Záhadné experimentální letadlo Celera 500L se chystá k prvnímu startu

Záhadné experimentální letadlo Celera 500L se chystá k prvnímu startu
Celera 500L / Socal airshow review (Zvětšit)

Podivný stroj může spustit revoluci v letectví. Na papíře má velice nízkou spotřebu paliva. Vývoj experimentálního letounu už trvá nejméně deset let a provází ho utajení.

Na existenci nevšedního stroje upozornil jako první americký letecký nadšenec John Wiseman. Před dvěma lety se mu ho podařilo zachytit přes plot letiště v kalifornském Victorville fotoaparátem v telefonu. Neměl tušení, co vyfotografoval. Letoun vypadal jako kříženec slavného experimentálního letadla Bell X-1 a malého dopravního stroje Piaggio P.180 Avanti. Wiseman zveřejnil fotku na Twitteru a požádal ostatní uživatele o pomoc s identifikací letadla. Jeho zpráva rychle získala 97 retweetů. Všiml si jí web The Drive, který vydal o záhadném letounu článek.

Část diskutérů na internetu tvrdila, že aeroplán na fotce vůbec nemá létat. Považovali ho za filmovou rekvizitu. Neobvyklý vzhled letounu tuhle teorii celkem podporoval. Měl doutníkovitý trup, dlouhá rovná křídla a tlačnou vrtuli.

Z letiště ve Victorville je to koneckonců autem do Hollywoodu jen hodinu a půl. Po dvou měsících však vyšlo najevo, že Wiseman vyfotografoval skutečné experimentální letadlo, nikoliv jen nefunkční maketu. Jmenuje se Celera 500L (podobnost jména letounu s názvem firmy molekulárního biologa Craiga Ventera je asi jen náhodná).

Nízká spotřeba

Letoun postavila společnost Otto Aviation Group. Založil ji americký fyzik William M. Otto. V minulosti pracoval pro firmu North American Rockwell. Podílel se na vývoji přístrojového vybavení bombardéru B-1 Lancer. I když se jeho letoun Celera 500L dosud neodlepil od země, není pochyb, že je to velmi zajímavý stroj. Server The Drive našel k experimentálnímu letadlu i patentovou dokumentaci. Jeho hlavní výhoda má být nízký odpor vzduchu a z toho plynoucí nízká spotřeba paliva. Provoz Celery proto bude mimořádně levný.

Letoun si vystačí s krátkou ranvejí a odstartuje téměř z jakéhokoliv letiště. Podle posledních zpráv už tvůrci letadla testují jeho chování při rychlém pojíždění. První let se proto nejspíš už blíží. Celera dosáhne cestovní rychlost 740 až 820 kilometrů za hodinu ve výšce necelých dvacet kilometrů!

Spotřeba paliva bude mezi 7,8 a 5,6 litru na sto kilometrů (v originálu 30 až 42 mil na galon, předpokládáme americké galony). Pro srovnání: zhruba stejně velké turbovrtulové letadlo Pilatus PC-12 spálí podle webu sherpareport.com při cestovní rychlosti 531 kilometrů za hodinu asi 47 litrů paliva na sto kilometrů. Spotřeba Celery bude tedy o řád nižší než dnešních letadel obdobné velikosti.


Palivové počty

V dopravním letectví se spotřeba paliva přepočítává na jedno sedadlo pro pasažéra. Do letounu Pilatus PC-12 se vejde devět cestujících, což znamená spotřebu asi 5,2 litru na sto kilometrů a pasažéra (setkáte se i s mírně vyššími údaji). Kolik pasažérů se vejde do Celery zatím není známo.

Například proudový Airbus A321neo pro 244 pasažérů má spotřebu na pasažéra a sto kilometrů 2,2 litru. Celé je to ovšem ještě trochu složitější. Spotřebu na sto kilometrů a sedadlo ovlivňuje také délka letu. Čím je let delší, tím víc musí vézt letoun paliva v nádržích. Následkem toho je těžší a víc ho spálí.

Experimentální letoun Celera 500L jistě zaujme i vojenské letectvo. Pro vojenská letadla je spotřeba stejně zásadní jako pro civilní. Čím je nižší, tím víc mohou nést užitečné zátěže, mají větší akční rádius a vydrží delší dobu ve vzduchu.

Velmi zajímavý je údaj o výšce letu 20 000 metrů, což je dvakrát výše než létá Pilatus PC-12. Z takové výšky lze zajistit přímou komunikaci mezi místy vzdálenými na zemi 1000 km.

Celera je zkrátka velmi zajímavá pro všechny. Jestli budou její skutečné výkony opravdu tak revoluční, jak tvrdí tvůrci, se teprve uvidí.

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Příspěvek sdílený Scott Howe (@sc0ttness),

Motorové trable

Po zveřejnění prvních fotografií letounu se dokonce vyrojily spekulace, že slouží k testování nějakého nového druhu pohonu. Jedna z teorií byla, že jde o letoun poháněný vodíkem.

Není to tak neobvyklý nápad, jak to možná na první pohled vypadá. Vodíkový letecký pohon se testuje už delší dobu. Vodík může sloužit coby palivo pro proudový i klasický spalovací motor. Letadlo je možné pohánět i elektromotorem, který napájí vodíkové palivové články. V případě Celery ale vyšlo najevo, že její pohon není tak exotický.  The Drive píše, že experimentální letoun využívá dieselový motor AO3 od německé firmy RED Aircraft GmbH.

AO3 má výkon 368 kW (500 koní) a je v Evropě schválen pro jednomotorové letouny s maximální startovací hmotností 5670 kg a pro letouny ,které kromě dvou pilotů přepraví maximálně devět pasažérů.

Zatím není ale jasné, jestli tlačnou vrtuli Calery pohání jeden motor nebo dva. Na jeden motor se letoun však zdá být přece jen trochu velký. Samotný motor AO3 patří k nejúčinnějším na trhu. Původně ho měl využívat ruský cvičný letoun Jak-152, který je dosud jen ve stádiu prototypu.

Start sériové výroby Jaku-152 zhatily mezinárodní sankce po Ruské invazi na Ukrajinu, které zahrnují i export leteckých motorů. Snad i kvůli tomu nabídla společnost RED Aircraft firmě Otto Aviation Group, že svůj motor přizpůsobí potřebám konstrukce Celery. Bylo by to už podruhé, co stavbu úsporného letounu ovlivnily mezinárodní vztahy.


Celera 500L; větší foto / Socal airshow review

Neustálé vylepšování

Podle původních záměrů měla Celera využívat úsporný pístový motor OE600 od firmy Orenda. Společnost na motoru pracovala od počátku devadesátých let. Kvůli proměnám trhu po teroristických útocích z jedenáctého září 2001 však projekt zrušila. Po roce 2010 se ho pokusila vzkřísit jiná společnost jménem TRACE Engines. Ta motor dokonce úspěšně vyzkoušela na osvědčeném letounu DHC-2 Beaver. Ze sériové výroby ale nakonec sešlo podobně jako v předchozím případě.

Z dosavadních skoupých informací se dá jen těžko odhadovat, zda je Celera 500L jen pokusná platforma k testování nových technologií, nebo ji výrobce chce dotáhnout až do komerčně použitelného stavu. Na fotografiích nemá letadlo v trupu okna. Na patentových výkresech jsou však klasická okénka, jaká známe z běžných dopravních letadel.

Podle fotografií firma Otto Aviation Group letadlo stále vylepšuje. Na prvních snímcích chyběly oválné sací otvory pro motor (nebo motory?) v zadní části trupu. Letadlo také mělo jinou vrtuli. Na starších fotografiích má Celera obyčejné rovné špičky křídel.

Na novějších dostala winglety. Jestli jsou nová jen samotná ouška nebo celá křídla, se z fotografií nedalo poznat. Ať s oušky nebo bez nich, Celera 500L je určitě zajímavý počin. Nezbývá než čekat, zda se ambiciózní plány konstruktérů vyplní. S jistotou to budeme vědět, teprve až se letadlo poprvé vznese.

Zdroje: Sherpa Report, The Drive, The Drive, The Drive

Nahlásit chybu v článku

Doporučte článek svým přátelům na sociálních sítích

Související články

Armádní letadla zítřka: Spotřeba paliva na prvním místě

Firmy Lockheed Martin a Boeing pracují na nové kategorii dopravních a tankovacích letadel blízké ...

AirLander - nová vzducholoď společnosti Hybrid Air Vehicles

Bruce Dickinson je lídrem britské metalové kapely Iron Maiden. Zároveň je ale nadšeným pilotem a ...

Morfující křídla: Blíží se revoluce v letectví

NASA společně s laboratořemi amerického letectva AFRL (Air Force Research Laboratory) a soukromou ...

V Kalifornii spadl historický prototyp samokřídla Northrop N-9M

Havárii experimentálního letounu bohužel nepřežil pilot. Northrop N-9M poprvé vzlétl v roce 1942. ...

Přidávat diskuzní příspěvky a hlasovat pro článek mohou jen registrovaní. Prosím zaregistrujte se nebo se přihlašte!

Komentáře

Zvýraznit zeleně příspěvky za posledních:
  • damik
    01:09 17.06.2019

    >> nejaký hybrid medzi lietadlom a vzducholoďou

    vzhledem k tomu ze 1m3 vzduchu vazi asi 1kg u morske hladiny a asi 0.1kg ve 20km; tak to vzducholod asi fakt nebude ...

    • Tonotime
      06:15 17.06.2019

      Felix Baumgartner 14. října 2012 vystoupal ve speciálním heliovém balónu do výšky 39 044 m.
      Dnešné materialy, kompozity, výpočtová technika umožňuje rôzne čudné tvary, dokonca aj používanie zápalného vodiku vo vzducholoďach....
      Prečo toľko tajnosti okolo tučného lietadla Celeronu, ktorý sa určite nemôže rovnať rýchlosťou ľahkým lietadlám? A určite sa veľmi nemôže rovnať ani tonami prevezeného tovaru dopravným lietadlam.... Tak v čom je teda Celera vynimočny ??? Uvádza sa nízka spotreba... Načo potom toľko tajnosti?
      U hybridoch vzducholodi a lietadla by to dávali tajnosti väčší zmysel....

      • damik
        09:25 17.06.2019

        To letadlo od oka ma objem okolo 20m3. To znamena ze by podobna vzducholod mela nosnost 20kg u hladiny more nebo jen 2kg ve 20km vysky. Proto to nemuze byt vzducholod.

        • Tonotime
          10:24 19.06.2019

          Vychádzal som z predpokladov, že ide o pokusné platformy. Finálna verzia môže mať už iné rozmery a tvar. Možno ide hlavne o lacnejšie odskúšanie niektorých technológii, lebo v článku je uvádzané (Na prvních snímcích chyběly oválné sací otvory pro motor (nebo motory?) v zadní části trupu. Letadlo také mělo jinou vrtuli. ) Možno súčasne ide aj o klamanie konkurencie, veď ten projekt je príliš utajovaný.
          Vychádzal som tiež s predpokladov, že
          1. Celera nedosiahne nejaké zázračnú cestovnú rýchlosť oproti dnešným stíhačkám.
          2. Informácie a tvar okolo Celery napovedajú, že nedosiahne ani veľkú nosnosť.
          3. Celera nevyzerá, že bude mať nejaké zázračne stealth vlastnosti.
          4. Predpokladá sa že Celera bude veľmi ekonomická na spotrebu paliva a bude mať veľký dostup okolo 20 km a viac. Zmienky o vodíku.
          Mňa prekvapila veľká miniaturizácia výpočtovej techniky. Kto by to predpokladal v rokoch okolo 1960 - 1970? Tá umožňuje aj lety čoraz menším drónom.
          Doba pokročila a miniarituzácia nastupuje už aj v elektromagnetoch napríklad link: http://www.osel.cz/10592-magne...
          Príkladov miniaturázacii je dnes veľa.
          Nezdá sa mi že Celera by mala konkurovať dnešným konvertoplánom napríklad
          Bell Boeing V-22 Osprey, ktoré už USA armáda kupuje.
          Vychádzam z predpokladu, že o nové zázračné lacné palivo asi nepôjde.
          Aj dnešná hviezda Elon Musk dosiahol obrovský úspech so SpaceX, keď pochopil jednoduchú ekonomiku, načo posledné stupne rakiet nechať zhorieť v atmosfére, spadnúť do oceánov. Súčasna technika, materiály už pokročili, že posledné stupne môžu bezpečne pristávať a onedlho znovu použiť. Naštartoval dobu, že úžasne zlacneli misie do vesmíru a to aj vojakom. Naštartoval dobu vesmírnych súkromníkov.
          Dnešné vzducholode sú pomalé v rýchlostiach, ťažkopádne manévrujú, objemovo obrovské. Neviem si predstaviť podstatné veľké prekážky, ktoré by zabránili zmenšeniu hybridov vzducholodí, zvyšeniu ich rýchlostí. U vzducholodí sme boli veľmi ovplývnení tragédiou Hinderburgu. Dnešné materiály, kompozity, výpočtová technika už umožnujú bezpečne používať aj vodík v hybridoch medzi vzducholoďov a lietadlom. V článku sa píše tiež: Vodíkový letecký pohon se testuje už delší dobu. Vodík může sloužit coby palivo pro proudový i klasický spalovací motor. Letadlo je možné pohánět i elektromotorem, který napájí vodíkové palivové články.
          Teda vodík ide hybridne použiť, ak je to výhodné aj na iné účely. Vodík ide čerpať aj z atmosféry.
          Proste finálne ináč vyzerajúca Celera môže prepínať rôzne mody svojho letu podľa ekonomickej výhodnosti a potreby. V určitej fáze letu, pristávania môžu byť použité niektoré princípy vzducholodi a vodika na ekonomickejšiu prevádzku. Napríklad zo 40-60 %. Aj to by revolučne znížilo náklady na spotrebu.
          Veď sa úspešne vyvýjajú aj raketové motory Sabre v Británii, ktoré financuje aj ESA a aj tam môže dôjsť k revolučným prelomom... Sabre je v jádru motor raketový, který k pohonu využívá tekutého kyslíku a vodíku. Za normálních okolností by to znamenalo nutnost vybavit raketu velkými nádržemi na obě složky, ovšem Sabre je unikátní v tom, že si tekutý kyslík obstará sám z atmosféry. Částečně tak využívá principu proudového motoru. Více na: https://vtm.zive.cz/bleskovky/...

  • Tonotime
    00:27 17.06.2019

    Skôr by som tipoval, že Celera je vyvíjana ako pokusná platforma hybridu z vlastnosťami vrtuľníka a liedadla.
    1. Vrtúľniky sú palivovo nákladné a hlučné.
    2. S výškou strácajú motory vrtuľníkov výkon.
    Reálny neekonomický dostup vrtuľníkov je okolo 5 km.
    Dobre popísané na linku: https://221sqn.cz/jak-vysoko-m...
    3. Ani maximálna rýchlosť vrtuľníkov už armadam našich veľmoci nepostačuje.

    Nie pri všetkých misiách sú potrebné kolmý štart a kolmé pristatie. Väčšinou postačuje krátka vzletova dráha, a krátka pristávacia dráha. Podstatná výhoda Celeronu je asi 5 krát vyšší dostup oproti vrtuľníkom a ešte riadne ekonomickejší. Cestovnú rýchlosť by mal Celeron oproti vrtuľníkov mať dvojnásobnú a možno ešte viac.
    Tie sacie otvory a vrtule vzadnej časti trupu (typické u dronov) napovedajú, že im ide aj o zníženie radaroveho podpisu, čo u vrtuľníkom ťažko uplatniť. Vrtuľníky proti radarom využívajú väčšinou nízkych výšok, tesne nad zemou.

    Zmienky o vodíku, robusny trup lietadla, ekonomickosť spotreby paliva napovedajú, že môže ísť dokonca aj o nejaký hybrid medzi lietadlom a vzducholoďou.

  • Miroslav
    13:48 15.06.2019

    Je v celku zaujímavé sledovať ako sa opäť vraciame k mechanickému pohonu - vrtuliam. Dokonca sa po polstoročí na scénu vrátili aj bojové vrtuľové lietadlá. Dnešné high-tech lietadlá dosiahli bodu keď je ich cena a prevádzka tak nákladná, že ich technologická hodnota už túto cenu nevyváži. Určite sa síce nedočkáme toho, že F-22 budú nahradené Bf109 facelift ale vrtule iste nepovedali posledné slovo.

    • skelet
      21:32 15.06.2019

      Bojové vrtuláky se nevytratily nikdy. Jen se z toho teď dělá velká událost :)

    • shal
      17:07 16.06.2019

      U menších a středních strojů se vrtule nikdy nepřestaly používat. Především na krátké a střední vzdálenosti. Vrtuláky jsou sice pomalejší než proudové motory, ale mají o dost menší spotřebu paliva.

      • Miroslav
        17:49 16.06.2019

        Mal som na mysli skôr vyslovene bojové stroje. Nie vojenské typu L-410

        • skelet
          20:23 16.06.2019

          však i jako bojové.. do sedmdesátých let se pro potřeby COIN používaly vrtule běžně, ať už přeživší druhoválečné nebo předělávky cvičných strojů jako například AT-28 Trojan. Pak jejich úlohu převzaly COIN verze cvičných letounů jako MB326, AT-37 apod. No a v osmdesátkách přicházejí opět do módy vrtuláky jako byly PC-7 a EMB312. Dá se říci, že z módy nevyšly nikdy a jsou stále používány od války v Alžíru k jednomu a témuž. Protipovstaleckému boji

          • Miroslav
            21:49 16.06.2019

            Pokiaľ viem, tak všeobecne sa za poslednú vojnu, kde boli použité vrtuľové stíhačky považuje tzv. futbalová vojna medzi Hondurasom a Salvadorom v roku 1969.

          • skelet
            22:01 16.06.2019

            jako stíhačky je nechce používat nikdo ani teď, ale v rámci COIN sloužily běžně.. v Africe se nasazovali i lehoučké SF.260W, proti Britům byly nasazeny IA58 Pucará, Bronco Amíci nasadili ještě v roce 1991 etc.

    • Poly
      18:35 16.06.2019

      Tak to jsi s touhle prognózou trochu zaspal dobu. Jo, tak někdy v roce 2005 by to zajímavé bylo. Teď už je to samozřejmý posun. Woongbi už je 20 let zaveden a to ve stovkách ks. Takové Super Tucano už prošlo i několika konflikty a je zaveden přes 15 let a Embraer ho vyrábí jak baťa cvičky.

      • skelet
        20:24 16.06.2019

        a předtím PC-7, PC-9, EMB312 apod.

    • damik
      22:24 16.06.2019

      Mas v tom trochu hokej. Turbo-prop, turbo-fan a turbo-jet konfigurace se pouzivaji poslednich 50 let soubezne. Zalezi jen na tom jak rychle chces letet. Turbinu to ma jako pohon stejnou.

      https://i.stack.imgur.com/79LP...

      Jen nejlevnejsi civilni letadylka pouzivaji spalovaci nebo vznetove motory. Dlouhodobe je turbina levnejsi a hlavne spolehlivejsi.

  • drohh
    08:04 15.06.2019

    Mohl by někdo(nejlépe autor) vysvětlit, čím je způsoben neobvykle nízký aerodyamický odpor, ze kterého primárně má asi vycházet drasticky nízká spotřeba?

    • damik
      22:51 16.06.2019

      Rekl bych ze to bude hlavne tenke kridlo (optimalizovane na vyssi rychlosti ve vyssich vyskach), laminarni proudeni okolo kridel/trupu a vysoka letova hladina. https://www.boeing.com/feature...

      Potencialne vysoke kompresni tlaky v motoru s vice turby (oproti turbine), taky nejak pouzivaji vyfuk k pohonu a mozna nasavani pomale vrstvy vzduchu (boundary layer) okolo trupu pro motory.

      Pak normalni winglets, cisty kulaty trup, vaha, atd. Tazne vrtule jsou uspornejsi nez tlacne, takze si budou hosi muset dat pozor, aby jim trup a kridla nevytvarela turbulence pred vrtuli. Taky budou muset vyresit konce vrtule, aby minimalizovali jejich turbulence (propeller blade tips losses).

  • RiMr71
    01:23 15.06.2019

    Tak tomuhle, přátelé, se říká "okurková sezóna"... :)

    • GlobeElement
      09:16 17.06.2019

      Okurková sezóna? V Hormuzském průlivu se schyluje k válce tankerů a tobě přijde, že je okurková sezóna?

  • premek
    21:02 14.06.2019

    Počkejme, papírové parametry jsou informačně blízko nulové úrovně. Podstatné jsou produkční vlastnosti, ty závisí na minimální sériové produkci. K té, jak to vypadá, je dost daleko...

  • Civil
    17:39 14.06.2019

    Diesel ve 20km mi neprijde jako moc dobry napad.

    • Safi
      14:26 15.06.2019

      Me prekvapuje i vrtule v tak ridkem vzduchu, ale prd tomu rozumim, tak se rad necham prekvapit :-)

    • Poly
      18:05 15.06.2019

      Kvůli nízké teplotě, že by mohlo tuhnout palivo? Já naopak vidím výhody. "Samoregulace" otáček turbodmychadla v závislosti na hustotě okolního vzduchu, stejně tak díky charakteru provozu letadlového motoru vykompenzuje pomalé reakce na plyn, atd

  • strikehawk
    16:18 14.06.2019

    Doplnil bych že RED je firma ruského konstruktéra Vladimira Raichlina ( Raichlin Engine Development ) který je majitelem know how a práv týkající se motoru RED-AO3 a který již deklaroval přenesení výroby do Ruska v případ, že bude uplatňováno embargo.
    Takže Jak-152 není ohrožen....možná časově trochu zpožděn