Transportní letouny CASA C-295M v Armádě ČR; část 2.

Litevský C-27J Spartan; větší foto / Ministry of National Defence Republic of Lithuania

Cílem druhého dílu šestidílného seriálu Transportní letouny CASA C-295M v Armádě ČR je představit dopravní letadla C-295M CASA a C-27J Spartan z technického hlediska. Oba dva uchazeče Vzdušné sily Armády České republiky zvažovaly jako náhradu za dopravní An-26.

Výběr nového transportního letounu pro AČR

Možnosti řešení nedostatečné přepravní kapacity Armády ČR

Velení české armády si dlouhodobě uvědomovalo potřebu navýšení přepravních kapacit svého dopravního letectva a snažilo se tento úkol v rámci možností řešit. Objektivně je ale nutné konstatovat, že v posledních dvou desetiletích neměla Česká republika ucelenou a promyšlenou obrannou koncepci a dokumenty, jež byly označovány za koncepční, se mnohokrát měnily, přičemž jejich obsah se v různých dobách radikálně měnil.

Mnoho akvizičních programů tak bylo poznamenáno tím, že byly realizovány bez přesně stanovených armádních potřeb a požadavků.

Jedním z prvních záměrů, jak doplnit přepravní kapacity českého dopravního letectva a umožnit mu tak přepravu vojsk a materiálu i na delší vzdálenosti, bylo pořízení dvou až tří transportních letounů pro střední až dlouhé tratě. Šlo o letouny hraničíci se schopností strategické přepravy.

Po roce 2000 byl nejčastěji zmiňován nový čtyřmotorový turbovrtulový transportní letoun Antonov An-70, jehož první prototyp vzlétl v roce 1994 a který byl vyvíjen v rusko-ukrajinské spolupráci a zpočátku i se silnou účastí Německa, jež plánovalo pořízení více než sedmi desítek strojů. An-70 byl schopen pojmout až 47 t nákladu, čímž výrazně převyšoval i americký C-130J-30 Super Hercules a v podstatě se přibližoval schopnostem C-17 Globemaster III. Jeho maximální dolet se pohyboval kolem 8000 km.

V červenci 2002 se jeden z prototypů dokonce objevil v rámci letových ukázek i na letecké základně Praha-Kbely, kde se představil širokému okruhu příslušníků vzdušných sil a velení AČR.

Letectvo v té době do značné míry počítalo s tím, že dva nebo tři An-70 by mohly být pořízeny už kolem roku 2006, přičemž jejich cena by byla hrazena v rámci deblokace státního dluhu Ruské federace vůči ČR.

Nicméně program An-70 nakonec musel být přerušen poté, co z něj odstoupilo Německo, jež na základě politického rozhodnutí dalo přednost prakticky stejně velkému, avšak evropskému letounu Airbus A400M Atlas. Ukrajinský výrobce tak přišel o značnou část financí a nebyl schopen dokončit další vývoj a například integraci moderní „západní“ avioniky.

V červenci 2003 se pak na letišti v Pardubicích zástupcům armády představil také ruský těžký transportní letoun Iljušin Il-76MF, který už jednoznačně patří do kategorie strategických strojů. Šlo o vylepšenou a zvětšenou verzi osvědčeného čtyřmotorového transportního letounu, který dosahoval maximálního doletu 9800 km a který v nákladové kabině o rozměrech 31×3,5×3,4 m mohl přepravovat 60 000 kg nákladu nebo až 217 cestujících (při instalaci dvou palub dokonce až 305 osob).

Je pochopitelné, že takto velký letoun už by zřejmě AČR nedokázala dostatečně využívat pro vlastní potřebu, a tak tehdejší plány počítaly s tím, že jeho kapacita by byla nabízena i našim spojencům v rámci Severoatlantické aliance, která v té době rovněž řešila nedostatek transportních letounů.

Nicméně Il-76MF byl v roce 2003 stále ještě ve stádiu vývoje a k „hotovému“ stroji měl poměrně daleko, přičemž nesplňoval ani civilní certifikaci a v případě jeho pořízení se problematicky jevila i jeho servisní podpora ze strany výrobce a zásobování náhradními díly. Varianta Il-76MF proto byla poměrně rychle v české armádě zavrhnuta.

Lze se domnívat, že pokud by byl pořízen „větší střední“ nebo těžký transportní letoun v počtu dvou nebo tří kusů, armáda by pokryla své potřeby na zásobování zahraničních misí a přepravu objemnějších nákladů a letouny An-26 tak mohly setrvat ve výzbroji delší dobu, neboť na kratší vzdálenosti by byly jejich schopnosti dostatečné.

Avšak kvůli tomu, že se nepodařilo získat nové letouny v rámci deblokace ruského dluhu a na nové „západní“ strategické stroje nebyl dostatek finančních prostředků, začala se armáda ubírat směrem k nahrazení An-26 novým středním taktickým transportním letounem s tím, že strategickou leteckou přepravu bude řešit (a dodnes řeší) na komerční bázi, zejména v rámci mezinárodního programu NATO SALIS (Strategic Airlift Interim Solution), v němž si čtrnáct převážně aliančních zemí dlouhodobě pronajímá až šest velkokapacitních letounů Antonov An-124 Ruslan.

Ani po této změně v základním přístupu k řešení kapacit letecké přepravy ale nebyly ze strany Ministerstva obrany ČR a velení Armády ČR jasné požadavky na schopnosti, jež by měl nový transportní letoun plnit. S trochou zjednodušení lze říci, že jediným zadáním připravované akvizice byla již zmíněná „náhrada letounů An-26“.

Následná příprava detailnějších technických specifikací a posuzování dostupných variant pak nebyla výsledkem širokého konsenzu všech složek armády, ale dílem poměrně malého okruhu lidí, jejichž osobní názory a zájmy mohly výrazně ovlivnit průběh celého procesu, přičemž navíc i v tomto malém okruhu osob panovaly značné protichůdné názory.

Vzhledem k tomu, že ministerstvo obrany nevypsalo na nákup nových transportních letounů otevřené výběrové řízení, lze veškeré posuzování různých variant řešení označit jen jako „průzkum trhu“, byť byl samozřejmě prováděn s maximální možnou odborností. Po vypracování základního přehledu dostupných transportních letounů se armáda soustředila na detailnější posouzení parametrů čtyř typů letounů.

Konkrétně šlo o rusko-ukrajinský dvoumotorový proudový Antonov An-74TK, americký čtyřmotorový turbovrtulový Lockheed Martin C-130J Super Hercules, italský dvoumotorový turbovrtulový Alenia C-27J Spartan a španělský dvoumotorový turbovrtulový EADS/CASA C-295M.

V neprospěch An-74TK ovšem hovořil jeho „východní“ původ, zatímco hlavní nevýhodou jinak osvědčeného Herculesu byly vysoké pořizovací i provozní náklady, a tak nakonec do nejužšího výběru postoupily jen poslední dva zmíněné dvoumotorové stroje, které i svou základní koncepcí představovaly nejlogičtější náhradu Antonovů An-26.

C-27J Spartan

Porovnání parametrů a schopností letounů C-295M a C-27J

2.2.1. Základní koncepce

Oba dva typy, tedy C-295M i C-27J představují stejnou kategorii dvoumotorových turbovrtulových středních taktických transportních letounů pro středně dlouhé tratě. Jde o celokovové hornoplošníky s klasickým uspořádáním ocasních ploch, jejichž letovou posádku tvoří dva piloti a jeden technik nákladového prostoru, neboli loadmaster.

Oba dva výrobci nabízejí individualizaci palubních avionických systémů a variabilní konfiguraci nákladové kabiny, která je v zadní části vybavena sklopnou nákladovou rampou. Typ C-295M je vylepšenou variantou primárně civilního dopravního letounu CASA CN-235, zatímco C-27J vychází z primárně vojenského stroje G-222.

Komerční úspěchy letounů C-295 a C-27J (stav k únoru 2016)

Rok vzniku

Počet objednávek

Uživatelé (včetně budoucích)

C-295 (1998)

167

Polsko, Portugalsko, Španělsko, Finsko, Česká republika, Brazílie, Chile, Alžírsko Kolumbie, Ekvádor, Egypt, Rovníková Guinea, Ghana, Indie, Indonésie, Jordánsko, Kazachstán, Mali, Mexiko, Omán, Filipíny, Uzbekistán, Vietnam

C-27J (1999)

69

USA, Itálie, Řecko, Rumunsko, Bulharsko, Litva, Slovensko, Austrálie, Maroko, Mexiko, Peru, Ghana, Čad, Zambie

Poznámka: Toto porovnání je dále rozvedeno v další části studie.

2.2.2. Přepravní kapacita

Na úvod této části je nutné zmínit, že porovnávání parametrů jako je přepravní kapacita a letové výkony, není zcela jednoduché a že zdaleka nezáleží jen na absolutních hodnotách jednotlivých parametrů.

Efektivita těchto schopností se totiž vždy odvíjí od konkrétního typu přepravního či taktického letu, jichž existuje mnoho druhů, a tak zatímco pro určitý typ úkolu může být předností maximální hodnota určitých parametrů, při jiném způsobu použití letounu nemusí znamenat žádnou praktickou výhodu, případně může být dokonce i určitou nevýhodou. Tato studie na základě oficiálních specifikací zveřejňovaných výrobci letounů C-295M a C-27J uvádí některé vybrané případy takovýchto srovnání.

Přepravní schopnosti transportních letounů lze hodnotit dle dvou hlavních parametrů, a to je objem nákladového prostoru, který určuje i jeho praktickou využitelnost a dále pak užitečné zatížení, tedy maximální hmotnost přepravovaného nákladu/osob.

Jednoznačnou výhodu má v tomto případě letoun C-27J, jehož trup je širší a jehož motory Rolls&Royce AE-2100D2 poskytují maximální výkon po 3458 kW, zatímco motory Pratt&Whitney Canada PW-127G použité v C-295M dosahují výkonu jen po 2190 kW.

Nicméně i přesto je C-295M v určitých parametrech lepší. Jde například o schopnost přepravy až 71 osob, byť v užších a méně komfortních sedadlech instalovaných podélně ke směru letu ve třech řadách – v případě C-27J je deklarována schopnost přepravy maximálně 62 cestujících. Podobné je to i v případě standardních nákladových palet NATO označovaných jako 463L o rozměrech 88×108 palců (cca 224×274 cm), které představují svým způsobem základní jednotku v plánování přepravy materiálu.

Díky delšímu trupu lze do C-295M umístit celkem pět těchto palet, z nichž jedna je nesena na sklopné rampě, zatímco C-27J pojme pouze tři palety 463L a jednu paletu menších rozměrů na rampu. Spartan tento handicap vyvažuje tím, že materiál lze na každou paletu skládat až do standardní výšky 211 cm, což kabina C-295M, jejíž výška činí jen 190 cm, neumožňuje.

Nelze tedy využít plnou kapacitu palet nakládaných do C-295M, na druhou stranu ale praxe ukazuje, že do maximální výšky se náklad umisťuje méně často, přičemž musí jít jen o lehčí předměty či materiál.

Přepravní schopnosti C-27J a C-295M

 

 

C-27J Spartan

C-295M

Max. užitečné zatížení pro logistické operace

11 500 kg

9250 kg

Max. užitečné zatížení pro taktické operace

9000 kg

7050 kg

Max. šířka nákladového prostoru

3,33 m

2,70 m

Max. šířka podlahy

2,45 m

2,36 m

Délka nákladového prostoru bez rampy / s rampou

9,48 m / 11,43 m

12,69 m / 15,73 m

Plocha podlahy nákladového prostoru

21,03 m2

27,59 m2

Výška nákladového prostoru

2,60 m

1,90 m

Objem nákladového prostoru

47,30 m3

46,90 m3

Max. přepravní kapacita osob

62 osob

71 osob

Přepravní kapacita výsadkářů

46 výsadkářů

49 výsadkářů

Přepravní kapacita raněných

36 + 6 osob doprovod

24 + 3 doprovod

Počet palet 463L (88“ x 108“)

3 + 1 paleta 88“ x 54“

5

Bojová vozidla HMMWV

2 vozidla

nelze

Proudové motory pro taktické letouny

2 motory

3 motory


C-295

2.2.3. Letové výkony

V otázce letových výkonů lze za lepší označit letoun C-27J Spartan. V porovnání s C-295M dosahuje o zhruba 100 km/h vyšší cestovní rychlost a znatelně vyšší je i jeho dolet. Na druhou stranu jeho výkonnější motory mají deklarovanou spotřebu paliva kolem 900 kg na hodinu letu, zatímco C-295M spotřebuje jen asi 570 kg/h.

Úspora paliva se projeví paradoxně zejména při kratších letech a v situaci, kdy není potřeba využít maximální přepravní kapacitu. Nutno dodat, že takových letů je v rámci Vzdušných sil AČR velká část a C-295M díky tomu vykazuje podstatně lepší efektivitu provozu, než by zřejmě dosahoval C-27J.

U tohoto typu by se handicap vyšší spotřeby stíral teprve v okamžiku, kdy by šlo o lety na větší vzdálenost a s těžším nákladem, neboť díky vyšší rychlosti C-27J Spartan za kalkulovanou hodinu letu překoná delší vzdálenost a díky delšímu doletu nemusí na delších tratích plánovat tolik mezipřistání jako C-295M.

Italský výrobce tak argumentoval například schopností non-stop letu s nákladem 5000 kg do Afghánistánu, jehož by C-295M nebyl schopen. Pravou ale je, že jak C-295, tak ani C-27J nejsou primárně navrhovány pro takto dlouhé tratě a v případě AČR představuje takový způsob jejich využití spíše nouzové řešení (jak již bylo zmíněno, strategická přeprava je zajišťována programem SALIS).

Výkony C-27J a C-295M

 

 

C-27J Spartan

Casa C-295M

Typ motoru

Rolls Royce AE-2100D2

Pratt&Whitney Canada PW-127G

Výkon motorů

3458 kW (4637 k)

2190 kW (2920 k)

Maximální cestovní rychlost

315 kts (584 km/h)

260 kts (482 km/h)

Praktický dostup

30 000 ft (9144 m)

30 000 ft (9144 m)

Max. dostup na jeden motor

18 500 ft (5608 m)

13 533 ft (4125 m)

Max. přeletový dolet

3200 NM (5926 km)

3040 NM (5630 km)

Dolet s nákladem 3450 kg

2872 NM (5319 km)

2477 NM (4587 km)

Dolet s nákladem 8000 kg

1620 NM (3000 km)

1160 NM (2150 km)

Délka vzletu do výšky 15 m

2100 ft (640 m) při hmotnosti 30,5 t

2769 ft (844 m) při hmotnosti 21 t

Délka přistání z výšky 15 m

2264 ft (690 m) při hmotnosti 27,5 t

2230 ft (680 m) při hmotnosti 20,7 t

Spotřeba paliva

900 kg/h

570 kg/h


Zhodnocení výběru C-295M nad C-27J

Na základě takticko-technických parametrů lze konstatovat, že s letounem Alenia C-27J Spartan by Armáda ČR získala lepší přepravní schopnosti, než s letounem CASA C-295M. Stroj navrhovaný primárně jako vojenský se navíc vyznačuje lepším zálohováním některých klíčových palubních systémů a také větší robustností a odolností.

Vláda ČR ovšem 21. dubna 2008 podepsala memorandum o porozumění se společností EADS (dnes Airbus Defence & Space), čímž deklarovala svůj záměr jednat o budoucím kontraktu pouze s tímto jediným dodavatel, a to bez otevřeného výběrového řízení. Dne 7. května 2009 pak byla podepsána smlouva na nákup čtyř letounů C-295M, přičemž cena jednoho z nich byla hrazena výměnou za tři jednomístné bojové letouny Aero L-159 ALCA a dva dvoumístné L-159T1 z přebytků AČR.

I přesto, že v porovnání s C-27J dosahuje C-295M nižších výkonů a nabízí částečně menší přepravní kapacitu, základní zadání programu, tedy nahrazení letounů Antonov An-26, bylo jeho pořízením beze zbytku splněno.

Proti An-26 představuje C-295M zásadní generační posun vpřed, a to nejen moderními avionickými systémy či systémem vlastní ochrany, ale i podstatně širšími operačními schopnostmi a možnostmi využití. A za situace, kdy AČR neměla jasnou koncepci svého rozvoje nelze objektivně posoudit, nakolik by dokázala využít některých lepších parametrů konkurenčního letounu C-27J.

Individuální konfigurace letounů C-295M pro AČR

Na základě požadavků vzešlých především ze strany Vzdušných sil AČR byla sjednána přesná technická specifikace objednávaných letounů. České letectvo ještě předtím oslovilo tehdejší uživatele těchto letounů, s nimiž konzultovalo jejich zkušenosti z provozu.

V otázce konfigurace představovaly asi největší „inspiraci" letouny C-295M finského letectva, jejichž standard se nejvíce přibližoval českým požadavkům. Díky dalším specifikacím nakonec AČR získala patrně nejlépe vybavené C-295M ze všech tehdejších uživatelů (například polské letouny byly pořizovány pouze s minimální nezbytnou výbavou) a mezi nejmodernější se řadí i v dnešní době.

Základem avioniky českých C-295M se stal systémem HIAS (High Integrated Avionisc System) založeným na systému Thales Topdeck. Obsahuje dva centrální procesory a datové sběrnice ARINC-429 a MIL-STD 1553B. Přístrojové desce dominují čtyři totožné LCD displeje o rozměrech 6×8 palců (152×203 mm) pro letová a navigační data a dva menší LCD displeje pro údaje z motorů a dalších palubních systémů.

Armáda si ovšem přiobjednala řadu prvků sloužících jako záloha či zvyšujících komunikační schopnosti a provozní bezpečnost. Například základní dvojici VHF/UHF radiostanic AN/ARC-210 doplnila ještě třetí stanice stejného typu, která kromě běžných funkcí umožní také utajený provoz v systému HAVE QUICK a HAVE QUICK II, přičemž nadstandardním prvkem je i druhá krátkovlnná radiostanice HF-9000D.

Zdvojený je mimoto také palubní odpovídač IFF APX-119 pracující v módech 1, 2, 3/A, C a S a s možností provozu i v módu 4, případně budoucího rozšíření o mód 5. Odpovídač je propojen také s antikolizním systémem TCAS (Traffic Collision Avoidance System).

Pro případ mimořádné události je C-295M standardně vybaven havarijním zapisovačem FDR (Flight Data Recorder), který zaznamenává a uchovává celkem 64 parametrů po dobu posledních 25 letových hodin. České stroje mají navíc ještě hlasový zapisovač CVR (Cockpit Voice Recorder), který nahrává veškeré zvuky v prostoru kokpitu.

Přidáním druhých přístrojů byla zálohována činnost také u některých navigačních zařízení, jako jsou třeba systémy DME-442 či ADF-462, podobně zdvojený je rovněž radiovýškoměr AHV-2100. Oproti základní verzi mohou čeští piloti využívat též vojenský navigační systém TACAN Collins TCN-500, a to včetně režimu „Air-to-Air" a pohyblivou digitální mapu od společnosti Thales.

Systém přístrojového přiblížení ILS umožní přistávat za podmínek kategorie II. Významným bezpečnostním prvkem je i systém EGPWS (Enhanced Ground Proximity Warning System) Mark V, který posádku včas varuje, pokud by profil letu mohl vést ke střetu s terénem.

Patrně nejdražší výbavu však představuje systém vlastní ochrany, jehož základem je výstražný radarový přijímač RWR AN/ALR-400 od společnosti Indra, vyvinutý pro letouny A400M. Systém RWR prostřednictvím 5 antén přijímá a vyhodnocuje všechny signály radiolokátorů pracujících v pásmu 0,5 GHz – 18 GHz a jeho procesor pak realizuje nejúčinnější protiopatření. Samostatný indikátor zobrazuje až 16 potenciálních hrozeb současně.

Výmetnice klamných cílů představuje systém AN/ALE-47 od společnosti BAE Systems. Osm bloků výmetnic je instalováno v zadní části trupu a na spodní části podvozku, díky čemuž lze klamné cíle odpalovat přesně do proudu výstupních plynů motorů, tedy právě míst, kam se zaměřují infračerveně naváděné střely. V závislosti na velikosti patron může být v každém bloku nabito až 30 klamných cílů.

Další součástí vlastní ochrany je protiraketový systém MAWS (Missile Approach Warning System) AN/AAR-60 MILDS vyráběný v EADS. Celkem pět senzorů pokrývá azimut 360° kolem letounu a dokáže zachytit nepřátelské střely již v okamžiku jejich odpálení.

Na ozáření laserovým dálkoměrem či značkovačem upozorňuje LWS (Laser Warning System) ATLAS-2Q také od společnosti EADS. Vzhledem k vysoké ceně pořídila AČR pouze dva kompletní systémy vlastní ochrany, jejichž komponenty lze ale díky předchozí přípravě instalovat podle potřeby do kteréhokoliv ze čtyř letounů C-295M. Všechny čtyři stroje pak mají rovněž dodatečnou balistickou ochranu pilotní kabiny, chránící posádku před účinky palných zbraní do ráže 7,62 mm.

Armáda ČR od počátku počítala s tím, že bude využívat C-295M k širokému spektru úkolů, a proto objednala také některé nadstandardní vybavení nákladové kabiny. Jde například o plnohodnotnou „civilní" palubní toaletu, poskytující posádce i cestujícím vyšší míru komfortu, stejně tak jako v případě malé kuchyňky, umožňující ohřívání nápojů a jídla.

Letouny byly v základu vybaveny sklopnými podélně instalovanými „síťovými" sedadly s maximální kapacitou 65 míst, pořízena ovšem byla i sada komfortních klasických sedadel, jež lze instalovat v konfiguraci 2+2 s uličkou uprostřed a na nichž lze přepravovat až 50 cestujících.

Ke každému letounu byla dodána rovněž sada pěti palet 463L a ke dvěma strojům pak také speciální autonomní manipulační vozík EISA Peu-3US s nosností 3000 kg. Nechybí ani nezbytné nouzové vybavení, jako jsou nafukovací záchranné vesty a záchranné nafukovací čluny pro posádku i cestující pro případ nouzového přistání na vodní hladinu.

Důležitým prvkem výbavy je rovněž mobilní jednotka intenzivní lékařské péče PTU (Patient Transport Unit), která je kompatibilní jak s C-295M, tak i s českými letouny A319CJ a která umožňuje přepravovat i vážně nemocné či zraněné osoby.

Nahlásit chybu v článku

Doporučte článek svým přátelům na sociálních sítích

Související články

Letoun C-295M ve vzdušných silách Armády ČR

V květnu 2009 podepsalo Ministerstvo obrany ČR (MO ČR) smlouvu na dodávku čtyř transportních letounů ...

Tank Leopard 2 pro Armádu ČR. Zítra bude pozdě

Armáda ČR po roce 2025 začne řešit náhradu tanků T-72M4 CZ. Nyní lze poměrně levně na leasing získat ...

Transportní letouny CASA C-295M v Armádě ČR; část 1.

Cílem následujícího šestidílného seriálu je posouzení prvního zhruba pětiletého období (2010 - 2015) ...

Inspirace pro AČR: Minomety a rakety pro lehkou brigádu

Ministerstvo obrany ČR plánuje výstavbu třetí bojové brigády. Jedním ze zvažovaných konceptů je ...

Přidávat diskuzní příspěvky a hlasovat pro článek mohou jen registrovaní. Prosím zaregistrujte se nebo se přihlašte!

Komentáře

Zvýraznit zeleně příspěvky za posledních:
  • royal
    12:48 02.06.2017

    tovarik: nejspíš to byl chinook který tady byl na cvičení, nebo někam letěl přes čr... jiná takováto helikoptéra (jako chinook) neexistuje krom CH-46 což je zmenšený chinook

  • Tovarik
    12:29 02.06.2017

    Omlouvám se za OT, ale nechodím na žádné fórum o armádě. Dnes jsem nad Pískem viděl letět tři klasické vrtulníky (typ neznám) a za nimi dva velké vrtulníky se dvěma vodorovnými rotory (jako Chinook). Jestli jsem správně hledal, tak naše armáda žádné takové nemá. Nevíte, co jsem viděl?

  • mikojan29
    10:32 01.06.2017

    Ja som od začiatku Spartan-pozitívny, CASA mi príde ako tu niekto napísal "na zeleno nastriekané lietadlo pre armádu", ale má aj svoje výhody a to pri nižších nákladoch na spotrebu. Zatiaľ to stačí a na model jedného menšieho a jedného väčšieho transportného lietadla vo výzbroji sa hodí. Tým plne nahrádza AN26. Otázka je, či a kedy sa bude väčší typ kupovať/prenajímať, aby to nezostalo len pri nákupe ďalších dvoch kusov vo verzii W. Potom aj pri väčšom počte lietadiel, nebude prepravná kapacita spĺňať to na čo sa ČR zaviazalo NATO - letecká preprava, lebo väčšie veci do nej nedáš.

  • tomas.kotnour
    19:43 31.05.2017

    Alenia v té době řekla, že pokud ty ex. US Spartany někdo koupí, tak že je nebude servisovat. Proto jich je nejvíce v poušti.

  • skelet
    19:22 31.05.2017

    JirkaM: a uvědomuješ si, že se o nákupu C295M rozhodlo v době, kdy začaly dodávky C-27J USAF a byly dodány ve stejném roce, kdy C-27J dosáhly u USAF operační způsobilosti?

  • JirkaM
    19:02 31.05.2017

    Na wiki čtu, že se tahle letadla rozhodli amíci vyřadit v roce 2012. Jestli má NATO přebytek kapacity, tak jsem místo nich mohli nakoupit třeba nová děla.

    A nebo jsme některé z těch 38 co amíci vyřazují mohli koupit z druhé ruky levněji.

    Jenže, to by na tom ta barová zpěvačka zase tolik nevydělala.

  • Charlie
    15:04 31.05.2017

    Technická k tankování za letu - pokud je mi známo a paměť neklame, je to udělaný jako modul do nákladovýho prostoru, takže pro instalaci nejsou potřeba nějaký výrazný zásahy do konstrukce stroje. Jestli se palivo přepravuje uvnitř v nějaký cisterně nebo se to připojuje na palivovej systém éra nevím, hadice se každpopádně vysouvá zezadu otevřenou rampou.

  • Charlie
    12:35 31.05.2017

    CASA a osvobozování rukomích: jak už tu někdo naznačil, v možnostech AČR rozhodně není uspořádat akci typu Entebe nebo nějakej monstrvýsadek z těžkejch vrtulér s podporou bitevníků. Pokud bychom chtěli někde někoho vytáhnout z průseru i proti vůli místní správy, tak to musíme udělat za pomoci pár borců od speciálů s podporou tvořenou další bandou maníků v nějakým pickupu, kteří pak "na tajňačku" nasednou do již zmíněné CASY a zmizí, než se stihnou místňáci vzpamatovat.

  • skelet
    07:22 31.05.2017

    aldus: vzhledem k diskuzi jsem tento dotaz vztáhl toliko k C295. A ty tímto systémem vybavené nejsou a jestli by jim šel dát netuším. Určitě by to vyřešilo problém s rukojmími v severní Africe, navíc kdyby se u Airbusu koupil i paket pro předávání paliva za letu

    nákladání Humvee o kterém se zmiňoval KOLT je vidět v tomto videu
    https://youtu.be/PNomy1UCyBU...

  • Aldus
    23:56 30.05.2017

    Skelet: Mam za to, ze Gripeny tankovani za letu maji, a ze to snad dokonce po ceste na Island cvicily ...

  • cejkis
    22:27 30.05.2017

    K diskuzi o profilu nákladového prostoru C27 a C295 zde nechávám tento obrázek s profilem Humwee.

    http://imgur.com/oRRDW...

  • royal
    21:54 30.05.2017

    Kolt:
    Co jsem koukal tak by to mělo jít i do stávajících podobně jako modul VIP nebo MEDEVAC..

  • KOLT
    21:49 30.05.2017

    skelet, díky. To je docela škoda. A dalo by se to tam doplnit do již stávajících letadel, nebo je to nutné zohlednit už při výrobě?

  • KOLT
    21:34 30.05.2017

    Kozlus, mám dojem, že hlavní problém s automobily v C-295 je právě výška. A to nejen absolutní, ale také při přejíždění nákladové hrany. Nechci kecat, ale mám dojem, že jsem narazil i na HMMWV v tomhle letadle, ale byla to verse bez střechy a měla všechno od dveří výš sklopené.

  • skelet
    21:33 30.05.2017

    KOLT: nemají

  • KOLT
    21:31 30.05.2017

    Ačkoliv jsem byl v době pořizování pro Spartana, nakonec se může stát, že bude dobře, že se koupily C-295, protože nám díky tomu chybí kapacity a je slušná pravděpodobnost, že buď koupíme KC-390 nebo budeme mít v dlouhodobém pronájmu A-400 ;-)

    Každopádně to nejsou špatná letadla, jak dokazuje jejich značná obliba ve světě (což ale platí i pro Spartany). Že se navíc nejedná o mrtvou platformu, je vidět z toho, že Airbus dále rozvíjí její schopnosti (tanker, AWACS, gunship...). Což mi připomíná, mají české stroje schopnost tankování za letu?

  • skelet
    20:53 30.05.2017

    Otázka: jak často se transportují těmito pidiletadly automobily?

    Jinak zde je pěkné video C295W včetně nakládání civilního teréňáku
    https://youtu.be/NFj10mRrS0c...

    C295 určitě nebyla nejlepší volba, ale taky to nebyla ta nejhorší volba. Navíc díky chybějící kapacitě pro přepravu nadrozměrnějších nákladů se naše armáda musí poohlížet i po rozšíření kapacity. Ať už sdílením kapacity A400 nebo nákupem C-130J/KC-390

  • Kozlus
    18:44 30.05.2017

    Mluvi se tu o sdilenych kapacitach dopravnich letadel v ramci NATO - jak moc draha je to sranda? Kdyz koupime treba 2-3 tankovaci letadla, zaplati se z tohodle pronajmu za dobu jejich zivotnosti?

    Jak je to s prepravou vozidel v CASA? Dle fotek, co jsem videl na Palbe a asi i tady, CASA neni limitovana rozmery jen neceho velikosti HMMWV, dovnitr nedostanes ani osobak. Jedine LR se sklopenym celnim sklem. Pise se tu 190 cm vyska nakladoveho prostoru, ale nad kapotou toho LR dalsi metr rozhodne nebyl. Jestli tam zrovna meli dvojitou podlahu, nebo co, netusim.

  • cejkis
    17:56 30.05.2017

    Nesher
    Píšete, že A400 je podle Vás pro potřeby AČR příliš velký a současně mne od politiky odháníte. Jenže ono to dost dobře nejde oddělit. Potřeba AČR vzniká s politickým zadáním.
    Souhlasím s tím, že A400 je pro dnes zadané potřeby příliš velký. A právě upozorňuji na nevhodně zadané potřeby.

    KOLT, Vrata
    ČR má na to, aby měla kapacitu na osvobozování rukojmích. Je to o prioritách. A tím se dostanu i k reakci na příspěvek 'Vrata'. Jednoduše nevidím nebezpečí v Rusku, které se nám do střední Evropy snaží někdo vnutit. Nebezpečí vidím ve statisících migrantů rabujících česká města na což je odpovídajících reakcí vytvoření národní gardy a nikoliv AZ. A dále vidím nebezpečí v podobě rukojmích na severu Afriky a Blízkém východě.

    Tedy místo PVO, tanků a další zde v poslední době skloňované technicky vidím priority jinde. A z tohoto postoje pramení i mé odlišné názory. Pokud se na celou věc budu koukat, tak že prioritou je teritoriální obrana proti Rusku, kde AČR je díl mozaiky, tak rozumím i zde prezentovaným názorům.

  • skelet
    17:54 30.05.2017

    CN235 je civil tak na půl. Od počátku se u něj uvažovalo i o vojenské úloze, včetně používání horších letišť. Tedy ať si pod tím někdo nepředstavuje ATR42, ale spíše L-610.
    btw. s tím manipulačním vozíkem to asi taky nebude tak úplně pravda, ne? Ten je pokud vím běžně v NATO používán, takže s ním nebude na stálé základně problém.

  • flanker.jirka
    17:47 30.05.2017

    Pevně doufám, že si to tu přečtou politici, kteří zastávali názor, že nepotřebovali výběrové řízení, protože jde o neporovnatelné výrobky!
    Jedině výběrové řízení s testováním co vše se do toho vejde a nevejde mohlo ukázat, který stroj je pro nás výhodnější.
    Chybou by v tomto případě bylo nepořídit nic a nemít žádnou náhradu za AN 26, z vojenského hlediska je lepší mít soběstačnější stroj v podobě Spartanu, na přepravu vojáků si mohli koupit nebo pronajmout ještě ekonomištější stroj v podobě ATR. Tak že pro vojáky jednoznačně robustnější Spartan.

    Jen pár detailů, při porovnání spotřeby paliva je nutno brát v potaz, že jde o spotřebu na hodinu letu, v tomto případě nebude rozdíl 30% ale bude rozhodně menší, protože má Spartan skoro o pětinu větší cestovní rychlost, tak že na stejné trati pak stráví o to méně času. Zajímavé by možná bylo zjistit jak by na tom se spotřebou byl, pokud by tu rychlost snížil na rychlost podobnou Case.
    Z dlouhodobějšího hlediska se pak u letecké techniky provádí servis právě podle počtu letových hodin (kterých bude u rychlejšího letadla méně) a počet cyklů (kterých bude u letadel s větším doletem méně).
    Politický tah v podobě umožnění převzetí pár letadel L 159 Alca a ještě argumentovat, že to byl průlom v tom, že se Alca exportovala ven. Muselo by se to nabídnout i konkurentovi, který tuto možnost neměl a tak nevíme, zda by na tento krok nepřistoupil také a nebo by měl dokonce výhodnější podmínky pro českou stranu.

    Upřímně, mít možnost přepravit vozidla jako je HMMWV je schopnost navíc, i kdyby se využila jen minimálně, pořád tuto schopnost můžeme nabízet i jiným státům NATO. Takhle můžeme nabízet jen přepravu poníků do Mongolska.

  • dejf
    17:26 30.05.2017

    no jako nejzásadnější problém vidim to, že casa je vlastně civilní letadlo natřený na zeleno. zatimco spartan je vojenský letadlo. jasně, spousta výbavy dokáže trochu pozvednout situaci, ale je to zhruba stejný, jako pokoušet se z pitbulla udělat krasavce. i když ho navlíknete do obleku, pořád bude šerednej jako noc...

    optikou poletů po evropě, vození nesmyslů a tak dál je to zcela v pořádku, vyjde to nakonec levnějc. ale bohužel vojenský hodnoty sou někde trochu jinde.

  • Starlight
    16:44 30.05.2017

    Já bych si osobě dovolil nesouhlasit se dvěma pasážemi článku ohledně An-70:

    1)
    .... „Po roce 2000 byl nejčastěji zmiňován nový čtyřmotorový turbovrtulový transportní letoun Antonov An-70, jehož první prototyp vzlétl v roce 1994 a který byl vyvíjen v rusko-ukrajinské spolupráci a zpočátku i se silnou účastí Německa, jež plánovalo pořízení více než sedmi desítek strojů. …

    Nicméně program An-70 nakonec musel být přerušen poté, co z něj odstoupilo Německo, jež na základě politického rozhodnutí dalo přednost prakticky stejně velkému, avšak evropskému letounu Airbus A400M Atlas. Ukrajinský výrobce tak přišel o značnou část financí a nebyl schopen dokončit další vývoj a například integraci moderní „západní“ avioniky.“......

    Německo nikdy nebylo finančním ani jiným partnerem projektu An-70. V letech 1997-1999 se sice objevil určitý tlak ze strany německých politiků zvážit An-70 jako levnější alternativu vůči projektu dnes známému jako Airbus A400M, ale to bylo skoro všechno.

    Německá vláda financovala německé společnosti DASA (Daimler-Chrysler Aerospace, později součástí EADS, dnes součástí AIRBUS GROUP ) studii, které měla ohodnotit použitelnost tohoto letounu pro podmínky programu FLA (Future Large Aircraft).

    DASA udělala za ty peníze docela zajímavý kus práce. Měli k dispozici data od Antonova, dokonce si udělaly vlastní aerodynamický model a foukali ho v Německu v aerodynamickém tunelu. Nikdy ale s letounem neletěli a například výrobce křídla (Taškent v Uzbekistánu) jim nikdy žádní podklady nedal, protože to s ním šlo už v té době od desíti k pěti (a o mnoho let později definitivně zbankrotoval a vzal sebou do zapomnění i výrobu řady Il-76, která se musela v Rusku později nákladně obnovovat).

    Závěrem studie DASA bylo, že letoun An-70 splní zadání programu FLA, jen když se docela velká řada věci předělá (hlavně systémy, ale i výrobní technologie, které prostě nesplňovaly západní standardy 90. let). A touto teoretickou myšlenkou to celé skončilo.

    Ze Západní Evropy žádný letecký výrobce s tímto ukrajinsko-ruským programem nikdo nechtěl mít nic společného (ostatně v roce 1999 měl jediný létající prototyp nalétáno velmi mále neb vzlétnul až na jaře 1997). To konkurence v podobě amerických programů C-130J a C-17 byla pro A400M mnohem nebezpečnější. V prosinci 1999 byl pro program FLA ale definitivně evropskými vládami vybrána nabídka evropského Airbusu (dnešní A400).

    A je s podivem, jak se legenda o An-70 v našich zemích stále drží. V roce 2002 to musela být skutečně slušná „masírka“ v rámci státní správy a AČR, kdy se zřejmě zavírali obě oči, aby se prosadil tento letoun jako součást umoření ruského dluhu (což byl hlavní a jediný účel této akce). Jednoduchá analýza stavu programu An-70 (viz další kapitola) by ukázala, že to žádný reálný program prostě nebyl a není. A pro členskou zemi NATO už vůbec ne.

    2)
    A také s touto pasáží: ....„V červenci 2002 se jeden z prototypů dokonce objevil v rámci letových ukázek i na letecké základně Praha-Kbely, kde se představil širokému okruhu příslušníků vzdušných sil a velení AČR“. ....

    Program An-70 nikdy neměl více současně jak jeden létající prototyp (a vlastně ani žádná jiná létající An-70 nebyla vyrobena). První postavený prototyp vzlétnul 16. prosince 1994 (typický spěch před koncem roku) a zřítil se už během svého čtvrtého letu v únoru 1995 po srážce s doprovodným letounem.

    Druhý prototyp (registrační značka UR-NTK) narychlo postavili s použitím trupu určeného pro pozemní statickou zkoušku. Vzlétl v dubnu 1997. V lednu 2001 havaroval při tvrdém nouzovém přistání. Trup se rozlomil na dvě části. Nějakým zázrakem to dokázali opravit do června 2001. Tento letoun pak se pak v červenci 2002 ukázal MO ČR/AČR na letišti Praha-Kbely.

    Prototyp UR-NTK pak v letech 2010-12 prodělal poměrně velkou přestavbu/modernizaci a od roku 2013 má novou vojenskou šedivou kamufláž a také novou registrační značku UR-EXA. Případně létá pod registrací ukrajinského letectva, které ho převzalo.

  • Vrata
    15:35 30.05.2017

    cejkis: nez budovat mohutnou prepravni kapacitu pro prepravu vrtulniku a zasahovych jednotek na jine kontinenty bych fakt videl jako dulezitejsi silne zmodernizovat PVO, koupit nova pasova BVP a moderni delostrelectvo.

  • KOLT
    15:14 30.05.2017

    cejkis, to není jen o momentálních politicích. My prostě nějaké osvobozování kdekoliv mimo Evropu nemáme bez spojenců vůbec šanci řešit. Těch států, které to dokáží samy za sebe, je fakt málo, spočítáte je na prstech, a všechny jsou v úplně jiné politické váhové kategorii než ČR.

    Já jsem každopádně reagoval na vaše tvrzení, že CASA je chybou, protože není použitelná při osvobozování rukojmích. Což je blbost, protože jednak použitelná je, jednak to ani zdaleka není náš největší problém, který bychom měli.

  • Nesher
    14:58 30.05.2017

    cejkis
    Vraťme se prosím k tématu, na politická prohlášení jsou určené jiné platformy.
    A 400 (který vidíte jako optimální, cituji z vašeho příspěvku "Pokud se ovšem budeme bavit jen o transportním letectvu. A400 je jasná volba z pohledu kapacity a geopolitického postoje.") je podle mého názoru na potřeby AČR příliš velký a provozně drahý (navíc ještě nemá vychytané všechny mouchy) což přiznali i Němci a proto kupují společně s Francií C 130J.
    Za optimální považuji buď C 390 (hlavně kvůli zapojení českého průmyslu), tedy pokud se podaří dotáhnout vývoj do úspěšného konce (což zdaleka není jisté) a zároveň nebude příliš drahý (Embraer má zatím objednávky na relativně malý počet strojů což by mohlo výrobu prodražit) anebo osvědčený C 130J, což je jakýsi etalon této kategorie letadel a snímž se všichni poměřují. Tady asi nelze udělat chybu.

  • cejkis
    14:45 30.05.2017

    Nesher
    Z pohledu geopolitiky není vhodné sdílet kapacity s Německem, které má naprosto diametrálně odlišnou zahraniční politiku. A obzvláště v době, kdy většina Čechů chce vystoupit z protekorátu jménem EU.

  • Jura99
    13:57 30.05.2017

    jak už tu bylo řečeno, CASA je správná volba, když je plán koupit střední stroje, Spartan se hodí víc, když je jediným transportním letadlem v letectvu, protože střední stroj sice nezastoupí, ale odveze o něco málo nad CASA.
    CASA našeho letectva létá misi na Sinaji, kde monitoruje dodržování bezpečnostních podmínek. Předpokládám, že tam potřebuje spíš menší cestovní rychlost než větší a ekonomika provozu je též velmi významnou položkou nákladů této mise.
    Ekonomika provozu je samozřejmě velice důležitá obecně, úspora třetiny pohonných hmot je strašně moc. Samozřejmě pro seriózní porovnání ekonomiky provozu by to chtělo jiný výpočet, např. cenu přepravy 1m3 na 1km, zprůměrovanou za celou životnost stroje, kde by byly zahrnuty náklady na pořízení, provoz, servis, doba životnosti, prodejní cena olétaného stroje a další.

  • Nesher
    13:38 30.05.2017

    cejkis
    A 400 dává smysl jen ve sdílení s Němci, MO údajně čeká na konkrétní nabídku od německého MO. Pokud by se podařilo vytvořit mezinárodní letku v Německu (tj. i za účasti českého leteckého a pozemního personálu), bylo by to optimální
    Pokud bychom se rozhodli jít vlastní cestou, tak pro naše potřeby úplně postačí C-390 (na jehož vývoji a výrobě se velkou měrou podílí český letecký průmysl), případně osvědčený C-130J, který (jako doplněk k A 400) aktuálně kupují Francouzi a Němci.

  • cejkis
    13:28 30.05.2017

    A ještě myšlenku. Často se setkávám s názorem, že něco AČR nevyužije a tak to mít nemusí a klidě si danou službu nasmlouvá.

    V rámci hodnocení akvizic by měla být položka na kolik si GŠ cení disponibilitu.

    Právě státní složky jsou určeny k tomu, aby disponovali technikou, kterou nevyužijí roky, ale v případě potřeby ji mají k dispozici ihned.

    Touto filosofií bychom mohli říci hasičům, že žebřík nepotřebují tak často, tak si jej můžete pronajmout.

  • cejkis
    13:21 30.05.2017

    KOLT

    Problém je v tom, že ČR nemá politickou reprezentaci, která by dala zadání v podobě schopnosti osvobozovat rukojmí.

    Nelze dělat průzkum bezpilotními stroji. Nelze přepravit transportní a bojové vrtulníky. Není možné krýt výsadek ze vzduchu bojovými vrtulníky, letadly či něčím jako je AC130. Jediné, co lze je využívat spojence. Umím si představit využívat SIGINT, ELINT od spojenců a jejich partnerů. Umím si představit využití zázemí základen, které jsou poblíž. Ale naše země nemá nic, vůbec nic.

    Věta "držitel tohoto pasu je pod ochranou České republiky" je jen cárem papíru.

    Není to jen o chybějících kapacitách na přepravu, je to ho více. Pokud se ovšem budeme bavit jen o transportním letectvu. A400 je jasná volba z pohledu kapacity a geopolitického postoje. Počty kusů nespekuluji, ale měly by vycházet z politického zadání.

  • niko
    13:13 30.05.2017

    CASA nie je zle lietadlo. V porovnani s C 27 ma sice handycap na stredne vzdialenosti (do 4000 km), ano na kratke vzdialenosti (do 1500 km) je uplne v pohode a C 27 plne konkurencieschopne. Neviem, ci je prave nakup 2-3 KC 390 tak dobry napad. Zdielanim dopravnych kapacit s Nemeckom, by CR ziskala ovela väcsi potencial. A mozno sa postupom casu dohodne aj vyuzivanie posadok z CR.

  • KOLT
    12:52 30.05.2017

    Nesher, přesně tak, není moc co dodat.

    cejkis, což je přesně ten typ úkolů, které momentálně AČR provádět nemůže. Chystala se kvůli tomu změna ústavy, ale nevím, jak to vlastně dopadlo. Každopádně pokud bychom něco takového chtěli dělat, je vysoce pravděpodobné, že a) o čas moc nepůjde (pokud alespoň trochu tušíte, jak se takové operace plánují, jak probíhá průzkum atd., musí vám to být jasné), takže bychom měli čas sehnat si stroj; b) bychom stejně spolupracovali se spojenci, pravděpodobně USA, čili CASA by tam vůbec letět nemusela. Nehledě na to, že je dost pravděpodobné, že konečný výsadek by se prováděl z vrtulníků. Pokud by se použil padákový, zpravidla není problém buď mezipřistání. V Jižní Americe fakt sami operovat nebudeme...

    darkstyle, to je otázka. Po Embraeru pokukuje AČR poměrně hodně. Navíc je docela pravděpodobné, že budeme poslu s Němci sdílet A400M. Čily ty přepravní kapacity rozšířeny o střední letouny budou s velkou pravděpodobností. A v tom případě CASA skutečně nebyla špatná koupě. A to říkám, přestože jsem v té době byl (a do značné míry dodnes jsem) stoupencem Spartanu ;-)

  • darkstyle
    12:41 30.05.2017

    nesher..

    no lenze preslo 7 rokov od nakup casa..
    a podla politickej situacie a celkovej nalady v armade sa s nicim vatsim vobec nepocita.. to ze to je napisane v nejakej bielej knizke je sice pekna vec..

    takze realita bude taka, ze cesko si bude nadalej prenajimat ruslany..
    to aj slovensko samozrejme..
    ale ovela menej ako bratia cesi..

  • cejkis
    12:37 30.05.2017

    Mediální dělostřelecká příprava na nákup dalších kusů, díl druhý.

    Když bych se chtěl seriózně bavit na téma transportní letectvo, tak zadáním bude "mise na osvobození českých rukojmí na severu Afriky či Blízkém východě.

    V takovýchto misích jde o čas a není prostor na čekání až nasmlouvaná flotila Ruslanů odlétá své letové plány.

  • Nesher
    11:59 30.05.2017

    Myslím, že nelze říci, že CASA je OK nebo naopak fuj. Vše záleží na koncepci budování přepravních kapacit.
    Tj. pokud v nějaké dohledné budoucnosti AČR k stávajícím 4/6 Casám nakoupí větší stroj kategorie C 130J, tak Casa jako letadlo určené pro krátké lety v mezích ČR a Evropy dává díky lepší ekonomice provozu na kratších tratích větší smysl než Spartan.
    Pokud, ale k akvizici většího typu nedojde, tak měl dostat přednost Spartan, který je díky větším výkonům částečně schopen větší stroj nahradit.

  • stirling
    11:45 30.05.2017

    marfolodej: nikdo tam nepíše, že to byl lepší výběr jen popisuje reálně parametry, vidíš tam jen to co chceš a je to klasické zjednodušování. Třeba, že to nepřeveze humve nás určitě moc mrzí... Pokud to letadlo bylo určené pro převážení takových vozidel tak to samozřejmě je problém, ale pokud ne tak je to naprosto zcestný argument . Jestli casa musí vozit vozík na dveřích také nevím a rozhodně bych se neodvážil tvrdit, že je něco lepší, ty opravdu nepřipouštíš, že casa může být pro AČR efektivnější? To opravdu všichni ti uživatelé co dali přednost casa před sparťanem jsou hlupáci?

  • kazd
    11:41 30.05.2017

    chtělo by to potvrdit / vyvrátit info, že v CASA je po naložení palet díky uzkému trupu protor zabetonován, zatímco v Spartanu je pořád nákladový prostor průchozí.
    To osobně považuji za dost velký rozdíl..

  • kazd
    11:41 30.05.2017

    chtělo by to potvrdit / vyvrátit info, že v CASA je po naložení palet díky uzkému trupu protor zabetonován, zatímco v Spartanu je pořád nákladový prostor průchozí.
    To osobně považuji za dost velký rozdíl..

  • stirling
    11:31 30.05.2017

    niko: Spotřeba u letadla je určitě velká část nákladů, ale jinak souhlas neznáme životnost jednotlivých dílů a jejich cenu, jak velké a časté kontroly/kalibrace se musí dělat atd.
    Ekonomika u armádní strojů je určitě druhořadý faktor, ale čím máš efektivnější/levnější provoz tím více můžeš cvičit nebo máš menší logistické nároky takže i ekonomika provozu ti dá jistou výhodu.

  • marfolodej
    11:27 30.05.2017

    Mě to připadne jako obhajoba nákupu letounů CASA.
    Za mě ze strategického i taktického hledska je Spartan prostě lepší.
    Nedat do letadla HumVee, kterýc jsou po světě desetitisíce je trochu úsměvné. A podobných aut jako HumVee jsoíu další desetitisíce, jen do CASy se nevejdou :-(
    Porovnání sedaček a palet také usměvné.
    5 palet CASA nikdy neponese, páč je nemá jak dostat ven, místo jedné palety zabírá manipulační vozík. Tuto šaškárnu Spartan nepotřebuje. takže už to máme 4 palety k 3,5 no a pokud vememe v úvahu, že na max lzatížení lze dát na palety jen ve Spartanu, pak je to prakticky stejný. Počty osob taky zavádějící, těch 71 do CASy se vleze jen na užší sedačky, které "nejsou standardem NATO". Viz spíše porovnání výsadkářů a jako MEDEVAC, tam opět vyrovnané nebo mírně lepší pro Spartana.
    Za mě shrnu, Spartan jasná volba.
    Každej armádní stroj by měl mít výkonové rezervy, což teda CASA spíše nemá. Věřám, že Spartan zvládne let i s jedním motorem, což CASA spíš ne /jen domněnka dle výkonů motorů a hmotnosti/.

  • niko
    10:46 30.05.2017

    stirling: Co som tym chcel napisat je , ze porovnavat tieto dve lietadla na zaklade par technickych udajov je velmi nepresne. To sa da jedine, ak by boli nasadene na tej istej trase s podobnym nakladom. Vid. ked porovnavas A 320 a B 737 na trase Vieden-Hamburg. Inak je to co let, to ina ekonomika. Ale ako som pisal. Ekonomika u armadnych strojov je kapitola sama o sebe.

  • stirling
    10:33 30.05.2017

    niko: pouze opakuješ to co je tam krásně popsané, pro kratší cesty je efektivnější casa pro delší spartan .
    Myslím, že článek krásně popisuje výhody/nevýhody obou. Zajímalo by mě co je pravdy na tom, že se připravuje nákup dalších dvou C295? Existuje nějaké porovnání C295M a C295W co jsem koukal tak jsem našel jen, že proběhla nějaká optimalizace motorů, ale nevím zda se to projevilo třeba na možnosti přepravit více kg či doletu/spotřebě?

  • niko
    10:13 30.05.2017

    Porovnavat ekonomiku letu C 295 a C 27 na zaklade spotreby mi pride trochu zceste. C 27 so silnejsimi motormi samozrejme viac zerie. No na druhej strane je rychlejsi, skor dosiahne ekonomicku preletovu vysku, ma vyssi dostup, cize setri aj tam. Pri väcsich preletoch nie je potrebne medzipristatie, ktore je zase narocne na palivo, letistne poplatky atd., nie je potrebna zalozna posadka, kedze je lietadlo rychlejsie, lietadlo nie je tolko olietane atd. atd.
    Na druhej strane v situacii, kde u nas lietaju lietadla väcsinu casu prazdne je otazne ci vobec ma zmysel hovorit o ekonomike prevadzky. Armada nie je civilna spolocnost, ktora dosledne tyzdne do predu obsadi kazde jedno volne miesto v lietadle a nasledne prepocitava ekonomiku. Armadni piloti, ked cvicia povedzme nocne lietanie, navigacne lety atd. tak letia so strojom v ktorom su 3 ludia.