TREVA-15 – nový taktický vyprošťovací a odsunový automobil od Excalibur Army

TREVA-15 – nový taktický vyprošťovací a odsunový automobil od Excalibur Army
TREVA-15 na IDET 2019 / DP (Zvětšit)

Na letošním veletrhu IDET české podniky představily několik zajímavých novinek. Jednou z nich je i nový vyprošťovací a odsunový automobil TREVA-15 na tatrováckém podvozku, který si na IDETu odbyl světovou premiéru.

Návštěvníci letošního IDETu měli možnost ve venkovní expozici vůbec poprvé vidět nový český speciální vůz TREVA-15, a to v konfiguraci s polovyvěšeným samohybným minometem 120 mm ShM Pandur II 8x8, což jasně demonstrovalo schopnosti a možnosti novinky. TREVA-15 (Tactical Recovery and Evacuation Vehicle) je český taktický vyprošťovací a odsunový automobil z dílny šternberského podniku Excalibur Army. Základ tvoří podvozek modelové řady Tatra Force 8×8, který již v mnoha modifikacích slouží v Armádě České republiky. Není bez zajímavosti, že stejnou platformu využívá i další novinka od Excalibur Army, jež měla na IDETu rovněž premiéru, a to mostní automobil AM-70 EX.

Po stránce výrobní i logistické jde o automobil, který není závislý na zahraničních dodavatelích, to znamená, že podvozek, nástavba i veškeré komponenty, zařízení a systémy jsou českého původu. Jak již bylo řečeno, základem vozidla je tatrovácký podvozek řady Force s centrální nosnou rourou a výkyvnými nezávisle zavěšenými polonápravami v konfiguraci 8×8. K pohonu slouží vzduchem přímo chlazený osmiválec Tatra T3C-928.90 o výkonu 300 kW, díky němuž se TREVA-15 může po zpevněných komunikacích pohybovat rychlostí až 80 km/h, v těžkém terénu pak až 25 km/h. K dispozici je manuálně přímo řazená nebo automatizovaná převodovka.

Zásoba paliva ve vlastních nádržích vozu vystačí na dojezd 800 km. Tatrovácký podvozek novému vyprošťovacímu automobilu umožňuje překonávat kolmé překážky do výšky 0,4 m, překračovat příkopy o šířce 2 m a brodit se přes vodní překážky bez přípravy do hloubky 1,2 m, s přípravou pak do 1,5 m. Vůz také zvládá stoupání se sklonem až 30 stupňů a statický příčný náklon rovněž do 30 stupňů. Konstruktéři pro nový vyprošťovací a odsunový automobil zvolili tatrováckou prodlouženou kabinu modelové řady Force se čtyřmi dveřmi, jež disponuje prostorem pro řidiče, operátora a čtyři další osoby. TREVA-15 je tak schopen transportovat společně s odtahovaným vozidlem i jeho osádku. Automobil TREVA-15 je možné osadit i jinými typy kabin z produkce automobilky Tatra Trucks, včetně pancéřovaných provedení.


TREVA-15; větší foto / DP

Vyprošťovací prostředek TREVA-15 svou koncepcí i konstrukčním řešením vychází z osvědčeného vozidla AV-15 sloužícího již několik desítek let ke stejným účelům v armádě i u civilních provozovatelů. Novinka si tedy zachovává provozní odolnost, spolehlivost a zároveň je snadné ji obsluhovat. Umožňuje ale vyprošťování a odsun automobilů, obrněných kolových vozidel a další techniky pomocí nově vyvinutých vyvěšovacích, tažných a vázacích přípravků, které jsou uzpůsobeny i pro práci s obrněnci Pandur II CZ 8×8 z výzbroje české armády. Tyto přípravky je možné využít i samostatně jako modernizační prvek pro již zavedené AV-15. Oproti AV-15 se u typu TREVA-15 výrazně zvýšily výkony při vyprošťování a odsunu techniky. Šternberská novinka dokáže odsunovat vozidla až do hmotnosti 40 t pomocí tažné tyče, v polovyvěšeném stavu pak do hmotnosti 30 t a má schopnost tahat bržděné přívěsy až do hmotnosti 65 t.


TREVA-15; větší foto / DP

TREVA-15 také disponuje jeřábem, který může mít nosnost 15 až 20 t. Vedle toho má k dispozici hlavní naviják s délkou lana 150 m a s maximální tažnou silou 44 t v případě, že je lano opatřeno dvěma kladkami. V přímém tahu pak může naviják vyprošťovat vozidla do hmotnosti 14,7 t, s jednou kladkou do 29,4 t. K výbavě automobilu patří i pomocný naviják o tažné síle 0,6 t a s délkou lana 320 m. Vozidlo je rovněž opatřeno samostatnou elektrocentrálou se svařovacím i řezacím zařízením s možností připojení elektrického nářadí, které je ve výbavě vozidla. K inventáři automobilu patří také radlice či dílenské pracoviště nebo přetěžovací zařízení či zařízení k ochraně proti kontaktu s vedením vysokého napětí. Možnosti vybavení jsou ale daleko širší, jeho podoba závisí jen na požadavcích uživatelů.

Nahlásit chybu v článku

Doporučte článek svým přátelům na sociálních sítích
Přidávat diskuzní příspěvky a hlasovat pro článek mohou jen registrovaní. Prosím zaregistrujte se nebo se přihlašte!

Komentáře

Zvýraznit zeleně příspěvky za posledních:
  • Starlight
    00:26 02.10.2019

    1)

    Pro mě je vozidlo TREVA-15 od šternberské firmy Excalibur Army (EA) tak trochu záhadou. Je to ze strany EA skutečně začátek procesu náhrady vyprošťovacích automobilů AV-15 v AČR? Nebo jde hlavně o export? Dosud měla EA v nabídce jen repasovaná a lehce modernizovaná vozidla AV-15. Že by starý podvozek už nelákal?

    U TREVA-15 tak šli o evoluční krok dále. Starý podvozek nahradily novým z řady Tatra 815-7 8x8 a mají nové pomocné nástavby na nářadí. Jinak se revoluce nekoná – konstrukční řešení jeřábu je stejné, vystavený prototyp má stejnou novou kabinu jeřábníka jako nabízený repasovaný AV-15 a výložník jeřábu a navijáky jsou ze starých AV-15 z 80. let.

    Navijáky mají totiž na chlup stejné výkony a délky lan jako na AV-15 (poznámka: 147 kN tažné síly dozadu hlavního navijáku je podle mě přesně 15 metrických tun). TREVA-15 si ponechala z AV-15 přední buldozerovou radlici, která slouží také jako úchyt pomocného navijáku a hlavně jako opěra při vyprošťovaní zepředu.

    Dvoudílný teleskopický výložník s pevným nástavcem jeřábu je na vystaveném prototypu stejný jako u původních AV-15. Kabina řidiče je nová (respektive stejná jako na repasovaném AV-15 nabízeného EA) a odpovídá modernizovanému provedení, které vyrábí původní výrobce jeřábu - ČKD Mobilní jeřáby a.s. Excalibur Army o jeřábu moc informací neposkytuje, kromě vágního sdělení o nosnosti výložníku jeřábu 15 až 20 tun bez informací o délkách vyložení a nosnosti. To je jak od chytré horákyně, respektive tak to dopadne, když jeřáb prodává v podstatě výrobce nákladních automobilů Tatra. https://www.youtube.com/watch?...

    Jen pro připomenutí - stará AV-15 měla nosnost maximálně 15 tun. EA zřejmě pracuje s variantami, že je možné nové podvozky osadit jak repasovaným starým jeřábem sejmutým z původních AV-15 (stejně jako to má představený prototyp), nebo použít zcela nový, nebo kompletně modernizovaný původní, který nabízí původní výrobce - ČKD Mobilní jeřáby a.s. ČKD Mobilní jeřáby nabízí nejen novou výrobu jeřábu, ale i kompletní repasi a modernizaci staré jeřábové nástavby. Repase zahrnuje kabinu jeřábníka, hydrauliky, ovládacího systému a také zcela nový třídílného teleskopický výložníku s nosností až 20 tun. https://www.pozary.cz/clanek/6...

    Tento nový výložník, ale EA na svém prototypu TREVA-15 nepoužila. Asi šetřili. Shrnuto: základní teleskopický výložník původních AV-15 má délku 5,5 - 8,7 (až 9,0) m, s pevným nástavcem pak až 12,2 m. AV-15 tak má délku vyložení od osy otáčení jeřábu 2 až 7,7 m se základním výložníkem a až 11,4 m s pevným nástavcem. Maximální nosnost 15 tun platí pro jeřáb na podpěrách se základním výložníkem při délce vyložení 3 m. S nástavcem pro nejdelší vyložení až 11,4 m to klesá na 4 tuny.

    Hmotnost vlečeného vozidla v polovyvěšeném stavu na výložníku jeřábu zajištěném podpěrou zvedli z 20 tun (AV-15) na 30 tun a přidali do příslušenství traverzy na vyprošťovací oka Panduru (nebo jiných nových vozidel). Jak už bylo napsáno, celková hmotnost vozidla narostla z 30+ tun (AV-15) na 34 tun (TREVA-15).

    A průchodnost měkkým terénem původní AV-15 v praxi: https://youtu.be/mUgDFsuCGdM...

    • Starlight
      00:26 02.10.2019

      2)

      „Konkureční“ armádní vyprošťovací Tatra T815-7-V 8x8 (KWZT-3) formálně z dílny VTÚ je sice jiná káva, ale také za jiné peníze (cca 48 mil Kč s DPH za jedno vozidlo).

      Celková hmotnost se čtyřdveřovou pancéřovanou kabinou je až 38 tun a maximální povolená hmotnost 46 tun. Obě zadní nápravy zvládnou zatížení až 14,2 tuny. Motor Cummins (447 kW) s automatickou převodovkou. Hlavní naviják je švédský FORCEMATIC H400, který umožňuje tahat dozadu i dopředu (proto mimo jiné opět buldozerová radlice), má přímou tažnou sílu 250 kN (25,5 tun) a lano o délce 105 metrů. Hydraulicky poháněné tažné zařízení UH-14 pak uzvedne 14 tun.

      Specialitou AČR pro tuto kategorii vyprošťovacích a odtahovacích vozidle je nadprůměrně výkoný skládací jeřáb. Dánský kompaktní skládací jeřáb s teleskopickým výložníkem HMF 8520-OK2 má hmotnost okolo 6 tun. Při maximální délce vyložení 8,1 m má nosnost 9,5 tuny a při délce vyložení 4,4 m pak maximální nosnost 17,3 tuny. To jsou teoreticky větší hodnoty než má AV-15 s 15 tunovým jeřábem. Pochopitelně umístění skládacího jeřábu hned za kabinou nelze dosahem dozadu zcela srovnávat s jeřábovou nástavbou umístěnou nad zadními nápravami jako u AV-15/TREVA-15.

      Firemní video první verze vozidla s nástavbou KWZT-1 https://www.youtube.com/watch?...

      Už jsem svůj názor na Armádních vyjádřil dříve. Nakoupených 5 kusů je zcela nedostatečný počet i pro jednotky vyzbrojené Pandury, natož pro celou AČR (paradoxně díky Tatře postupně stoupá počet těžkých specializovaných vozidle TATRA 815-7 8x8 s těžkými pancéřovanými kabinami a nástavbami) a logistickou podporu spojenců.

      Vyprošťovací Tatry T815-7-V by měly být po jednom kuse u praporů 41. a 42. mpr, 44. lmopr ze sestavy 4. brn. Jedno vozidlo by měl mít 142. prapor oprav (14. pluk logistické podpory) a jedno by mělo sloužit k výcviku ve Vyškově. Nehledě na tabulkové počty techniky u vyprošťovacího družstva čety oprav roty logistiky u kolového mechanizovaného/motorizovaného praporu AČR, to jsou množství dostačující asi jen na mírový výcvik v našich VVP. Jedno rotní úkolové uskupení s Pandury odjede na chvíli do ciziny a zbytek praporu je bez pořádného vyprošťovacího/odtahového vozidla.

      • technik
        05:50 03.10.2019

        Buďme rádi za ty počty. Brzy přijde nepříjemné překvapení. Přesně co říkám papírové hodnoty fajn ale realita jinde.

      • Starlight
        01:20 04.10.2019

        @technik

        Rádo, nerádo. Je to prostě málo.

        Například 74. lmopr s Pandury nedostal a nedostane nic a s Pandury asi ještě nějaký pátek si vydrží. V době kdy se uzavřela smlouva 5 kusů T815-7-V 8x8 (KWZT-3) koncem roku 2015, tak plán, že se tento prapor někdy po roce 2020+ možná jako první přezbrojí na nové BVP, byl ještě hudbou budoucnosti.

        Stejně jako vyprošťovací vozidla i dílenské/vlečné tatry T815-7-D dostane opět pět stejných útvarů. 74. lmopr zase nic :-). Pak tu máme ještě tabulkově jeden autojeřáb (hlavně na překládku kontejnerů) v zásobovací četě logistické roty mechanizovaného praporu. A toť vše, co celý prapor AČR tabulkově mít k dispozici.

        • tomas.kotnour
          15:07 04.10.2019

          Ona je otázka, na kolik úkolů je třeba velký vyprošťovák. Když zapadne Pandur, tak ho stačí vynavijákovat (tahat Pandur přes lano cuknutím druhého by se nemělo), dle původního plánu měl být na každou rotu jeden KOT-DV, tedy jezdící naviják s ručičkou na powerpack a malou dílničkou, který na tyto úkoly přesně stačí, takže velký vyprošťovák na tyto úkoly už nepotřebujeme. Dále tady máme odtah odtahuschopné nepojízdné techniky, tedy techniky, které se porouchalo pohonné ústrojí, to se nechá řešit náklaďákem, který má dostatečně silné tažné zařízení, resp. včetně zesíleného rám pro něj. Dále zde máme kategorii nepojízdné neodtahuschopné techniky, tedy technika vykazující bojové poškození. Zde už je třeba evakuační vidlice nebo obdobné zařízení na co nejlehčím vozidle - LVSR MKR15, M984A4. Pak zde máme kategorii vraků, kterou řeší jeřáb a návěsová souprava, oba s co nejvyšší průchodností terénem. A pak zde konečně máme vozidla ve škarpách, ležící na boku atd. na které jsou skutečně potřeba AVčka apod. Teď by bylo pěkné zjistit, jaký je výskyt výše zmíněných události na základě našich cvičení v Německu s MILESem či reálného nasazení SBCT US Army či LAV III kanadské armády. Z toho odvodit minimální počty jednotlivých podpůrných prostředků.

          Amící sice vyprošťovací Strykery nemají, ale mají na brigádě 17 M984A4 (jestli dobře počítám), naopak kanadská armáda má vyprošťovací vozidla postavena na LAV-25 a objednána na LAV 6.0 doplněná o DND Wreckery (v budoucnu nahrazených novými Renaulty). Přístupů je spousta, chybějících schopností AČR ještě více. Všechno by se nechalo elegantně vyřešit, kdyby byla vize a vůle.

          • technik
            17:58 04.10.2019

            Velký vyprošťovak mít musíš, T815-7V je přesně koncepčně to co mech jednotka potřebuje. Pancéřovy vyprošťovak který je zařazen do sestavy roty. Vyprostovat pandura pandurem nelze, zaprvé máš špatný lana s mekym srdíčkem a při vyprošťování se srdíčko deformuje a už nelze opětovné lano použít..... Vím no comment :)) a za další zapadly pandur představuje snadný cíl, takže vozidlo se nechává kde je a vyprošťovak který je na konci sestavy se už o něj postará. Pak tu máme DVSK která se skládá z T815-7D a T815-7V. Ty jsou před samotným SPT praporu. Ti dělají ty nejlehčí opravy, řekněme do cca 1 až 2 hodin, pokud je to více ale ne více než 30 hodin je vozidlo odsunuto do SPT praporu a to buď prostředky SPT nebo T815-7V. Je potřeba si uvědomit že tyto dvě vozidla jsou souprava, obě vozidla mají půl na půl rozděleny servisní set LEVEL 1. Použití jiných Tater nelze, protože triangl na odtah pandurů lze použít pouze s kombinací NATO hák, který standardně Tatry nemají, pouze řada 7. Neříkám že to je úplně optimální ale takhle se to cvičí. Jinak jsou různé kombinace použití DVSK záleží pokud jde o útok,obranu,přesun. Nelze činnost přesně popsat v jednom prispevku.

          • Starlight
            01:17 07.10.2019

            @tomas.kotnour

            Počty wreckerů HEMTT M984A4 u brigád SCBT jsou vyšší. Každí brigáda má tabulkově dokonce 23 vozidel M984A4 u praporu brigádní podpory (BSB). 5 jich tvoří jádro roty polních oprav u praporu brigádní podpory (BSB). Z těchto 5 vozidel jsou 4 vozidla u odtahové/vyprošťovací sekce a jedno vozidlo u sekce oprav kolové techniky.

            BSB navíc každému ze 6 praporů/korouhví/baterií v SCBT (3 x pěší, 1 x průzkumná, 1 x ženijní, 1 x dělostřelecká) přiděluje rotu předsunuté podpory, která má po 3 vozidlech HEMTT M984A4. U pěších (mechanizovaných) praporů to vychází průměrně na jedno vozidlo na střeleckou rotu se Strykery.

          • tomas.kotnour
            19:55 07.10.2019

            Tak to já mám v podkladech Combat repair teamy pouze s dvojicí M984A4, budu to muset aktualizovat.

    • Starlight
      00:28 02.10.2019

      3)

      Hasičský záchranný sbor ČR si z dílny ČKD Mobilní jeřáby již dříve pořídil nové vyprošťovací jeřáby AV-20.1 na podvozku Tatra 815-7 6x6. Každé vozidlo stálo cca 13,5 mil Kč včetně DPH. Jeřáb má nosnost až 20 tun a hlavní naviják pak má přímou tažnou sílu 211 kN (21,5 tuny).

      https://www.pozary.cz/clanek/9...

      4)

      Hasičský záchranný sbor ČR si od firmy Contsystem pořídil nové vyprošťovací vozidlo na podvozku Tatra 815-7 6x6. Vozidlo stálo cca 13,4 mil Kč včetně DPH. Jeřáb má nosnost až 10 tun a hlavní naviják pak má přímou tažnou sílu 20 tun.

      https://www.pozary.cz/clanek/2...

      A takto vypadá nová vyprošťovací Scania pro HZS ČR s nástavbou specilizované rakouské firmy EMPL. Cena 15,7 mil Kč včetně DPH.

      https://www.pozary.cz/clanek/2...

    • technik
      05:48 03.10.2019

      Jerab je klasická AD20 v konstrukci AV15 takže značný pokrok. Díky bohu za naviják z 80 let, máme tady naviják z roku 2017 je to jeden velký poser, konstrukci počínaje rychlosti navíjení konce.

      • tomas.kotnour
        21:17 03.10.2019

        Kolik ten naviják má, maximální rychlost, 6-7 m/min?

        • tomas.kotnour
          22:15 03.10.2019

          U AV-15

      • Starlight
        01:21 04.10.2019

        @technik

        1)

        Jeřáby. Asi jsem nepochopil, co jsi tím klasickým autojeřábem AD 20 myslel.

        Pokud pominu, že to bylo původně na Tatře T148, tak základní výložník má tři teleskopické části. Délka základního výložníku je 7,8 až 21,3 metrů, s nástavcem až 26,8 m. Modernější AD20.2 má výložník o délce 8,9 až 20,9 metru a nástavcem až 28 metrů.

        Modernizovaný jeřáb AV-15 s nosností 20 tun má stále základní výložník jen se dvěma teleskopickými částmi. Délka výložníku je 5,9 až 12+ m s předsunutým 3. dílem. Takže ČKD Mobilní jeřáby jistě využívá technologie a konstrukční provedení, ale na prototypu TREVA-15 je podle mě opravdu původní výložník z AV-15.

        2)

        Navijáky. Jak už píše Tomas.kotnour, můžeš být trochu více detailní? Tak, jak jsi to napsal je to nic neříkající. Stačí uvést například typ vozidla, určení navijáku a jeho parametry jako tažná síla, rychlost navíjení, atd.

        Uvedu příklad hlavního navijáku FORCEMATIC H400 z vyprošťovací Tatry. Tažná síla 250 kN, dva rychlostní režimy - maximální rychlosti 3 m/s nebo až 30 m/s. Hmotnost navijáku bez lana cca 900 kg.

        • technik
          09:33 04.10.2019

          Souhlas napsal jsem to ke špatnýmu příspěvků. Přesně tak jsem to myslel, Treva má výložník z AV15 ale metro, čerpadla,ovládání z AD20. Co se týká H400 asi čas zklamu. To je to i čem píšu výše, to jsou papírové hodnoty. Skutečnost je že naviják má jednu fixní rychlost která se mění na základě množství odvinuti lana. Takže průměrná skutečná rychlost navíjení je cca 5 metrů za minutu. Tj 90 metrů lana který je k dispozici navijite něco kolem 18 minut. Další údaj tažná síla na přední část vozidla je také nepravdivý, není to 25 tun ale pouze 15 a to s omezením jízdy se založeným lanem v přední části. AV15 navíjí lano 3x rychleji bohužel. Tam rychlost navíjení lze ovlivnit jak přidáním plynu ( zvýšení otáček čerpadla) tak volbou 2 různých rychlosti.

          • Starlight
            01:18 07.10.2019

            @technik

            Díky za upřesnění instalovaných parametrů navijáku FORCEMATIC H400 z vyprošťovací Tatry 815-7-V jsi mě nezklamal. Spíše se tím vysvětluje, jak je Tatra a spol. skoupá na parametry navijáku u těchto vozidel. Já pracoval s daty švédského výrobce. Stejně jako moderní navijáky ostatních výrobců je schopen pracovat v pomalém i rychlém módu. V modernosti chyba nebude. Ta bude někde jinde.

            Víš, jak vypadá jeho instalace – je tam jen levnější jednorychlostní hydraulický rozvaděč nebo tam je dvourychlostní, který má zablokovanou vysokorychlostní okruh?

            Kouknul jsem do zadávacích TTP. Je překvapivé, že AMO ČR/AČR v nich řeší kdejakou drobnost, ale u navijáků si vůbec nedefinovali rychlost a další parametry navíjení. Stejně jako nedefinují požadované parametry pro zadní vs. přední tah, tah a rychlost podle délky odvinutého lana (počtu navinutých vrstev). Opět další „dokonale“ zvládnutý akviziční proces MO ČR s vývojovým produktem.

            Tedy nejsme schopen říci jestli pomalorychlostní naviják je záměr tvůrců nástavby KWZT-3, nebo je to například reakce na praskání lan navijáku. Tedy problém, který zdržel zavedení těchto vyprošťovacích Tater do výzbroje AČR. Máš nějaké lepší info?

          • technik
            07:24 07.10.2019

            Náhon navijáku obstarává PTO1 který je fixně nastaven na poměr 1:1.08 bez možnosti změny otáček. Otacky jsou kolem 1100 ot.min. Problém je že tento hydraulický okruh pohání naviják, opery,pomocný naviják,ostruhy a evakuační vidlici. Takže byl zvolen takový rozsah otáček aby byl zabezpecena spolehlivá funkce všech zařízení. Scanreco G2 ( WiFi ovladani) má možnost pomoci pacek ovládání měnit plynulou rychlost navíjení ale nikdy ne rychlejší než 5 m/min. To je bez zatížení !! Se zatížením to může klesnout až na polovinu. Co se týká čerpadla je tam standartní čerpadlo dodávané vyrobcem a jeho výkon je řízen SW přes proporcionální ventil. Důvod takového nastavení ví asi jen výrobce. Je možné že otáčky jsou nedostatečné ale scanreco neumožňuje ovládání otáček motoru na dálku, není zde propojení canbus na ECU motoru. Jinak scanreco to umožňuje ale výrobce to tak neudělal. K TTP a ani dalším věcem ohledně zdržení se ti nemohu vyjádřit.

        • technik
          10:19 04.10.2019

          Ještě reakce na tabulkové počty. Je mylně si myslet že za války dokáže vypr,družstvo zabezpečit prapor. To je holý nesmysl, dva vyprošťovací prostředky nemají a jeden podíval nemají šanci zabezpečit odsun vozidel do SPT a zároveň poskytovat nejen podporu při vyproštění ale i při opravách. K tomu tolik, je zbytečně to řešit protože v případě přechodu na válečné počty bude mít armáda z civilu vyprostostovku dost a poměrně velmi kvalitní napriklad z fy u Humpolce kde mají velmi kvalitní trucky. V míru nelze jen tak lehce servírovat velký počet vyprošťovaku, za prvé ty auta musí pracovat jinak hydraulika jde do zadele a pak každý dva roky měnit 300 litrů hydrauliky taky není nic levného. Proto pro mírové stavy 2 vyprošťovaci stačí.

          • technik
            10:39 04.10.2019

            Bože ty automaticky úpravy :)))

        • Starlight
          01:20 07.10.2019

          @technik

          Tabulové počty:

          1)

          Já si opravdu nemyslím, že vyprošťovací družstvo je použitelné pro celý prapor. Naopak družstvo podle mne zvládne podporovat tak akorát mechanizovanou rotu.

          To co jsem se snažil říci, že tabulková struktura jednotek neodpovídá záměrům použitá AČR. Možná odpovídá stávající mírové praxi (ovlivněné ještě staršími časy), kdy se jen část praporu v jednom okamžiku cvičí v českém VVP, případně i kousek dál za hranicemi. Jakou bojovou zkušenost ale získaly vyprošťovací jednotky AČR od roku 2001? Při nasazení těžké kolové techniky AČR v Afganistánu, Mali, atd. (Dingo2 LOV, IVECO lOV, půjčené MaxxPro) nám vyprošťování/evakuaci na místě zabezpečují spojenci. Např. „veselé příběhy“ s německými vozidly Dingo 2 v americkém sektoru dosud nebyly asi všechny publikovány.

          A zatímco americkou techniku a její počty připomněl tomas.kotnour, tak zahraniční operace znamenali například pro Bundeswehr, jinak jeřábovu velmoc, přehodnocení konceptu vyprošťování a odtahu vozidel. Dnes jsou jeho moderní obrněné vyprošťováky „amerického střihu v evropském provedení“ výkladní skříni Bundeswehru. Nejdříve v Afghánistánu a aktuálně v Mali, kde zabezpečují vyprošťovací/odtahovou/servisní službu pro německé i spojenecké jednotky působící v misi MINUSMA v okolí města Bamako.

          https://www.bmvg.de/resource/i...

          • Starlight
            01:21 07.10.2019

            2)

            Možnosti doplňování stavu AČR v případě té „Války“ (technicky se účastníme konfliktů od roku 1990 a de jure jsme byli v jiné válce už od září 2001) formou využití branné povinnosti a rekvírování majetku je dnes spíše teoretický prostředek (byť zákonný). V případě jeho realizace dnes nikdo neví, jak dlouhou by trval a jak by nakonec dopadl. Proto bych předpoklad s rekvírováním soukromého majetku a obecně mobilizace pro další diskusi opustil. Mohl bychom pak řešit, kdo tuto techniku bude obsluhovat nebo zejména, zda by na to byl čas.

            Pokud by bylo potřeba okamžitě (a jiný čas na přípravu opravdu nikdy nedostaneme) nasadit civilní techniku, tak první je na řadě státní IZS (HZS). Soukromníci (i s obsluhou) podle mne nastoupí jen na základě komerčních kontraktů. Ale ani jeden s těchto zdrojů nedisponuje technikou vhodnou do prostředí se smrtícími hrozbami, takže jejich nasazení na „frontě“ ve válečném konfliktu by mělo svoje významná omezení.

            Žijeme ve sjednocené Evropě 21. století s velkou volností pohybu. Každý pokus o rekvírování soukromých vozidel proti vůli majitelů by velmi pravděpodobně skončil na tom, že soukromá vozidla se mohou v řádu jednotek hodin po vlastní ose přesunout bez omezení do zahraničí. Zejména Rakousko a Švýcarsko by mohlo v tomto kontextu být velmi lákavé.

            ČR nemá na rozdíl od ČSSR, velkou braneckou ČSLA a centrálně řízenou ekonomiku se státním vlastnictvím téměř veškeré techniky. Ale jen malou profesionální armádu AČR doplňovanou na základě dobrovolnosti, jenž (aktivní) zálohy opět řeší na základě dobrovolnosti. Tyto všechny jednotky AČR musí být i v míru tabulkově vybaveny a připravovány tak, aby jen s minimální dobou na přípravu mohly působit v konfliktech různé intenzity a geografické působnosti, tak jak to definují zákony ČR a známé zámysly použití AČR.

            Mimochodem MO ČR / AČR už od roku 2015 deklaruje, že pozemní síly musí být do poloviny příští dekády schopné zahraničního aliančního nasazení mechanizovaných sil až do velikosti brigádního úkolového uskupení. Pokud tedy stávající struktura zřejmě tento záměr nepodporuje, je možné a vlastně žádoucí, že se struktura a počty technicky nějak změní.

            Pokud nákup Pandurů do AČR nebyla jen kombinace rejdů lobbistů a přání naší generality si po světovém vzoru pořídit „cool“ techniku, tak doufám, že se někdy dočkáme veřejného přiznání a praktického předvedení hlavního účelu vozidel této kategorie. Tedy, že hlavním účelem mechanizovaných jednotek s kolovými OT a BVP ve vyspělých armádách je mimo jiné vysoká silniční mobilita a z toho vyplývající schopnost rychlého přesunu po vlastní ose. Tato schopnost rychle reagovat na bezpečnostní hrozby a buď je rychlým přesunem a rozmístěním vyřešit přímo, nebo alespoň doslova získat čas na přísun hlavních těžkých mechanizovaných sil s pásovými obrněnými vozidly, musí ale být v souladu s podpůrným vybavením a připraveností těchto jednotek.

            Pro podpůrná vozidla jako jsou vyprošťovací/odtahové vozy bude při tomto nasazení práce dost. Při této koncepci nasazení jednotek s Pandury ze sestavy 4. brn by opět nebyl čas na nějaké zdlouhavé řešení v podobě zajišťování vozidel mimo rámec AČR. Bohužel AČR zatím nic takového veřejně nepředvedla. I nasazení jednoho rotního úkolového uskupení v Pobaltí vyžadovalo více než jeden rok příprav a jednotka se tam přesunula po železnici.

            Těžkých kolových vozidel je a bude v AČR čím dále více – nejen Pandury, ale různé těžké Tatry 815-7 8x8 jako verze PRAM, atd. Takže to nejsou jen mechanizované jednotky, ale například i dělostřelci s jejich kolovými samohybnými houfnicemi. Dále přibydou co nevidět Titusy. Do seznamu časem přibydou i ženisti. Podle rozvojových plánů mají i logistické jednotky „přejít“ na techniku s balistickou ochranou. Budeme muset zabezpečit i spojence při pobytu na našem území. Takže práce pro vyprošťovány/odtah bude více než dost.

          • Starlight
            01:24 07.10.2019

            3)

            Co se týče akvizičních a provozních nákladů na více vyprošťovacích vozidel i v době „míru“, tak snad je všem jasné, že základem principem financování vlastní armády je prevence proti tomu abychom financovali armádu někoho jiného. Stejně tak jako musíme dopředu preventivně kupovat a udržovat kolovou a pásovou bojovou techniku, tak to samé platí i pro specializovanou podpůrnou technikou a vozidla.

            Trochu provokativně napíšu, že více vyprošťovacích/odtahových vozidel s jeřábovu schopností (nebo naopak), která je využitelná i v rámci IZS, je v souladu i politikou kovaných a populistických politických stran, které nesouhlasí se zahraničně politickou a vojenskou orientací ČR za posledních 30 let.

            Nicméně u vyprošťovací Tatry 815-7-V a s ní spárované dílenské Tatry 815-7-D si dovolím velmi kritickou poznámku. Všechno jsou to zbytečně předražená a komplikovaná vozidla. Cenu navyšuje jednak velmi malé série, ale i způsob akvizice.

            Například státní VTÚ jako prime kontraktor na vyprošťovací Tatře nic v skutečnosti nevyráběl a jeho přidané hodnota je v podstatě bohužel jen účetní – jen přeprodává produkt Tatry a jejich dodavatelů.

            MO ČR/AČR opakovaně a zas znova nechce pochopit, že dokud budou dělat akvizice se skrytým vývojem na prvním sériovém kusu, tak se znovu nevyhnout problémům, které sužují všechny tyto projekty MO ČR. Dokud nepochopí, že nejdříve si musí postavit první kus (říkejme mu třeba prototyp), na něm udělat vývoj a všechny zkoušky, včetně oblíbených změn zadání a upřesňování konfigurací a teprve pak řešit i akvizičně sériovou produkci.

            Výsledek? Jedna vyprošťovací Tatra 815-7-V 8x8 stála v průměru okolo 48 mil kč s DPH. Jenže jedna Tatra 815-7 PRAM 8x8 s velkou pancéřovanou kabinou stála 15 mil kč s DPH. Když se k tomu dokoupí celá vyprošťovací Scanii 8x8 pro HZS ČR s nástavbou specilizované rakouské firmy EMPL za 16 mil kč s DPH, tak tyto dva automobily by příšly na celkem 31 mil Kč s DPH. Stále je to o 17 mil Kč méně než za jednu vyproštovací Tatru AČR!

          • Starlight
            01:26 07.10.2019

            4)

            Komplikovanost. V AČR se rozmáhá nešvar v podobě komplikovaných, těžkých a drahých vozidel 8x8, která musí zvládnout to, na co mají v jiných armádách vozidel několik jednodušších a levnějších vozidel. Speciálně duo vozidle T815-7-V a T815-7-D je krásným příkladem.

            Dílenská Tatra má sice schopnost odtahu nepojízdného vozidla, ale nemá vlastní jeřáb na manipulaci s powerpecky, věžemi, atd. Dílenská nástavba má krásnou těsněnou skříňovou nástavbu s filtroventilaci pro působení v podmínkách ZHN, ale vozidla, které mají opravovat, jsou jaksi mimo tuto nástavbu.

            Vyprošťovací Tatra má pro změnu sice velmi výkonný skládací jeřáb, ale hlavní vyprošťovací naviják má zřejmě ne zcela dobře provedenou systémovou integraci. Zato v příslušenství vozu jsou přípravky na demontáž a odložení věže Panduru – tedy čistě opravárenskou činnost. Mám trochu pochybnosti, zda to, co je vyšperkované pro mírový provoz, je nejvhodnější pro plánované operační nasazení pozemních sil AČR.

            5)

            To má dopad například na hmotnost. Vyprošťovací Tatra 815-7-V má pohotovostní hmotnost 35+ tun a maximální povolená je pak 46 tun. Pro srovnání americký wrecker M984A4 má pohotovostní hmotnost od 25 tun. Maximální povolená je ale se 45 tunami téměř stejná. To proto, že neřeší blbiny. Je to čistý vyproštovák do bojových zón. Prioritou v příslušenství kromě všemožných vyprošťovacích adaptérů není všemožné nářadí, ale hlavně přídavné kity pancéřování + pancéřovaní a lafeta střeliště. Asi ví, proč to potřebují.

            Hmotnost a cenu vozidla naopak nezatěžují velkou kabinou pro evakuaci posádek. To řeší pancéřovaná taktická doprovodná vozidla, které zajištují bezpečnsot. Neřeší tuny nářadí a přípravků. Od toho mají dílničky opět na podvozku taktických terénních vozidel. Pokud potřebují svářecí soupravu, respektive autogen na řezání, tak si jednoduše některé vozidlo připojí jednonápravový vlek se svářecími soupravami. Na vozidle je pak místo na lepší rozložení vyprošťovacího vybavení. Skládací jeřáb není utopený za kabinou, ale může být v ideální pozici nad zadními nápravami = jeřábu stačí kratší rameno, aby mohl manipulovat s předměty za vozidlem. Zlepšuje se také možnost použit jeřábu bez spuštěných opěr, jen na podvozku. Tedy celá instalace je lehčí a levnější. To samé platí pro výcvik osádek těchto vozidel, které nemusí umět opravit všechno. Hlavně když umí vyprošťovat a ovládat jeřáb.

            Vyprošťováky US ARMY a spol. mají bohužel také výhodu v tom, že mohou počítat s velkou standardizací vlečných/vyprošťovacích závěsů/ok na vyprošťované vojenské technice US ARMY. Zadní hydraulické zvedací a odtahové zařízení na M984 nepotřebuje komplikované hydraulicky ovládané sklopné rameno s nástavci typu vidle nebe brýle, což je původně civilní systém určený k odtahu nákladních automobilů a autobusů bez těchto závěsů.

            Bohužel AČR v tomto hrozně zaspala. I po vstupu do NATO v roce 1999, nakupovala techniku (například již zmíněné Tatry 815-2) bez NATO standardizovaných vyprošťovacích ok.

          • technik
            21:09 07.10.2019

            tak co se týká Tater si se trefil úplně přesně, k tomu není co víc dodat. VTÚ opět trefa. Co se týká cen, hasiči si převzali "mamuta" cena něco kolem 25 mega. Tak nějak nechápu co je na T815-7V o tolik dražší,chápu HMF ale ten zbytek je kde? :-)

          • tomas.kotnour
            21:33 07.10.2019

            1) Tak poddimenzovanost kapacit jde tak nějak napříč celým logistickým zabezpečením našich jednotek, domnívám se, že je to dáno předpokládanou nízkou intenzitou nasazení, kterou je možno dohledat v některých materiálech. Obzvláště to vynikne při porovnání s odhadovanou spotřebou zdrojů jednotkami US Army vytvořených na základě jejich bojových zkušeností při nasazení vyšších celků, které způsobují americké logistice noční můry.

            S těmi příliš těžkými kabinami 4+1 na 8x8 to nebude tak horké. M1120A4 má pohotovostní hmotnost 17 800 kg s kabinou s přípravou na dopancéřování. Je vybaven hákovým natahovákem kontejnerů o nosnosti necelých 12 000 kg. V této výkonnostní kategorii by Multilift nepřesáhl hmotnost 1 500 kg. Proto se domnívám, že hmotnost holého podvozku M1120A4 bude do 16 300 kg.

            Tatra 8x8 s dlouhou kabinou na úrovni K2/M2, vybavena 450 kW motorem a převodovkou Allison 4700, bude mít pohotovostní hmotnost necelých 18 000 kg.
            Když jsem si dělal ideové návrhy nových logistických vozidel na kompletní obměnu vozového parku bojových jednotek, tak prakticky jediné aplikace, kde je problém s celkovou hmotnostní vozidla, jsou automobilové cisterny, muniční vozidla. vyprošťovací/evakuační vozidla, automobilní jeřáby a trochu překvapivě polní převazovna, která je ve verzi POP-3 instalována do opancéřovaného kontejneru. V případě vyprošťovacích/evakuačních vozidel (tím nemyslím ty, co má AČR) se pak stejně nedaří dosáhnout optimálního rozložení hmotnosti taženého vozidla na všechna kola vyprošťovacího vozidla, takže tam ta dlouhá kabina také nějak nepřekáží. (Stanovil jsem si limit 8 tun na nápravu při 16 R20 a 6,5 tuny na 14 R20, aby byla zachována jednotná průchodnost terénem). Cisterny, muniční vozidla a jeřáby pak dlouhou kabinu nepotřebují.

            Takže za necelé 2 tuny rozdílu hmotnosti lze ušetřit LOV (za 10 mil. Kč) včetně řidiče minimálně s malým Cčkem a prostředky pro zajištění jeho provozu. To jsou všechno zdroje, kterých se AČR nedostává. Jenom to chce správně zkombinovat vhodné úkoly, které má vozidlo plnit tak, aby jedna jeho funkce neznehodnotila tu druhou.

          • technik
            06:56 08.10.2019

            Pokud se budou zavádět vozidla v takových cenových relacích logistika zůstane asi dlouho podhodnocena. Například moje představa by byla většinu logistických vozidel postavit na kontejnerové nosiče, dílny,poky,HMV, to vše mohlo být na kontejnerů. Dále dílenský vozidla, postrádám malý obratný vyjezdovy vozidlo něco jako transit 4x4 a podobně. Jinak teď se nám tady rozmohl takový nešvar, u pancéřovek praskají šrouby kotvící zámky kabin. Zřejmě tuhost kabiny a zkrut podvozku v terénu vymackaji šrouby které se pak střihnou.

  • tryskac
    00:14 27.09.2019

    Fajn. A teraz tie parametre vyprostovacieho vozidla porovnajte napriklad s hmotnostou Boxera a vyjde vam, ze vyprostenie by nebolo tak celkom jednoduche - navijak v priamom tahu cca 14t, s jednou kladkou cca 29t. Boxer, hmotnost cca 38t. Este stale vam Boxer pride taky bezproblemovy v porovnani s Patriou, ci Pandurom?

    • technik
      06:37 27.09.2019

      Od toho jsou v armádě vyprošťovací vozidla který mají tah na přímo 25 tun. Ale jak jsem již upozorňoval, ke každé technice musíš mít adekvátní vyprošťovací prostředek, co bude pro nová BVP jsem zatím neslyšel ani zmínku.

      • Scotty
        07:54 27.09.2019

        Vyprošťovací vozidlo bude postaveno přímo na podvozku nového BVP. Je to jedna ze sedmi požadovaných modifikací.

        • technik
          10:14 27.09.2019

          Tak to je fajn, nějak mi tahle info utekla

          • Jirosi
            11:18 27.09.2019

            125 ks bojových vozidel pěchoty
            26 ks velitelských bojových vozidel pěchoty
            13 ks průzkumných vozidel
            12 ks ženijních vozidel
            12 ks vyprošťovacích vozidel
            11 ks vozidel řízení palby
            11 ks zdravotnických/sanitních vozidel

    • tryskac
      10:12 27.09.2019

      OSSR si vybrali Rosomaka a neskôr Patriu/Vydru práve z dôvodu dobrej priechodnosti terénom aj za cenu menšej ochrany. Iste, dá sa argumentovať, že budúce konflikty budú prebiehať v mestských aglomeraciach, ale také v priestor záujmu SR nelezia a vyberať si hlavne vozidlo manevrovych jednotiek podľa špecifikácií pre nasadenie povedzme v Bagdade je nezmysel. Boxer ma na mäkkom povrchu pohyblivosť priam tristnu.

    • Jirosi
      11:20 27.09.2019

      Osobně si sice myslím, že bychom měli mít techniku schopnou vyprostit i vozidla od "spojenců".
      Ale aktuální stav ACR je Pandur, a výměna se neplánuje.

      • Scotty
        12:42 27.09.2019

        Tak uvidíme jakou techniku budou nakupovat do rakovnického praporu. Podpora spojeneckých vojáků na našem území by měl být jeden z jejich hlavních úkolů.

  • faraonamumu
    21:18 26.09.2019

    Zajímavý kousek z dílen CSG, jeden z těch povedenějších, líbí se mi ten "100% český původ" zní to pěkně, že máme know-how, ale realita je trochu jinde, že? Jsem ale rád, že je tady i možnost použití motoru a převodovky ze zahraničí. Nevíte někdo, jak to vypadá s novým motorem od Tatry?

    • technik
      06:39 27.09.2019

      Před třemi roky jsem o tom mluvil s Tomečkem který ho testuje ve své dakarce. Prototypy jsou ale otázkou jsou certifikace a jestli vůbec se to podaří. Chtělo by to interní info z Tatry.

    • stirling
      09:43 27.09.2019

      Jaký motor myslíš, tu euro6? Tu jestli dokončí stejně asi nebudou používat pro vojáky. Navíc co jsem pochopil je to projekt spíše, aby si zachovali vývoj a dostali dotaci, ale reálně asi moc využitelný není. Nebo něco úplně nového?
      Možná by mohl vědět něco tomas.kotnour ?

      • technik
        10:18 27.09.2019

        Prototyp dvanácti válce pro euro 6. Přesný typ nevím, nepustil ohledně motoru moc info. No já to pochopil tak že pokud se to podaří bude to na světě jediný vzduchem chlazený dvanáctiválec s promiň vstřikováním pomocí klasické řadovky splňující euro 6 na světě. Takže asi možná píár :) každopádně z dvanactikýble výkon jako osmiválce od konkurence, takže asi jak říkáš,realita trochu jinde.

        • stirling
          11:31 27.09.2019

          Podle mě euro6 je normálně v8 a asi nic jiného se momentálně nevyvíjí.

          • tomas.kotnour
            19:33 27.09.2019

            Za minulého vedení automobilky byly zastaveny veškeré vývojové projekty, které nebyly spolufinancovány veřejnými zdroji, či které neměly, jak by řekl generál Opata, povahu okamžitého dopadu. Vývoj V12 začal z rozhodnutí pana Strnada a mělo se jednat o motory emisní normy Euro 3, 4, 5 a 6.

            @technik
            Bylo by férové říci, že konkurenční V8 jsou 15,2 či 16,4 litry a že by jim v těchto výkonových specifikacích F-34 moc nechutnala. Navíc hlavní výhoda V12 jsou její minimální nároky na zástavbu, třeba v porovnání s ISXkem.

          • technik
            20:24 27.09.2019

            Tak s ISX souhlas, ale to je motor jak panelák :)) jinak já byl téhož názoru ohledně leteckého paliva až do jisté doby kdy jsem se osobně přesvědčil že commonrail maxxpro neměl jediný problém s tímto palivem, to se bohužel nedalo říct o Tatře které jsme museli přimíchávat olej do paliva. No osobně si myslím že to byl horší kus,protože v mé praxí neznám případ kdy by se měnilo čerpadlo kvůli vydrenym segmentům což se nedá říct o podavacich čerpadlech, který považuji za další bolest Tatry. Ale ani DX7 neměl s F-34 jediný problém,pro mě velmi překvapující zkušenost. Tak asi si z nás nejlépe informovaný je nejaka info ohledně dokončení toho motoru?

          • tomas.kotnour
            21:30 27.09.2019

            Tak když ty motory jsou na F-34 stavěny, tak i s CommonRailem fungují. Jenom ta čísla výkonů už nejsou tak pěkná jako v případě jejich civilních komerčních provedeních.

            V případě aktuálního stavu V12 či dalších verzích V8 nemohu sloužit. Bohužel působení pana Karáska nepřenesl přes srdce nejenom pan Smolka, ale i další, kteří byly pro tento projekt důležití. Takže je otázkou, zda je v Tatře tolik zkušených lidí, aby byly v případě opětovného rozběhnutí tohoto projektu schopni motor dokončit. A pak je zde také Motorpal, který se na projektu podílel. Zda ukončil vývojové práce, nebo je dotáhl, či projekt jenom pozastavil a byl by ochoten ho znovu rozběhnout.

          • Scotty
            22:26 27.09.2019

            tomas.kotnour
            Motorpal stojí už roky nad krachem. Pochybuji že z vlastní iniciativy a za svoje peníze cokoli dokončili.

  • Jiří Vojáček
    19:23 26.09.2019

    ... uff, už jsem se lekl, že tady dneska nebude žádné PR Excalibur Army

    • tomas.kotnour
      20:02 26.09.2019

      Tak tohle vždycky proběhne přes všechny servery a i tištěná média, za která si čtenáři na rozdíl od AN platí předplatné. Navíc zde máme výhodu toho, že tento výtvor EA můžeme patřičně ohodnotit.

      • stirling
        09:48 27.09.2019

        Souhlas, tady je možnost to probrat a nevidím nic špatného na tom, že se dozvíme novinky co se děje v našem průmyslu.
        Za mě to vozidlo vypadá dobře a už to vidím jako velké pozitivum u české firmy.

    • Scotty
      20:32 26.09.2019

      Naprosto stejný článek vyšel v posledním ATM. Zkrátka bez placených PR článků se těžko nějaké profesionální médium obejde. Navíc tenhle článek má alespoň nějakou informační hodnotu. Člověk dozví jaká technika bude v budoucnu zavedena do armády.

      • satai
        22:39 26.09.2019

        Bývá zvykem jasně podobné texty označit.

        • tctx
          08:17 27.09.2019

          => "Redakce AN". Je to spis vagni nez jasne oznaceni, ale je to tady pouzivano docela dlouhodobe.

  • CerVus
    16:12 26.09.2019

    Nemá to na armádní vyprošťovák trochu slabý motor. Přeci jen i civilní vyprošťovací a odtahové nákladní auta mívají vyšší výkon a tady se dá čekat, že budeobčas tahat i nějaký ten zapadlý pandur nebo popřípadě nové téměř 50t bvp.

    • technik
      16:29 26.09.2019

      Trefil si hřebík na hlavičku. Pokud to může tahat vlek o váze 65 tun tak motor 300 kW je bída. Jenže jiný tatrovácky motor nemají a vysněný dvanáctiválec pořád nikde. Auto je osvědčené koncepce s vylepsenymi parametry a to je dobře až na jednu velmi strpčující maličkost a to jsou navařené držáky praporku na radlici, díky nim má vozidlo větší rozměr než 255 a tim padá o pár centimetrů do nadrozmeru. A jezdit s prázdným vozidlem na kredit komplikuje jeho nasaditelnost.

      • Scotty
        16:57 26.09.2019

        Tak Tatra nabízí i motory Cummins, je jen na zákazníkovy co si vybere. Například Cummins ISX má až 447 kW.

        • technik
          17:34 26.09.2019

          Tak to je pochopitelný, o ISX600 jsem už dnes mluvil, špičkový motor. Ale to pořád nemění fakt že je to vozidlo podmotorizovany.

          • Scotty
            18:21 26.09.2019

            S tím souhlasím, MAN do svých těžkých vyproštováků HX 10×10 HRV dává 500kW motor.

          • Nesher
            18:30 26.09.2019

            Na 8x8 mi 447kW přijde celkem OK.

          • Scotty
            18:47 26.09.2019

            Předpokládám že pokud armáda tahle vyprošťováky nakonec nakoupí budou mít stejný motor a převodovku jako už zavedené vyprošťováky pro Pandury. Tady motor Cummins ISXe 600 a převodovku Allison. Což je řekl bych dostatečná motorizace.

      • tomas.kotnour
        01:08 27.09.2019

        Vzhledem k tomu, že v článku chybí jeden údaj - celková hmotnost 34 tun (z propagačního letáku) - jsou nějaká milimetry na naprosto zbytečné radlici už jedno.

        • technik
          06:41 27.09.2019

          Proč myslíš? Nepřesahuje 11 tun na nápravu, takže je váhové ok.

        • stirling
          09:38 27.09.2019

          Díky, limit je 32 t. Pochybuji, že konstruktéři jsou takový troubové, aby hodili držák na vlajky a tím znehodnotili celé vozidlo. Tady si každý myslí, že rozumí všemu.

          • technik
            10:44 27.09.2019

            Tak samozřejmě podívej se do technicaku a najdeš tam oficiální rozměr 2570, odrizni držáky na vlajky a záhy máš 2550.

          • technik
            10:55 27.09.2019

            Tak ono je asi jedno jestli to znehodnotit dvěmi tunami navíc nebo nesmyslem na radlici

          • technik
            11:07 27.09.2019

            Jo tak má přesně 2550 podle ofiko údajů takže jiná bz než u staré AV15. Tohle napraví ale poserou to zase váhou i když na dvě tuny by mohla být výjimka.

      • Kichot
        09:46 27.09.2019

        Tak každý "technik" Vám řekne , že u tahače není důležitý výkon ,ale kroutící moment.... Jinak je zajímavé , že cokoliv příjde českého, nedej bože od Strnadů je
        tady na pikaču. To už je asi taková vlastnost a malost našeho národa...

        • technik
          10:40 27.09.2019

          Nikdo nepíše že auto je napikacu, naopak,chválím že si vzali z AV15 to nejlepší ale motor 300 kW je chcipak.

          • Kichot
            14:27 27.09.2019

            Je třeba si uvědomit, že ten motor je vzducháč. Což se sebou kromě mnoha plusů (provoz v zimě, v horku, spolehlivost, provozní nenáročnost atd) přináší i mínusy. Způsobené nedostatečným chlazením. Máš chladiče oleje, a ventilátory, proudění vzduchu, ale chladíš i vstřikováním více paliva delší dobu tzn. musíš mít i nižší kompres atd. Což přináší nižší výkon, vyšší spotřebu a o emisích nemluvě. Takže začarovaný kruh..

          • technik
            18:47 27.09.2019

            Ty motory znám dobře a mnoho plusu si neuvědomuji. O spolehlivosti by jsme mohli polemizovat, stačí si projít výdaje na údržbu motoru DX7 ve stáří 8 let a stejně staré motory od Tatry se stejným nájezdem a překvapivě je na tom tatrovácky motor hůř. Není se čemu divit některé konstrukční prvky Tatry stojí za prd, například automaticky predsuvnik vstřiku (sytič) který je vypínán tlakovým olejem, kdo to zná ví jak je super startovat Tatru v -20. Díky bohu novější typy mají už vychytaný systém. Rozdílnost teplot na jednotlivých válcích díky rozdílnému proudění vzduchu spolehlivosti také nepřidá, to nemluvím o zimním provozu kdy motor poměrně dlouho pracuje podchlazený a nelze předehřát. Mohl bych jmenovat dál a dál, od spotřeby, hmotnosti, netěsnosti. S tím chlazením paliva bych si nebyl tak jist, kompresy má 25 což je naprosto běžná hodnota dnes už spíše vyssi.

        • stirling
          11:03 27.09.2019

          Souhlas s tebou tady by jsme se měli trošku učit u slováků tam je to opak, tady jak je to české tak to ma na hovno tamhleto a tamto a když nic podstatného tak aspoň barva bude na hovno. Chtělo by to trošku soudnosti, CSG ať už v tatře či jinde podle mě dělají věci selským rozumem a snaží se tam kde cítí, že mohou uspět a ať si myslím o té firmě cokoliv za mě to dělají dobře. Nikdo nemůže čekat, že během pár let budou dělat věci na světové špičce. Tatra motor dělají asi protože pořád se to vyplatí nebo je to strategie, ale rozhodně nemají problém dodat i něco jiného tak proč to shazovat...

        • tomas.kotnour
          18:32 27.09.2019

          Kdybychom CZUB pochválili za Brena 1 a objednali jich 40 000, tak bychom se nikdy nedočkali Brena 2 a armádu bychom měli plnou problémových pušek. Scorpion Evo 3 je dobrý od začátku, takže na něj nikdo nenadával. Sebechvála Vám kvalitní výrobky nezajistí, ale sebekritika to zvládne.

          Takže když chcete stavět taková to vozidla, nejdříve si musíte určit, co vlastně děláte.
          Dílenské vozidlo? Vyprošťovací vozidlo? Evakuační vozidlo? Automobilní jeřáb? Nebo všechno dohromady?

          Pokud by TREVA-15 byla prezentována jako program hloubkové generálky už provozovaného vozidla AV-15 za použití její zgenerálkované nástavby na novém podvozku, tak tam je jasně pochopitelný záměr, který zdůvodňuje některá konstrukční řešení. Pokud to má být novostavba, tak si člověk akorát povzdechne, proč by si to někdo vůbec kupoval, stejně jako u Mamutů 3 zavedených v AČR.

          • technik
            19:15 27.09.2019

            No asi takhle, vzhledem k tomu že tam je moderní jeřáb 20 tun je možná 90% součástek nástavby rozdílná. Určitě co se týká ovládání, na starou av 15 už nešlo pořádně nic sehnat takže rozdíl tam bude a velký. Je pravda že rotátor by tomu taky slušel ale není tak univerzální. Mamuty nástavba no comment každopádně jsou to speciály pro pandury a teď se bude hledat vsevojskova verze vyprošťovacího prostředků. Jestli to bude Treva nebo se půjde cestou vyzkumaku těžko říct. Jinak mamutů je 5 v AČR.