a vyrabaju dodnes. Pisem z mobilu, ale niekde doma by som mal mat mierne podrobnejsi rusky clanok, z hlavy viac nepamatam a googlit sa mi nechce.
    Ale aj tak podrobne info velmi necakaj, Fazotron je podnik so specialnym rezimom = prisne tajne, zakaz fotit aj samotnu budovu, takze tak.. Alebo sa skus opytat na to iste ohladne F35 ;)

  • logik
    00:30 12.06.2016

    flanker: Debata začala u toho, že u AESY je velmi důležitý soft a že ten nejde převzít z PESY, protože ta nemá zdaleka takové možnosti. Samozřejmě, že pokud nemám na AESA, PESA je o míli lepší než "mechanickej" radar. Ale vývojem PESA radaru budu jen dál ztrácet náskok.

    "Jak si představujete toto: "AESA radar..."
    "Jednoduše" - pošlu slabší pulsy na X frekvencích. Ty jsou samozřejmě daleko hůře detekovatelné pro mne i pro "radar warning". Ale já, protože vím na kterých frekvencích jsem je vyslal, tak na nich mohu poslouchat a zachytávat statistiku, která mi umožní detekovat i věci, které bych jedním pulsem o stejné síle nenašel (a silnějším pulsem který by to zdetekoval bych se prozradil).

    gaunt: ano, u vzorce je uvedená kniha. Ale u interpretace už ne, a ta je tam poněkud povrchní. A zpravidla čerpání z wikipedie bez znalosti hlubších souvislostí nevede ke správnému cíli.

    "Myslím že si s těmi rychlostmi úplně nerozumíme. Pletete rychlosti vůči letadlu a vůči okolnímu nehybnému vzduchu. "
    Co z toho, co jsem napsal je špatně? Prostě podstata není v nějaké rychlosti něčeho vůči letadlu, ale čistě v předání hybnosti. To, že něco mělo rychlost předtím nějakou a tedy musí ji mít potom větší je vlastně "souhra okolností" (závisící mj. na tom, jakou zvolím vztažnou soustavu). A souvislost zavádějící - jak je vidět na tom, že tu někdo se snažil tvrdit něco o podtlaku za letadlem, nebo třeba když se budu snažit popis motoru napasovat i na raketový motor.
    Principiální je to, že něčemu zvednu hybnost, a tak musím zvednout hybnost i sobě. Motat do toho rychlost letadla je úplně zbytečné - daleko větší smysl to má, když to posuzuju z hlediska vztažné soustavy vstupující vzduch. Vzduch se mi nehýbe - po výstupu hýbe, tedy jsem mu předal hybnost a tedy se musím hýbat i já, ale na opačnou stranu. Obzvlášť pokud posuzuju motor jako blackbox - protože v tom případě neuvažuju různou účinnost motoru vzhledem k rychlosti vstupujícího vzduchu - a je tak na tom vidět, že narozdíl od "odstrkování se kolama od země" nezávisí zrychlení letadla na tom, jak rychle už letadlo letí.


    "právě že u dvouproudých motorů je část vzduchu urychlena pouze kompresorem a přes turbínu nejde"
    jo, možná jsem tam někde přehodil kompresor a turbínu (ono je to vlastně totéž, jen se to točí pomalejc nebo rycyhlejc), ale smysl je snad jasný? Nebo se taháme za slovíčka?

  • gaunt
    16:25 11.06.2016

    logik: "jo, aha, wiki.... :-) " - co máš proti wikipedii? Jako zdroj je u toho vzorce uvedena nějaká kniha. Věřím, že je seriozní. Pokud se nejedná o politiku nebo náboženství wikipedie docela funguje.

    Myslím že si s těmi rychlostmi úplně nerozumíme. Pletete rychlosti vůči letadlu a vůči okolnímu nehybnému vzduchu.

    Vzduch před vstupem do motoru má rychlost vůči letadlu v. Po výstupu z motoru má rychlost vůči letadlu v_e a je urychlen o v_e - v oproti své původní rychlosti. Při pohledu na motor jako na blackbox mě nazajímá, co se děje uvnitř motoru.

    "Tedy že hybnost sebraná plynům kompresorem (a turbínou u dvouproudých) musí být menší než udělená jim spalováním (a turbínou u dvouproudých)." - právě že u dvouproudých motorů je část vzduchu urychlena pouze kompresorem a přes turbínu nejde. Vzduch vstupuje do motoru rychlostí v. V motoru může být částečně zpomalen, ale jeho energie se neztratí. Přemění se na tlak. Při výstupu z motoru je tlak přeměněn zpět na rychlost. Takhle to funguje ve velkých rychlostech.

  • flanker.jirka
    11:35 11.06.2016

    logik: nahlížím na to z pohledu potřebnosti a z pozice toho kdo si buď AESA nemůže dovolit nebo nemá k dispozici patřičné technologie, aby získal efektivnější technologii.
    AESA je bezkonkurenční, ale stejně nakonec skončíme u toho, že je pořád nutné mít sebou nahoře prostředky pro EW v podobě RWR systémů, aktivních rušiček, protože AESA vám tyto funkce vykryje jen z přední polosféry a jen na frekvnecích, na které je stavěná, těžko to pobere celé frekvenční spektrum, které se dnes používá. Občas se hodí mít rušičku a RWR, které vidí i jinam než před sebe. (Něco jiného to bude, pokud budete chtít aktivními anténami pokrýt 360°)

    Jak si představujete toto: "AESA radar také může fungovat v módu, kdy neposílá jeden silný puls na jedné frekvenci, ale kombinuje X frekvencí. Je to na úkor dosahu, ale je pak daleko hůře zjistitelný." ...předpokládám, že nemáte na mysli klasickou možnost přeladit impuls o impulsu na jinou frekvenci?

  • logik
    11:00 11.06.2016

    flanker - ale to je jasný, že nejlepšího výkonu dosáhneš současným použitím všech modulů. Ale u Aesy klidně můžeš X kusů antény věnovat na jinej účel, a to prostě s PESA neuděláš.

    Např. můžeš chtít vyčlenit např. okrajové části na vysílání rušení (kde Ti stačí o dost menší výkon, ale potřebuješ pokrýt hodně frekvencí). Stejnětak PESA radar nemůžeš přepnout na mód, kdy každejch pár elementů poslouchá jinou frekvenci a hledá cizí radary. AESA radar také může fungovat v módu, kdy neposílá jeden silný puls na jedné frekvenci, ale kombinuje X frekvencí. Je to na úkor dosahu, ale je pak daleko hůře zjistitelný. Atd. Atd.....

    Takže ano, když budeš AESA používat jako PESA, tak ano, tak ti stačí software pro PESA. To, co "zanedbáváš" jsou právě ty možnosti, které Ti AESA radar dává navíc.

    (Ono proč by se jinak přecházelo na AESA radary? S PESA jde vysokých výkonů dosáhmout lépe než s AESA... Že by proto, že prostě s PESA nejde to co s AESA)?

  • flanker.jirka
    10:42 11.06.2016

    logik: použití jen určitého počtu prvků v těchto anténách je podmíněno tím, aby byly od sebe vzdáleny jen do určité vzdálenosti - vztažené k hodnotě vlnové délky radaru, protože pro vytvoření úzkého svazku potřebujete vždy sehrát dohoromady nejlépe všechny prvky, musí se načasovat, upravit, fáze, úrovně signálu, proto mají AESA vícekanálové vysílače. Je totiž lepší, pokud všechny prvky mohou pracovat ve více módech, než když třeba jeden mód obstarávají sudé řady a druhý liché řady.
    Když se pak podíváte na schéma AESA s více kánlovou cestou a škrtnete si v anténě zesilovače a příjímače, které přesunete do centrálních prvků za anténu, zbyde vám vícekanálový systém PESA, protože prvky na časování, fázování a nastavení úrovně signálů v prvcích antény máte pořád, stačí je udělat vícekanálově, jako v případě AESA, jen zdroj signálu bude jinde. Software pro ovládání antény tak bude pracovat obdobně. Systém bude mít větší ztráty, díky tomu, že zesilovač je před anténou a musí tak projít z TWT na všechny prvky antény, ale to lze kompenzovat jedině zvýšeným výkonem TWT.

  • jj284b
    10:24 11.06.2016

    DJW_: no to je pekne ze sa im to podarilo v 60tych rokoch v laboratornych podmienkach, no predsa len dnes je vyroba mikrocipov niekde inde ako v 60tych rokoch... a preto sa znova pytam, kdeze je ta ruska fabrika na hromadnu produkciu GaAs waferov... lebo na tie desiatky radarov AESA budu musiet vyrabat desattisice TRM+MMIC modulov...

  • logik
    10:00 11.06.2016

    Operujeme tady s výzkumem GaAs, ale už se pomalu schyluje k použití GaN materiálu
    www.armadainternational.com/as...
    který to zas posunou jinam.

    flanker: je trochu rozdíl mezi tím, řídit nezávisle dvě TWT (i špičkovej PESA Irbis jich víc neměl) a řídit nezávisle 1000 elementů. Není to jen o počtu elementů, např. můžeš polovinu prvků vyhradit pro širokospektré rušení, kdy každejch pár prvků bude vysílat na jiné frekvenci apod. To jsou věci, které jsou prostě s PESA prakticky nemožné (samozřejmě, můžeš tam přidat stovky TWT - ale tím z toho vlastně uděláš "skoro aesu").

    gaunt:
    jo, aha, wiki.... :-)
    Pokud vzduch do motoru vstupuje rychlostí letadla, tak musí vystupovat rychlejc, aby byla pozitivní změna hybnosti. Ale ne proto, že je to nějaká magická hranice. Když zrovna foukne "vítr" zezadu, nebo třeba když to bude motor s vlastním zdrojem kyslíku (raketovej), tak ta rychlost plynů může bejt klidně menší.
    Ta podmínka na vyšší rychlost výstupních plynů není díky nějakýmu podtlaku za letadlem, ani díky tomu, že jinak by letadlo letělo "dozadu". Je to čistě a jen podmínka na to, že udělená hybnost plynům musí "jít dozadu" aby motor letěl dopředu (a všechno, co je naň přidělaný).
    Tedy že hybnost sebraná plynům kompresorem (a turbínou u dvouproudých) musí být menší než udělená jim spalováním (a turbínou u dvouproudých). Že to při nulovém větru odpovídá rychlosti letadla, je v podstatě "náhoda": rychlost vstupu plynů do motoru má samozřejmě vliv na to, jak motor funguje, ale pokud se při různejch rychlostech dosáhne stejnejch podmínek ve spalovací komoře, tak výsledná změna hybnosti bude stejná.

  • flanker.jirka
    08:07 11.06.2016

    logik: záleží na konstrukci, při vhodném časování a řízení i PESA může pracovat ve více režimech, stačí se podívat na ruský IRBIS E, u tohoto radaru deklarují současné použítí AA a AG módu činnosti. Prostě do mašiny narvali další TWT elektronku a vyvracejí podle vás nemožné.
    Získali tak možnost vést činnost s maximální možnou energií (kdy obě elektronky pracují společně v jednom módu), nebo společně mapování terénu s přehledem vzušného provozu, nebo při přehledové činnosti pak druhá elektronka pracuje jako rušič, datalink, ...
    Nikdy to, ovšem, nebude mít technické možnosti vícekanálových prvků AESA radarů, aktuální radary mají čtyřkanálové a vypadáto, že to bude postačující.

  • gaunt
    02:02 11.06.2016

    DJW_: "Akurat ta rychlost vystupujuceho plynu z motoru by asi mala byt vyssia ako rychlost stroja, ak nema na tryske vznik podtlak. " - v tom vztahu, který jsem převzal z wikipedie, vystupuje i rychlost letadla. Pokud by v_e bylo menší než v, tak tak vám vyjde záporný tah. Popisoval jsem ten motor jako blackbox. Letadlo využívá svou rychlost k stlačení vzduchu před kompresorem. Kompresor tedy přidá jen energii potřebnou na urychlení o v_e - v. Ty vztahy platí poměrně přesně v malých rychlostech.

    Ve větších rychlostech je to komplikovanější. Proto se u nadzvukových letadel používají jednoproudé motory nebo dvouproudé motory s malým obtokem.

    "Ta zmena hybnosti nastava zmenou rychlosti, nie zmenou hmotnosti, preto som to takto zjednodusil." - To nikdo netvrdil, ale z hlediska výsledku je to jedno. V tom vztahu z wikipedie vystupuje rychlost jako konstanta a hmotnost jako lineární funkce rostoucí v čase. Aspoň tak to fyzikální značení chápu.

  • DJW_
    00:49 11.06.2016

    Logik, suhlasim, pisal som laicky, mnoho ludi netusi co je hybnost. Ta zmena hybnosti nastava zmenou rychlosti, nie zmenou hmotnosti, preto som to takto zjednodusil. Akurat ta rychlost vystupujuceho plynu z motoru by asi mala byt vyssia ako rychlost stroja, ak nema na tryske vznik podtlak.

    Ano, radary N01x na tom boli slabsie. O kolko realne, tazko povedat - testy nemeckych strojov nemusia byt uplne objektivne, kedze Zssr bezne exportoval osekane verzie. Kazdopadne ak dnes rusi nie su uplne blbi, tak na tom pracuju usilovne. A podla obrazkov vyvoja TR modulov sa im za poslednych 10 rokov asi pomerne darilo. http://www.ato.ru/files/styles...

  • logik
    23:26 10.06.2016

    flanker: s PESOU toho jde dělat řádově méně než s AESOU. Takže software na PESA radary zdaleka nevyužije možnosti, které má AESA.
    Není to zdaleka jen kvůli LPI,. ale především kvůli tomu, aby šli antény řídit nezávisle a např. tedy simultáně provádět radarem více akcí naráz apod. A právě na to musí bejt napsanej software - a software z PESA to neumí, protože to PESA z principu neumí.

    DWT_:
    "Skúsim to napísať laicky: kľúčové je tu Ve, pretože aby došlo k ťahu motora musí byť väčšie ako V lietadla."
    Tak to není. Princip proudového motoru je založenej na změně hybnosti plynu a zákona zachování hybnosti. Urychlím letadlo (až na odpory stejně), i když urychlím kilo plynů o metr za sekundu ze stojícího letadla, nebo při supersonickém letu. Dá to letadlu stejný impuls síly.

    Ohledně ruska a GaAs - výzkum tam zcela jistě mají a určitě i slušnej, ale jestli je to špička, dost nevím. Zhuk za AN/APG radary i CAPTOR-E radarem zaostává (hustota, výkon jednotlivého modulu) a Beylka co vím ještě v produkční verzi neexistuje.

  • flanker.jirka
    21:36 10.06.2016

    Shania: pokud máte zvládnuty software pro nastavování prvků v PESA anténě, tak zvladnete to same v AESA systému, jen se to bude líšit v tom, že místo centrálně umistněného vysílače budou koncové zesilovače u prvků antény. Tím si zajistite i dobře LPI vlastnosti, to nejvíce ovlivní počet a hustota prvků v anténě. Jediné v čem se systémy na východ od nás liší je kvalita polovodičů.

    jj284b: přečtěte si momenty u toho článku ohledně detekcí, budu se opakovat, ale nemůžete srovnávat modernizovány radar P 18 z íránské produkce s novými AESA systémy z Číny a Ruska. Je to jako srovnávat telefonní budku s novým iphonem.

  • DJW_
    21:35 10.06.2016

    Gaunt: vďaka za zdroj, aspoň viem ako ti odpovedať. Ten vzťah čo si uviedol v podstate sedí. Na čo som narážal ja, je o pár riadkov nižšie: The velocity of the jet (Ve) must exceed the true airspeed of the aircraft (v) if there is to be a net forward thrust on the aircraft. The velocity (ve) can be calculated thermodynamically based on adiabatic expansion.
    Skúsim to napísať laicky: kľúčové je tu Ve, pretože aby došlo k ťahu motora musí byť väčšie ako V lietadla. Aby tú práci pri zmene tlaku na objem prúd plynu urobil (Adiabatická expanzia), musí najprv zväčšiť svoj objem čo sa deje spálením paliva. Málo spáleného paliva = malý objem plynu v tryske a jeho malý tlak, a zas naopak. Viac spáleného paliva (resp. jeho efektívnejšie horenie) pre väčší objem plynu = vyššia teplota výstupných plynov - a práve tu som narážal že pri dnešných vyspelých IR senzoroch je to pastva pre teplotou navádzané strely.
    Ak si si všimol, v Afganistane velkých stratách vrtulníkov zostrelených Stingermi začali tiež sovieti montovať na výfuky veľké zmiešavače výf,plynov so studeným vzduchom, ale už to nerobia, nakoľko to fungovalo len na vtedajšie IR senzory. Ten zmiešaný vzduch sa totiž neochladí ale zmieša, čo na dnešné senzory s vysokým rozlíšením a schopnosťou merať zmeny v stotinách stupňov stačiť nemusí.
    Čo sa týka prechodu vzduchu cez motor a prípadne cez nejaký ochladzovač, to sú energeticky vždy negatívne prechody kvôli tzv. vradenému odporu akéhokoľvek takéhoto potrubia a miest s turbulentným prúdením v nich.

    Logik: odo mňa máš +1, dobre píšeš

    jj284b: mýliš sa, lebo o ruskej/sovietskej vede toho zjavne veľa nevieš. Práce o analýze a zpracovávaní GaAs v ZSSR: (všimni si dátumy)
    Коковин Г.А., Федорова Т.В., Кузнецов Ф.А. Термодинамический анализ процессов выращивания арсенида галлия из газовой фазы // Процессы роста и структура монокристаллических слоев полупроводников. Т. 1. Новосибирск: Наука, 1968.
    Магомедов Х.А. Влияние ориентации подложек на скорость роста и морфологию автоэпитаксиальных слоев арсенида галлия // Арсенид галлия: Сб. ст. Томск: Изд-во Том. ун-та, 1968.
    Лаврентьева Л.Г. Механизм роста эпитаксиального арсенида галлия // Процессы роста кристаллов и пленок полупроводников. Новосибирск: Наука, 1970.
    A tak dalej, nechcem to tu zaspamovať citáciou diel..

    Prvé GaAs polovodiče sa v ZSSR vyrobili (v laboratórnych podmienkach) v roku 1969 pod vedením Žoresa Ivanoviča Alfiorova, držiteľa Nobelovej ceny za fyziku. Kedy ich sovieti použili prvý krát v radaroch som už písal.

    Nejaké dnešné smiešne embargo EU na ich 50 ročných skúsenostiach nič neuberú, skôr naopak - všetky vedecké články o GaAs čo som našiel majú autorov anglické, ruské a japonské mená - nemecké alebo francúzske priezvisko sa mihne len občas, zpravidla v kolektíve s inými autormi z menovaných krajín ;)

  • jj284b
    15:13 10.06.2016

    a nie len to, ale aj cela vyroba TRM modulova vyzaduje mat zvladnutu vyrobu mikrocipov na vysokej urovni.. to nie je cosi co sa da zvladnut len tak..na svete je len zopar vyrobcov ktory maju zvladnuty vyrobny proces v pozadovanej kvalite a kvantite.. staci sa pozriet ako to funguje s vyrobou na baze kremika s klasickymi mikrocipmi.. a to su wafery GaAs ci dokonca GaN ovela narocnejsie a drahsie na vyrobu.. takze moje konstatovanie stoji... s dnesnym embargom na vojenske technologie pre Rusko, bude zavadzanie AESA radarov v Rusku dost pomale.. vobec by ma neprekvapilo, ak by ich Cinania predbehli (ak sa tak uz aj nestalo...)

  • Shania
    13:42 10.06.2016

    flanker a jj: U AESA radarů mimo modulu a dalších věcí je hodně důležitý software, možná i daleko víc něž ostatní vlastnosti.

    Např. radar F22 neměl schopnost ofenzivního rušení, teď už ho má...
    Radar F35 tohle má v základu, chystá se kooperativní rušení, kyberutoky atd.

    Takové ty detaily jako jako kolik cílů radar dokáže sledovat, jak dobre LPI má, jak spolehlivě dokáže fungovat velmi ovlivnuje jak dobrý software radar má.

    V této oblasti je konkurence ještě dál než v samotné technologii výroby těchto radarů.

    Trvá opravdu velmi dlouho, vyžaduje to velké investice a velký testovací vzorek než tyhle věci dozrají.

  • logik
    12:32 10.06.2016

    gaunt: Zaměňuješ rychlost s hybností - to, že pro různě těžké letadlo je různá rychlost letadla při stejné hybnosti na věci nic nemění.

    Jak je hybnost plynů vytékajících z motoru je ovlivněna hmotností letadla nebo jeho odporem? Nijak. Udílená hybnost od proudového motoru na tom, jaké letadlo na motor přiděláš, prostě nezávisí. Základní fyzika: zákon zachování hybnosti.

    Proudový motor prostě uděluje hybnost, takže působí derivací hybnosti dle času, tedy silou, nezávisle na tom co je k němu přidělané. A s nějakou mírou zjednodušení (samozřejmě ve skutečnosti ten motor funguje lépe či hůře podle toho, jak rychle do něj plyny tečou) nezávisí na rychlosti letadla.

    To je rozdíl např. oproti písťáku na autě, kterej poskytuje výkon (kroutící moment * obvodová rychlost) a jelikož P = Fv, tak síla kterou působí písťák na auto je nepřímo úměrná rychlosti auta.

    To, že na letadlo působí jiné síly, které v důsledku letadlu hybnost zas odebírájí, takže rychlost letadla konverguje do stavu, kdy se dopředná síla vyrovná s odporama, na tom nic nemění.

    PS: A kdo tady neumí fyziku a dává mi furt mínusy? :-)

  • jj284b
    11:41 10.06.2016

    Nike Zeus nebol strelecky radar ale prehladovy.. palebne ulohy riesili mensie radary ktore dostavali info z Nike Zeus... kazdopadne je to nepodstatne. Slo mi o to ukazat ze na tej technologii Americania pracovali dlhe roky. rovnako, to ze sa AESA radary zacali dostavat do seriovych strojov okolo roku 2005 este neznamena ze ich netestovali ovela skor. Rusi k dnesnemu dnu nemaju jediny stroj s AESA radarom zavedeny vo vyzbroji.. takze su mozno na urovni US okolo 2003-2004 a mozno ani tam, kedze v tych rokoch uz bezala vyroba AN/APG-63 (v2) AESA pre F15C...

    Kazdopadne, netusim odkial beriete to presvedcenie, ze F-35 ci F-22 budu detekovatelne na velke vzdialenosti cez UHF/VHF... uz minulosti som napr daval priklad toho ako F22 nad Perzskym zalivom v dosahu Iranskeho VHF radaru kompletne zaskocila Iranske stihacky ktore chceli zostrelit americky UAV.. takze ta predstava toho ze VHF je nejaka "zazracna zbran" proti STEALTH je dost smiesna..

  • flanker.jirka
    09:25 10.06.2016

    jj284b: to ten čas letí, bral jsem to tak, že uvádíte množné číslo ohledně těch "desítek roků."
    Projekt radaru pro Nike Zeus patří mezi jedny z prvních pokusů stvořit anténu AESA, zůstalo u prototypů, tehdy se osvědčila jednodušší varianta antén PESA, proto tu máme mezidobí, kdy se po celém světě pokračovalo v PESA radarech, až teprve lepší stabilita TWT a následně konstrukce polovodičů umožnila použití jiné technologie.
    Tento článek se týká UHF, VHF radarů vs Stealth, je tu i spojitost s Nike Zeus, možná ani nevíte, že právě tento radar pracoval v UHF pásmu, což trochu nabourává představu o tom, že tyto frekvenční pásma nelze použít pro přesné radary, a to se bavíme o 60. letech minulého století.
    ...nevím odkud pochází vaše citace, ale na netu lze nalézt pdf dokument týkající se celé historie vývoje systému Nike Zeus. Jsou tam zajímavé informace ohledně vyvíjených radarů, s hodnotami dosahů na cíle o RCS 0,1 metrů až někde na 800 km, samozřejmě tomu odpovídal i na tehdejší dobu použití výkon okolo 10 MW.

  • gaunt
    01:07 10.06.2016

    V tom svém prvním příspěvku jsem se ohledně hybnosti vyjádřil nepřesně.

    z

    F_N = (ṁ_fuel + ṁ_air)*v_e - ṁ_air*v

    se dá ta derivace vytknout

    F_N = d((m_fuel + m_air)*v_e - m_air*v)/dt

    Z toho je na první pohled vidět, že je to změna hybnosti za určitý čas.

  • gaunt
    00:44 10.06.2016

    logik: tah je změna hybnosti vzduchu protékajícího motorem a spáleného paliva za určitý čas.

  • gaunt
    00:22 10.06.2016

    logik: "Když ho dáš na dvakrát tak těžký letadlo, tak mu udělí stejnou hybnost." - to není pravda. Ten motor má v určité rychlosti nějaký tah. Což je síla. To letadlo urychlí na takovou rychlost, kdy bude tah roven síle odporu vzduchu. Hmotnost letadla s tím moc nesouvisí.

  • logik
    23:59 09.06.2016

    zimbio: u písťáku nejde o kroutivej moment. Jde o kroutivej moment krát otáčky. Proto máš v autě převodovku.

    A kupodivu, kroutivej moment krát otáčky je výkon. Jak bys chtěl získat něco jako výkon u proudovýho motoru? Kdo působí na koho jakou silou působí po jaký dráze za jakej čas?

    O výkonu má smysl se bavit v okamžiku, kdy energii motoru použiješ k působení silou po nějaký dráze. To ale proudovej motor nedělá. Ten prostě jen uděluje hybnost.

    Když ho dáš na dvakrát tak těžký letadlo, tak mu udělí stejnou hybnost. Tedy poloviční rychlost a tedy poloviční kinetickou energii. Množství práce za čas tak závisí na tom, co ten motor vlastně pohání. Na výkon ho můžeš převíst např. tak, že z něj uděláš turboprop a budeš pohánět vrtuli. Ale podle toho jakou vrtuli tak se Ti bude výkon lišit....

    Naproti tomu motor v autě už převedl kinetickou energii spálenýho benzínu na nějaké působení síly po dráze. Už nepředává hybnost, ale moment síly nějakou úhlovou rychlostí. A ta je nezávislá na tom, co k tomu připojíš, takže se dá bavit o výkonu.

    Ufff, snad to říkám aspoň trochu dobře, i tadle jednoduchá fyzika vůbec není jednoduchá...

  • zimbio
    23:10 09.06.2016

    Fór je v tom,že spalovací motor v podstatě nemá výkon.Respektive o něj nejde.Jde o kroutivej moment,tedy hybnost pístů,kterou dle zákona setrvačnosti získá řidič tím,že setrvává nohou na palivové přípusti a tím získá dopředný pohyb v opačném směru nebo tak nějak.ČERT ABY SE V TOM VYZNAL!

  • gaunt
    22:28 09.06.2016

    logik: Souhlas. To jsem se snažil říct.

  • logik
    22:25 09.06.2016

    DJW_: Fór je v tom, že proudovej motor v podstatě nemá výkon. Respektive o něj nejde. Jde o tah, tedy o hybnost výstupních plynů, kterou dle zákona zachování hybnosti získá i letadlo, ovšem v opačném směru.

    Matematická podstata "různé účinnosti" je v tom, že kynetická energie je druhou mocninou rychlosti plynů, zatímco tah motoru závisí na hybnosti, tedy na první mocnině rychlosti.

    Takže se Ti vyplatí "rozdělit" kinetickou energii od výstupních plynů mezi co největší množství plynu, protože při zachování kinetické energie (ta tě opravdu limituje uvnitř motoru) získáš větší celkou hybnost. To je podstata funkce dvouproudového motoru.

  • zimbio
    21:31 09.06.2016

    Rusové těm dánům několika kradmýma raketama za pár děravých rublů,ty f-35 zneschopní jěště než stačí natankovat!
    A najlepší je prieskum bojom-už aby sme na tie rusi zaútočili,uvidíme čo bude lepší-ruský krátkodlhýmikromakro radar alebo naše steálty ef!Bola by prča keby rusi zaútočili prví,nikdy by sme sa už nedozvedeli či steálty opravdu steáltujú!To by ma teda nakrklo!

  • gaunt
    21:26 09.06.2016

    DJW_: Ještě se opravím.

    E_k = 1/2*ṁ_air*(v_e -v)^2 mělo být

    E_k = 1/2*m_air*(v_e -v)^2 bez tečky.

    Pokud tam vystupuje derivace tak

    P = 1/2*ṁ_air*(v_e -v)^2

    ta veličina potom není energie ale výkon toho motoru. Od výkonu se odvíjí spotřeba paliva a tepelné vyzařování. Snažím se představit si ten motor jako blackbox.

  • jj284b
    21:17 09.06.2016

    nie uplne offtopic - Dansky parlament dnes schvalil nakup 27 kusov F-35... za hlasovalo 139 z 179 poslancov

  • jj284b
    20:25 09.06.2016

    oh, a co sa tyka UHF/VHF, este je tu taketo cosi...

    http://www.google.ca/patents/U...

    patent z 1972 btw...


    A system for concealing radar targets. A chaff system with low deadweight ratio, low chaff birdnesting, lossless wire performance, low vulnerability and high dispensing reliability. A chaff system for masking large size targets viewed at low radar frequencies.


    takze oslepit UHF/VHF nebude zasa az tak zasadny problem...

  • Sokrates
    20:19 09.06.2016

    Jediný štát, ktorý má AESA radary zavedené desiatky rokov, je Japonsko.

  • jj284b
    20:12 09.06.2016

    kazdopadne, cely ten clanok hodnotim ako pokus o flame.. je plny nepresnosti a polovicnych informacii.. redakcia by podla mna by si mala najprv veci overit a az potom ich davat do clankov...

    len tak namatkovo, AEGIS nepouziva AESA ale starsie PESA, Aj keby ze UHF/VHF radar lietadlo zachytil, bude mat problem sledovat (track) pre pripadnu palebnu ulohu, takze nan strely nenavedie. Palit naslepo na "neznamy" objekt na oblohe bez identifikacie o co ide je celkom slusny nezmysel, kedze moze ist o hocico. rozlisovacia schopnost je totiz minimalna... STEALTH funguje aj proti UHF/VHF, takze ani nahodou neplati ze by UHF/VHF vedelo detekovat STEALTH na rovnake vzdialenosti ako detekuje ostatne lietadla.. pricom ale UHF/VHF vysielanie sa da detekovat na ovela vacsie vzdialenosti, da sa dost presne triangulovat, takze taketo radary by boli automaticky oznacene ako primarny ciel na utok napr barazou tomahawkov a pod...

    cakal by som clanok trocha lepsie technicky spracovany...
    tak

  • jj284b
    19:59 09.06.2016

    zimbio: neverim... a postove holuby ti tiez neverim, urcite ich zjedli.

  • zimbio
    19:35 09.06.2016

    jj284b,nebudeš mi věřit no rusáci přecházejí v komunikaci z černobílých na barevné vlaječky,na noc tam nalepí reflexní proužky pokradené z dopravních značek po celé evropě!
    Ta poslední věta v článku mne naprosto šokovala!Hned jsem poslal odkaz poštovním holubem na ruskou a čínskou ambasádu!

  • gaunt
    19:21 09.06.2016

    DJW_: Já mám jen maturitu z fyziky. Nechám se od Vás klidně poučit.

    Asi si to představuji moc zjednodušeně. Ale měl jsem za to, že proudový motor funguje na principu Newtonových zákonů. Nasaje vzduch, urychlí ho na nějakou rychlost a společně se spáleným palivem ho vypustí ven. Tah motoru závisí na hybnosti těch vypouštěných plynů oproti letadlu.

    z wikipedie:

    F_N = (ṁ_fuel + ṁ_air)*v_e - ṁ_air*v

    tečka nad m znamená derivace podle času
    v - rychlost letadla
    v_e - rychlost výstupních plynů z trysky

    m_air - hmotnost vzduchu proudícího skrz motor
    m_fuel - hmotnost spáleného paliva

    pro urychlení plynu o hmotnosti m na rychlost v je třeba energie 1/2*m*v^2

    tu energii, je třeba získat spálením paliva v motoru.

    Podle wikipedie je možné m_fuel zanedbat.

    pro okamžitou kinetickou energii výstupního vzduchu dostanu:

    E_k = 1/2*ṁ_air*(v_e -v)^2

    z toho jsem usoudil, že když je ṁ_air vysoké v_e nízké, je potřeba méně energie pro vytvoření stejného tahu. Z toho plyne méně tepelného vyzařování.

    Je to asi hodně naivní pohled. Fyziku jsem na VŠ neměl. Nechám se opravit.

    zdroj https://en.wikipedia.org/wiki/...

  • jj284b
    19:06 09.06.2016

    flanker.jirka: AN/APG-77 ma kolko rokov uz??? F-22 sla do vyzbroje v 2005,dnes mame 2016..=.11rokov od zavedenia do sluzby,koncept radaru sa testoval ovela skor... AN/APG-63(v2) siel k F-15C, AN/APF-79 zasa pre Growler a F/A-18 E/F.

    kazdopadne:

    Bell Labs proposed replacing the Nike Zeus radars with a phased array system in 1960, and were given the go-ahead for development in June 1961. The result was the Zeus Multi-function Array Radar (ZMAR), an early example of an active electronically steered array radar system.[1] MAR was made of a large number of small antennas, each one connected to a separate computer-controlled transmitter or receiver. Using a variety of beamforming and signal processing steps, a single MAR was able to perform long-distance detection, track generation, discrimination of warheads from decoys, and tracking of the outbound interceptor missiles.[2] MAR allowed the entire battle over a wide space to be controlled from a single site. Each MAR, and its associated battle center, would process tracks for hundreds of targets. The system would then select the most appropriate battery for each one, and hand off particular targets for them to attack. One battery would normally be associated with the MAR, while others would be distributed around it. Remote batteries were equipped with a much simpler radar whose primary purpose was to track the outgoing Sprint missiles before they became visible to the potentially distant MAR. These smaller Missile Site Radars (MSR) were passively scanned, forming only a single beam instead of the MAR's multiple beams.[2]

  • jj284b
    18:56 09.06.2016

    AESA technology has not been easy to acquire. It has derived from years of research and heavy investments—generally in order of the hundreds of millions of dollars.

    Improvement of gallium arsenide material (GaAs) and the development of monolithic microwave integrated circuits (MMICs) have represented key enablers for the development of AESA technology. More recently gallium nitride (GaN) has been showing substantial promise for higher-power RF power amplification with accompanying higher RF conversion efficiency. Several relatively new AESAs implement GaN technology.
    Two prominent early programs in X-band AESA technology development have been the US Army family-of-radars program (which provided the basis for the X-band AESAs in the THAAD and GBR radars for theater and national missile defense systems, respectively), and the Air Force programs to produce X-band AESAs for the F-15 and the F-22 fighter jets. The investments in F-35 JSF (Lightning II) radar technology have also fostered pivotal advances by reducing cost, weight, and mechanical complexity. JSF transmit/receive TRMs are referred to as "fourth generation" TRM technology.
    As can be expected, this advanced technology comes at a cost and the impact can be best appreciated when one appreciates that each TRM is actually a small independent radar. The initial cost of a TRM was reportedly around $2000. Fighter radars are usually in the 1000 to 2000 modules size range. In other words just the radar antenna array alone could cost as much as $3M.


    Costs are being steadily reduced although for advanced systems this reduction is a slow process. Although a $19,000 AESA has recently been demonstrated the transmit power available with this development is only around 40 mW per element whereas practical radars demand upwards of 4 W per element. It is the RF output power requirement that mainly drives up the cost of AESAs.
    This new state-of-the-art AESA technology is becoming the de-facto standard for the primary sensor on advanced fighter aircraft and enables even better reliability, reduced lifecycle costs and improved detection capability.
    Monolithic microwave integrated circuits (MMICs) are extensively implemented within each TRM. Currently and foreseeably over the next few years, gallium arsenide (GaAs) is the primary semiconductor employed for manufacturing these MMICs. Driver, phase-shifter, modulator and amplifying functions are required. The amplifying functions fall into three basic categories: driver, power amplifier (PA) and (for the receive section) low-noise (LNA). Whilst GaAs MMICs provide excellent driver and LNA chips the advent of gallium nitride (GaN) PAs opens up new opportunities. As GaN PA MMICs gain acceptance and availability (a serious ITAR issue outside of the USA.) their implementation in AESA TRMs means at least a doubling of radar range.

    kazdopadne by ma zaujimalo kde ze je ta Ruska fabrika na hromadnu vyrobu polovodicovych waferov na baze GaAs ci GaN... este aj obycajnu termokameru maju len vdaka Francuzskej licencii predanej Bielorusom...

  • flanker.jirka
    18:48 09.06.2016

    Shania: co nepokryje protiopatření může řešit i antiraketa. AESA sekery nejsou všespasitelné. Vice spektrální naváděcí systémy už existuji, třeba střela pro systém David sling, ale pořád je to jen kombinací stavajicich systémů navedeni.
    Cena střel s MIRV bude hodně vysoká, vyplatí se to?


    jj284b: napište sem nějaké AESA systémy, které mají USA "v reálném provozu už desiatky rokov"

Stránka 1 z 3