Letoun L-39NG úspěšně prošel zkouškou pevnosti trupu
-
5. 3. 2020
-
53 komentářů
-
Tisková zpráva
Ve Výzkumném a zkušebním leteckém ústavu v Praze (VZLÚ) proběhl další test ze série pevnostních zkoušek draku trupu letounu L-39NG (sériové výrobní číslo 7002). Úspěšně provedená statická zkouška představuje důležitý milník na cestě k plné certifikaci letounu.
Účelem zkoušek bylo ověřit pevnost trupu dle požadavku evropského vojenského předpisu EMACC. Během předchozích zkoušek došlo k ověření pevnosti trupu zatíženého ohybem, od motoru a také od vodorovné ocasní plochy. Posledním realizovaným, a zároveň nejkritičtějším případem, bylo kombinované zatížení ohybem vodorovné a svislé ocasní plochy.
Drak trupu letounu byl při této zkoušce nejdříve zatěžován do provozního zatížení odpovídajícímu maximálnímu možnému zatížení letounu za letu, při kterém bylo prokázáno, že nedošlo k trvalým deformacím. Následovalo namáhání draku do početního zatížení (150 % provozního zatížení) a dále byl trup záměrně zatěžován ještě většími silami vedoucími až k poruše konstrukce, která nastala při 110 % početního zatížení. Rozdíl početního a provozního zatížení 1,5 představuje v letectví celosvětově standardní součinitel bezpečnosti.
„Zkouška do početního zatížení je vyvrcholením kampaně zkoušek, které definují únosnost konstrukce trupu,“ Říká Pavel Henzl, vedoucí oddělení technických analýz výrobce letounu AERO Vodochody AEROSPACE. K výsledku zkoušky podotýká: „Zkouška dopadla tak, jak měla. Struktura zareagovala podle našich očekávání a dosáhli jsme limitu, který jsme potřebovali. Poruchy i reakce konstrukce odpovídají výpočtům, takže jsme se zkouškou naprosto spokojení.“
Zkoušky podobného rozsahu se v České republice provádí zejména v případě potřeby certifikace nového typu letounu a jejich příprava zabere měsíce, někdy i roky. Pro každý letoun je totiž nutné navrhnout unikátní způsob experimentálního ověření vlastností letounu. Pro pracovníky Výzkumného a zkušebního leteckého ústavu se tak jednalo o významnou událost. Zodpovědný pracovník za realizaci zkoušky David Novotný z VZLÚ k průběhu dodává: „Záměrem bylo, aby zkušební kus vydržel zatížení odpovídající maximálnímu početnímu zatížení. Tím byla prokázaná pevnost konstrukce. V průběhu zkoušky jsme dojeli na 110 % početního zatížení, následně se objevily první deformace, které už znemožňovaly další pokračování bez rizika kompletního poškození zkušebního kusu. Zároveň jsme tak dosáhli potřebného poruchového stavu, a tudíž zkouška dopadla úspěšně.“
Tím ale cesta druhého vyrobeného prototypu nekončí. Trup s číslem 7002 projde ještě dalšími testy. „Budeme pokračovat zkouškami pilotních sedaček a zkouškou do destrukce motorového lože v předozadním směru, což je vlastně havarijní případ,“ dodává David Novotný.
L-39NG za letu; větší foto / Aero Vodochody
V rámci certifikace letounu L-39NG tak byl proveden další z mnoha důležitých kroků. Ještě ale zdaleka není hotovo. „Čeká nás teď kampaň, kdy budeme zkoušet limitní stavy křídla, potom nás čekají ještě další dílčí zkoušky a v tuto chvíli se v podstatě spouští kampaň únavových experimentů ve VZLÚ, což je další velká část certifikačního procesu,“ uzavírá Pavel Henzl z Aera Vodochody Aerospace.
Letoun L-39NG je společným projektem dvou soukromých společností, největšího českého leteckého výrobce AERO Vodochody AEROSPACE a jeho strategického partnera, obchodní a vojenské výrobní společnosti OMNIPOL.
Přehled vyrobených letounů v rámci projektu L-39NG:
|
Výrobní sériové číslo |
Typ |
Role |
|
7001 |
prototyp |
letové zkoušky, pozemní vibrační zkoušky, zbraňové zkoušky |
|
7002 |
prototyp |
statické zkoušky pevnosti |
|
7003 |
prototyp |
pozemní únavové zkoušky |
|
7004 |
předsériový letoun |
letové zkoušky |
|
2626 (trupové číslo) |
technologický demonstrátor |
letové zkoušky, demonstrace nových technologií |
Více o L-39NG
Letoun L-39NG je moderní a efektivní lehký proudový letoun schopný plnit roli lehkého bitevníku a jednotného a komplexního letounu pro plnohodnotný výcvik pilotů moderních vzdušných sil. Letoun vychází z aerodynamické koncepce původních L-39 s optimalizovanými prvky ke snížení odporu a zvýšení účinnosti, a využívá soudobé technologie výroby a moderní vybavení. Pohon obstarává vysoce úsporný motor FJ44-4M dodávaný s údržbovým systémem TAP Blue, který uživatelům zajišťuje bezprecedentní letuschopnost a predikovatelnost údržbových nákladů. Avionika letounu je připravena pro výcvik budoucích pilotů letounů čtvrté a páté generace a může být do značné míry přizpůsobena požadavkům zákazníka. Letoun je v bojové variantě vybaven pěti závěsníky pro nesení výzbroje. Součástí letounu je i široké spektrum simulačních technologií včetně zapojení do vysoce moderního taktického simulačního centra s cílem zvýšit účinnost výcviku. Strategickým partnerem projektu L-39NG je společnost OMNIPOL, která jej z 50 % spolufinancuje a vlastní. Další podrobnosti o novém letounu zjistíte na www.l-39ng.aero.
VZLU zkouška pevnosti 02; větší foto / Aero Vodochody
AERO Vodochody AEROSPACE
AERO Vodochody AEROSPACE a.s. se zaměřuje na vývoj, výrobu, údržbu a vylepšení civilních a vojenských letadel a je největším leteckým výrobcem v České republice a jedním z nejstarších leteckých výrobců na světě. V oblasti vlastních letounů je Aero stálým partnerem řady armádních letectev a má silnou pozici na trhu s vojenskými cvičnými a lehkými bitevními letouny. Díky 11 tisícům letounů, které vyrobilo za sto let své existence, stovkám stále používaných letounů L-39 Albatros sloužících u 60 vojenských provozovatelů i v řadě demo týmů, a zejména díky svému novému letounu L-39NG se Aero profiluje jako lídr na světovém trhu s proudovými cvičnými letadly.
V oblasti civilního letectví Aero spolupracuje s největšími leteckými výrobci na široké škále projektů a je partnerem v několika risk-sharingových programech, kde je zodpovědné nejen za výrobu a montáž leteckých celků, ale také za jejich vývoj.
OMNIPOL
OMNIPOL je investiční a obchodní skupinou s více než osmdesáti pěti lety zkušeností na domácím i mezinárodním trhu. Společnost poskytuje špičková řešení pro obranný a bezpečnostní sektor.
OMNIPOL je vlastníkem dvou dceřiných výrobních společností ERA a MESIT disponujících pokročilými technologiemi, které se zaměřují zejména na pasivní systémy sledování vzdušných, pozemních a námořních cílů, vojenskou komunikaci, letecké přístroje a přesnou strojírenskou výrobu včetně vlastních slévárenských a galvanických procesů. Zabývají se také souvisejícími softwarovými produkty, ale například i kybernetickou bezpečností, a to jak pro vojenský, tak i civilní sektor. Celá skupina OMNIPOL zaměstnává více než 1 400 odborníků, z toho přes 200 zaměstnanců se podílí na výzkumu a vývoji nových produktů.
Projekt je to zajímavý, ale stále toho moc nevíme. Cena okolo deklarovaných USD 10mio se zdá být v porovnání s konkurencí velice dobrá, ale uvidíme, za kolik svých 4-6ks nakoupí ...Zobrazit celý příspěvek
Projekt je to zajímavý, ale stále toho moc nevíme. Cena okolo deklarovaných USD 10mio se zdá být v porovnání s konkurencí velice dobrá, ale uvidíme, za kolik svých 4-6ks nakoupí státní podnik LOM Praha.
Myslím, že i použití motoru Williams FJ44, který je certifikován v civilním sektoru leccos usnadní.
Původní drak L-39 je sice konstrukce z 60. let, má své mouchy, ale co za ty prachy čekat. Potenciální zákazníci asi nebudou stát v první řadě zájemců o F-35. Bylo jich vyrobeno skoro 3.000, tak i předělávky ideálně v nějaké formě GO snad dávají smysl, ale bude hodně záležet na stavu a zbytkové životnosti původního draku.
Původní okruh uživatelů se zdá být široký, sice si můžeme rovnou škrtnout Sýrii a Libyi. Rusko jako největšího uživatele L-39 také škrtáme, nejen kvůli sankcím - má svůj Jak-130. A pro jeho export rusové nabízejí velice zajímavé podmínky.
Ale např. Egypt by mohl vypadat zajímavě (i když L-59 nemá identický drak s L-39¨, což může prodloužit certifikace). Zajímavě může znít i třeba Kazachstán nebo Azerbajdžán.
V této kategorii je tradičně vysoká konkurence, brzy půjde do sériové výroby např. Boeing T-7 Red Hawk atd.
Tak uvidíme, já držím kyperskému výrobci Aero palce.Skrýt celý příspěvekTaké držím palce a vidím to velice podobně. Cena za 4 ks měla být tuším 1,1 mld když se o tom jednalo, ale nevím přesně za jakou verzi a co bylo v ceně či naopak nebylo. To ...Zobrazit celý příspěvek
Také držím palce a vidím to velice podobně. Cena za 4 ks měla být tuším 1,1 mld když se o tom jednalo, ale nevím přesně za jakou verzi a co bylo v ceně či naopak nebylo. To vychází spíše na cenu kolem 10 mil euro než dolarů, ale pořád bych řekl, že slušné. Bude důležitá také cena provozu a tam mají našlápnuto slušně.
T-7, T-50 ani jak-130/M-346 konkurence nebude tam je výkon ale i cena hodiny jinde. Aero se přesně jak píšeš musí zaměřit na soukromníky a hlavně na chudší země, popřípadě země typu ČR a menší a ten potenciál tam rozhodně je.Skrýt celý příspěvekstirling : v civilním provozu bude hodně záležet na systému údržby a tam si právě myslím, že použití běžného motoru používaného v Biz Jetech - jen Cessny Citation bylo vyrobeno ...Zobrazit celý příspěvek
stirling : v civilním provozu bude hodně záležet na systému údržby a tam si právě myslím, že použití běžného motoru používaného v Biz Jetech - jen Cessny Citation bylo vyrobeno přes 2.000 ks je nesporná výhoda.
Nepodceňoval bych ani velikost vysloveně hobby trhu. Ne každý, kdo je připraven utratít pár dolarových Mio za svůj koníček a pořádné svezení touží nutně po veteránu, ať už třeba Spitu, Mustangu nebo nějakém notně olétaném cvičném stroji z sedmdesátek, kde nikdo neví, co drak všechno v průběhu služby prožil.
U novoty tato starost víceméně odpadá a ve spojení s motorem je úroveň bezpečnosti provozu kvalitativně někde úplně jinde.
Samozřejmě se nejedná o masový trh, ale nějakých 5-25 ks si představit umím.Skrýt celý příspěvekJenom příklad, co všechno existuje na tom prohnilém západě, kde už neví co by :D
https://www.youtube.com/watch?...Jenom příklad, co všechno existuje na tom prohnilém západě, kde už neví co by :D
https://www.youtube.com/watch?...tomas.kotnour: přesně, život je krátký a pokud si někdo na toto vydělá a baví ho to, tak proč by ne s novotou vonící L-39NG, s kterou se jistě bude dát užít nejen okolo pylonů, ale ...Zobrazit celý příspěvek
tomas.kotnour: přesně, život je krátký a pokud si někdo na toto vydělá a baví ho to, tak proč by ne s novotou vonící L-39NG, s kterou se jistě bude dát užít nejen okolo pylonů, ale i ve vertikále.Skrýt celý příspěvek
Nerad vám kazím zábavu, ale nikdo ze soukromníků ho za ty peníze ani náhodou nekoupí. Dnes sice provozují různé stroje, ale jen díky tomu že byli k mání za 1/10 a méně té uvažované ...Zobrazit celý příspěvek
Nerad vám kazím zábavu, ale nikdo ze soukromníků ho za ty peníze ani náhodou nekoupí.
Dnes sice provozují různé stroje, ale jen díky tomu že byli k mání za 1/10 a méně té uvažované ceny.Skrýt celý příspěvekPro upřesnění. I za 1/10 ceny současného nového L-39NG by stará L-39 byla v USA drahá a neprodala by se. Ceny letounů L-39 na trhu v USA se nyní typicky pohybují okolo 300 tisíc ...Zobrazit celý příspěvek
Pro upřesnění. I za 1/10 ceny současného nového L-39NG by stará L-39 byla v USA drahá a neprodala by se. Ceny letounů L-39 na trhu v USA se nyní typicky pohybují okolo 300 tisíc USD, maximálně okolo 500 tisíc USD, v závislosti na stavu a amerikanizované výbavě. Je to hlavně adrenalinová hračka pro bohaté muže, kteří nevědí, co by.
Je to samozřejmě jen shoda historických okolností, které se už nebude nikdy opakovat. Pro totálním krachu Sovětského svazu, který až do roku 1991 odebral 2 000+ L-39, se tyto letouny za pakatel „prodávaly“ jak vojenským uživatelům v rozvojovém světě, tak i ve velkém soukromým uživatelům v USA. Do USA se dostaly i letouny L-39 dalších zemích východního bloku. V USA by mohlo být registrováno cca 260+ letounů L-39. Odkupní cena v zemích SNS (Rusko, Ukrajina, ..) se prý pohybovala okolo 100 tisíc USD. Tedy u těch případů, kde se dealeři pochlubili.
V USA je v kategorii Experimental FAA velmi benevolentní ohledně provozování letecké techniky. A to zejména vhledem ke stáří (veteráni), tak „exotického“ zahraničnímu původu. Například americké ministerstvo obrany až na výjimky nepřipouští prodej své vojenské letecké techniky na civilní trh (natož masově). A pokud ani, tak se musí provozovat (udržovat) podle stejné provozní a údržbové dokumentace, jak to bylo předepsáno pro vojenské uživatele. Také americké výrobky, kde existuje výrobce, by v podstatě musely být provozovány podle platné dokumentace výrobce. Kdyby se toto například aplikovalo na americké L-39, tak by byly všechny okamžitě uzemněny. Částečně proto, že letouny byly nevratně modifikovány (= poškozeny) a částečně proto, že takto drahý provoz by soukromý vlastníci „adrenalinových hraček“ financovat nechtěli, nebo nemohli.Skrýt celý příspěvekStačí se podívat za kolik se L-39 nabízí olétaný v USA https://www.trade-a-plane.com/... Pro ně to je exotické letadlo, ...Zobrazit celý příspěvek
Stačí se podívat za kolik se L-39 nabízí olétaný v USA
https://www.trade-a-plane.com/...
Pro ně to je exotické letadlo, neprodává se každý den:Skrýt celý příspěvek
Egypt své L-59 už neprovozuje, místo nich nakoupil čínské K-8. Největší konkurent bude myslím Pilatus Pc-21, který teď má pěkně našlápnuto. Podobný italský M-345 tipuju, že kromě ...Zobrazit celý příspěvek
Egypt své L-59 už neprovozuje, místo nich nakoupil čínské K-8.
Největší konkurent bude myslím Pilatus Pc-21, který teď má pěkně našlápnuto. Podobný italský M-345 tipuju, že kromě zakázky pro domácí letectvo se moc nechytnes a větší M-346 díky vysoké ceně a provozním nákladům také až takový šlágr nebude, zatím ho těžce předání již zmiňovaný Pc-21.Skrýt celý příspěvek
Senegal je jen jeden a kupuje pouhopouhé 4 ks, Thajsko si možná 12 a o Filipínách se pouze mluví... Z toho bude fakt kšeft jak prase. Aero se mělo chytit, toho co je v kurzu = ...Zobrazit celý příspěvek
Senegal je jen jeden a kupuje pouhopouhé 4 ks, Thajsko si možná 12 a o Filipínách se pouze mluví... Z toho bude fakt kšeft jak prase. Aero se mělo chytit, toho co je v kurzu = vývoj dronů. Nemusí být nutně pouze vojenského charakteru.Skrýt celý příspěvek
Aby se jim začali vracet náklady spojené s vývojem a výrobou museli by prodat alespoň 20ks. To je ekonomika a já jen doufám, že ČR nebo Unie nebude jakýmkoliv způsobem dotovat ...Zobrazit celý příspěvek
Aby se jim začali vracet náklady spojené s vývojem a výrobou museli by prodat alespoň 20ks.
To je ekonomika a já jen doufám, že ČR nebo Unie nebude jakýmkoliv způsobem dotovat projekt.
Nejsme v dobách před r.89.
Stejně to jsou v Aeru kouzelníci. Prodávají letadlo, které zjevně nemá ukončené všechny zkoušky potřebné pro certifikaci. Na tohle jim přistoupí jen banánové republiky.
Aero nemá žádný technologický zázrak a že bude lídrem trhu je jenom vlhkým snem jejich manažerů.Skrýt celý příspěvek"Prodávají letadlo, které zjevně nemá ukončené všechny zkoušky..." Schválně se podívejte, jak probíhaly prodeje třebas A-400M nebo F-35 nebo značný části letadel vůbec. Letadla ...Zobrazit celý příspěvek
"Prodávají letadlo, které zjevně nemá ukončené všechny zkoušky..."
Schválně se podívejte, jak probíhaly prodeje třebas A-400M nebo F-35 nebo značný části letadel vůbec. Letadla nejsou auta, nabídky možnejm zákazníkům kolikrát choděj ve stádiu "máme hotovej model a mohlo by to mít asi takový a takový parametry"...
Navíc, L-39 má ve světě hodně provozovatelů, blíží se konci životnosti a to je přesně klientela, na kterou Aero cílí. Plus další možný zákazníci jsou kontraktorský společneosti, tkerý doteď kopovaly starý jety vyřazovaný z armád, ale ten trh vysychá a kupovat olítaný F-16 nebo jiný podobný éra si budou moct dovolit jen ty nejbohatší a ještě ne v buhvíjak velkejch počtech - malej levnej Jet s příznivejma letovejma vlastnostma, moderní avionikou a západnim motorem se jim bude hodit. Jestli vláda pomůže nebo ne je ve hvězdách, ale spíš bych na to nesázel, jejich schopnost pomoct domácímu průmyslu se omezuje na spanilý jízdy do číny, kde pak stejně skutek utek.
Mimochodem docela mě překvapuje, kolik chytráků si tady rádo kope do Aera a podle jejich jízlivosti bych si tipnul, že by byli nejradši, aby skončilo v propadlišti dějin (spolu s Aircrafťákama a dalšíma). To že tyhle velký firmy produkující finální produkt sou jen špičkou obrovskýho ledovce strojírenskejch a jinejch firem, který vyráběj komponenty (nejen pro ně) a představujou průmyslový odvětví s jednou z největších přidanejch hodnot jim asi nedochází. Bez tohohle zázemí by tu nevzniklo třebas ani Primoco, který vyrábí velice slušný drony a který armáda z nějakýho důvodu uplně ignoruje, přitom ty stroje by mohly tvořit celkem slušnej základ průzkumnejch schopností, třebas jen pro to, aby na nich cvičili personál větších a dražších vojenskejch speciálů a šetřili jima nálet těch drahejch dovozovejch hraček při výcviku návodčích a dalších gruntů. Pořád se brečí že sme montovna pro Němce a stojíme jenom na automobilovym průmyslu, ale sakra dyk se tu vyráběj komponenty pro Airbus nebo třeba ESA (Ariane 6)...Skrýt celý příspěvekBudete se divit, ale mě AI nevadí a považuju je za odborníky a obchodníky. LET po jejich pádu dali dohromady, začali dostávat zpátky do firmy předtím propuštěné odborníky. Hlavně ...Zobrazit celý příspěvek
Budete se divit, ale mě AI nevadí a považuju je za odborníky a obchodníky. LET po jejich pádu dali dohromady, začali dostávat zpátky do firmy předtím propuštěné odborníky.
Hlavně byli a jsou skromní bez kupy velkohubých řečí jako Aero.
Aero díky své laxnosti a liknavosti skončilo mimo jiných třeba v Bangladeši. Dnes se snaží slibovat bývalým zákazníkům, aby je vzali na milost.
Jenže zákazníci si pamatují doby, kdy nebylo Aero schopno dodat motory, pyrotechniku a další náhradní díly, zajistit logistiku. Do toho v první půli 90let vykřikovali do světa jak je stará letadla nezajímají a budou vyrábět nová.
Trhy nejsou neomezené a za 30let byly obsazeny konkurencí.
O to těžší to te´d mají.Skrýt celý příspěvekO moderním strojí L-39NG můžeme jen planě tlachat, nevíme víc než z reklamy.
Sám mám tušení že se bude jednat o re-inkarnaci L-39 Albatros na steroidech.O moderním strojí L-39NG můžeme jen planě tlachat, nevíme víc než z reklamy.
Sám mám tušení že se bude jednat o re-inkarnaci L-39 Albatros na steroidech.Larry Takže u AI nevadí že jim stát zaplatil vývoj L-410 NG. Zatím co u Aera doufáte že žádnou státní podporu nedostanou? Chápu, Penta není z Ruska.... Mimochodem, AI se státu za ...Zobrazit celý příspěvek
Larry
Takže u AI nevadí že jim stát zaplatil vývoj L-410 NG. Zatím co u Aera doufáte že žádnou státní podporu nedostanou? Chápu, Penta není z Ruska....
Mimochodem, AI se státu za podporu při vývoji L-410 NG odvděčilo tak že armádě dělají problémy se servisem jejich L-410.Skrýt celý příspěvekNe nevadí, oni to původně neměli Rusové ale Izraelci. Využili to, co jim zákon dovolil. Naprosto legálně a transparentně. A věřte tomu, že tam kontroly byly. Že nejste soudný a ...Zobrazit celý příspěvek
Ne nevadí, oni to původně neměli Rusové ale Izraelci. Využili to, co jim zákon dovolil. Naprosto legálně a transparentně. A věřte tomu, že tam kontroly byly.
Že nejste soudný a nevadí Vám, třeba romové. Využívají systém sociálních dávek a možností o kterých nemáme ani ponětí. Naprosto legálně.
Někdo "v tom " umí chodit a jiný ne. I když v tom umíte chodit a máte dotace nikoliv sociální jako romáci a imigranti, případně neziskovky, ale dotace na podnikání do svého podniku či firmy je řada omezení. Na každé nic musíte třeba vypisovat výběrové řízení. P.S. právě proto dotace neberu ani nevyužívám. Dotace jsou obecně nástroj na křivení podnikatelského prostředí to popírá naprosto smysl podnikání.Skrýt celý příspěvekScotty: štve mě to ani nevíš jak. Ale asi platí platí staré přísloví "Blbej kdo dává, blbější, kdo nebere" Snad se opět v případě L-39NG neobjeví stará písnička na téma ...Zobrazit celý příspěvek
Scotty: štve mě to ani nevíš jak. Ale asi platí platí staré přísloví "Blbej kdo dává, blbější, kdo nebere"
Snad se opět v případě L-39NG neobjeví stará písnička na téma "Strategické zájmy", protože se přes všechny výhody projektu jedná pouze o starou vykopávku.
A snad se nakonec neobjeví i populární téma "Zaměstnanost." Přitom profese leteckého mechanika je tak vzácné zboží, že na pracáku by z tohoto oboru musel skončit pouze bezruký mechanik po čerstvé lobotomii. Firmy dokonce soustavně ukecávají seniory v hlubokém důchodovém věku, aby chodili na různé brigády, částečné úvazky atd.
Abych nebyl za škarohlída, já osobně přeji mladým, aby po získání nějakých kvalifikací šli na zkušenou třeba do Dubaje, vydělali si tam nějaký obnos, aby si domek pořídili bez hypotéky, koupili si auto a v mentální pohodě přispěli do statistiky "Porodnost".
Ale zpět. Případ AI s L-410 nijak nevybočuje z celkového stavu napojení politiky s leteckou výrobou a dotacích, tedy jak přímých, tak těch skrytých ve výsledných cenách pro erár. A jak i těch přes Ministerstvo průmyslu a obchodu, tak dotací z EU.
Jasně, Aero Vodochody by se bez eráru dnešní doby nedožilo, Evektor by vrácení miliardové dotace od MPO definitivně položilo, stejně tak i AI. Tam je to dokonce o to smutnější příběh, když došlo k faktickému odepsání dluhu Ruska vůči ČR. Ale asi opět "Blbej kdo dává, blbější kdo nebere"
Na Slovensku někdo z dotací EU dokonce postavil létající auto a ten projekt prezentoval jako "Inovaci." Záchranný systém při zkouškách zafungoval a snad u toho pokusu nebyl nikdo zraněn.
Přitom v oblasti lehkého sportovního letectví jsme jasná velmoc, možná je to i tím, že erár tam své pazoury nestrká a firmy, které vyrábějí pěkná a dobře létající LSA žijí a své výrobky úspěšně exportují do celého světa. Možná žiji v iluzi, ale nečekal bych, že taková firma Atec nebo slovenská Aerospool jede v systému státních nebo EU dotací.
Trochu se budu opakovat. Projektu L-39NG držím palce, stejně tak i zaměstnancům Aero Vodochody, a stejně tak i kyperským majitelům té firmy -
VODOCHODY HOLDINGS LIMITED, 3082 Limassol, 212 Agias Fylaxeos & Polygnostou Street, C & I Center (Building), 2nd Floor, Kyperská republika
A pokud projekt neuspěje, tak o zaměstnance, zejména ty v přímé výrobě strach nemám, dnes podle odhadů jen v ČR chybí asi 600 zaměstnanců ve výrobě nebo údržbě.Skrýt celý příspěvekLarry, co to tady zase plácáš za nesmysly. 1. Co měli Izraleci společného s kunovickým výrobcem Aircraft Industries, který byl příjemcem různých státních podpor? 2. Bangladéš ...Zobrazit celý příspěvek
Larry, co to tady zase plácáš za nesmysly.
1. Co měli Izraleci společného s kunovickým výrobcem Aircraft Industries, který byl příjemcem různých státních podpor?
2. Bangladéš a spol.? Můžeš mi prosím upřesnit, odkud máš tyto svoje moudra. Jak nám tu rád opakovaně připomínáš, tak 20+ let jsi sloužil v armádě jako guma u radiotechnického zabezpečení letectva. U letadel jsi nesloužil a ani poté v civilu jsi nepracoval v Aeru (v té době už patřilo Pentě), nebo firmách zabývajících se zahraničním obchodem s tímto materiálem.Skrýt celý příspěvekAsi takhle: "On 20 June 2018, the Bangladesh Air Force signed a contract with China National Aero-Technology Import & Export Corporation (CATIC) for the procurement of K-8 jet ...Zobrazit celý příspěvek
Asi takhle:
"On 20 June 2018, the Bangladesh Air Force signed a contract with China National Aero-Technology Import & Export Corporation (CATIC) for the procurement of K-8 jet training aircraft. However, the number of aircraft procured was not disclosed"
++++++
Podle dostupných info provozují 10x Hongdu JL-8 , 14x JAK-130 a 7x L-39.
Albíci jsou nejstarší v inventáři a pokud mám privátní info správné vyjednávali před pár lety v Aeru. To jim nemělo co nabídnout, podepsali kontrakt s Čínsko-Pakistánským konsorciem.
Bye bye Aero.Skrýt celý příspěvekSpíš bych se soustředil na problém servisu armádních L-410. Už nějakou dobu se snaží MO uzavřít servisní smlouvu, ovšem AI zdá se nemá zájem nebo chtějí armádu pěkně podojit. Úplně ...Zobrazit celý příspěvek
Spíš bych se soustředil na problém servisu armádních L-410. Už nějakou dobu se snaží MO uzavřít servisní smlouvu, ovšem AI zdá se nemá zájem nebo chtějí armádu pěkně podojit. Úplně živě si dokážu představit ten křik pokud by se takhle zachovala americké společnost.
Upřímně tohle mě znepokojuje troch víc než to čím létají v Bangladéši. V extrémním případě bude muset armáda říct "Bye bye Aircraft industries" a zařídit se jinak. Skutečně vzorný prozákaznický přístup.Skrýt celý příspěvekLarry, položil jsem ti dvě otázky. Na první ses odpovědět nenamáhal a ta druhá odpověď je úplně o ničem. Respektive na úrovni toho, co jsi v kvapu o té zemi našel. Ano, v roce ...Zobrazit celý příspěvek
Larry, položil jsem ti dvě otázky. Na první ses odpovědět nenamáhal a ta druhá odpověď je úplně o ničem. Respektive na úrovni toho, co jsi v kvapu o té zemi našel.
Ano, v roce 2018 Bangladéšské letectvo uzavřelo kontrakt s Čínou na K-8W (CATIC je čínská státní firma). Akorát jsi zapomněl zmínit, že to je další objednávka, K-8 z první objednávky už používají od roku 2014. Ruské Jaky-130 podepsali už v roce 2013.
Také jsi mohl napsat, že to není překvapení, protože Bangladéš je tradiční uživatel levné čínské letecké techniky, kterou doplňuje v posledních desetiletích i ta o něco dražší ruská. Západní technika je typicky pouze v kategoriích, které tyto země nenabízejí. Velmi často není nová, ale jedná se o již dříve (hodně) používané letadla. Taktéž jsi mohl napsat, že obchody typicky uzavírají na úrovni vláda-vláda, nebo s velkými státními dodavateli. Jinými slovy Bangladéš patří k chudším rozvojovým státům s danou velmocenskou orientací a preferencí.
Pak by pro tebe nebyl problém napsat, že do toho zapadá i nákup L-39ZA v letech 1994/95. Letouny to nebyly zcela nové, ale byly už vyrobeny v roce 1991 pro Nigérii. Aero se tehdy skladových zásob zbavovalo spíše pod cenou. Poznámka: v té době běžela výroba zcela nových L-39ZA pro Thajsko a výkonnějších a dražší L-59 pro Tunis, takže rozjezd výroby tehdy nebyl překážkou. Posledních 25 let Bangladéšské letectvo při generálních opravách letounů dávalo vždy přednost levnější východoevropské opravárenské konkurenci před OEM Aerem. A to bez ohledu na to, že tato verze L-39ZA s některým unikátním vybavením ve východoevropských státech nikdy nesloužila.
To, že jsou o dění v této zemi naši výrobci dobře informovány ukazuje, že české výrobce zbraní/letecké techniky v této oblasti často zastupovala nebo zastupuje jedna česká obchodní firma, které například zprostředkovala kunovickému výrobci kontrakt s Bangladéškým letectvem na dodávku 3 kusů L410UVP-20 (dodávky 2015).
Vzhledem k výše popsaným zkušenostem s finančními možnostmi Bangladéše a vzhledem k tomu, že pro K-8 i Jaky-130 se Bangladéšské letectvo rozhodlo už před rokem 2014, kdy byl představen záměr vytvořit letoun L-39NG, tak si dovolím odhadnout, že v Aeru s Bangladéši jako zákazníkem pro nové L-39NG pochopitelně nepočítali.Skrýt celý příspěvek
"To že tyhle velký firmy produkující finální produkt sou jen špičkou obrovskýho ledovce strojírenskejch a jinejch firem, který vyráběj komponenty (nejen pro ně) a představujou ...Zobrazit celý příspěvek
"To že tyhle velký firmy produkující finální produkt sou jen špičkou obrovskýho ledovce strojírenskejch a jinejch firem, který vyráběj komponenty (nejen pro ně) a představujou průmyslový odvětví s jednou z největších přidanejch hodnot jim asi nedochází."
Aby jakékoliv odvětví mohlo vytvořit přidanou hodnotu musí prodávat výrobky. Ideálně do zahraničí. Připadaná hodnota je rozdíl mezi:
Kumulovanou cenou prodaných kusů vs cenou investovanou do vývoje, výroby a udržení továrny. Pokud jste v - žádná přidaná hodnota nevznikla, platy a "zisk" jsou jen kumulovaným dluhem.
To je pak ten rozdíl zda pracujete pro největší odvětví v průmyslu, nebo pro automobilový sektor. Tam totiž dostanete 2x větší mzdu+odvody, atd, přesto ty firmy vykazují ještě i zisk.Skrýt celý příspěvek
Larry: "Aby se jim začali vracet náklady spojené s vývojem a výrobou museli by prodat alespoň 20ks." Těch 20ks máš od výrobce nebo je to tvůj odhad? "já jen doufám, že ČR nebo ...Zobrazit celý příspěvek
Larry:
"Aby se jim začali vracet náklady spojené s vývojem a výrobou museli by prodat alespoň 20ks."
Těch 20ks máš od výrobce nebo je to tvůj odhad?
"já jen doufám, že ČR nebo Unie nebude jakýmkoliv způsobem dotovat projekt.
Nejsme v dobách před r.89."
Souhlas, uvidíme za kolik nakoupí 4-6ks LOM jako státní podnik a za kolik pak nakoupí kdokoli jiný. Jsme v Čechách, vykecá se všechno.
"Aero nemá žádný technologický zázrak a že bude lídrem trhu je jenom vlhkým snem jejich manažerů."
Papír, jak toaletní tak i ten reklamní snese všechno :-)Skrýt celý příspěvekZkus dohledat spojení Ondřej Stratilík (novinář) a Aero. Dost o Aeru publikoval. Číslo 20ks tam někde zaznělo. Jasně, když "dobře" prodají 4-6ks LOMu, mají to doma :-))) To, že se ...Zobrazit celý příspěvek
Zkus dohledat spojení Ondřej Stratilík (novinář) a Aero. Dost o Aeru publikoval.
Číslo 20ks tam někde zaznělo. Jasně, když "dobře" prodají 4-6ks LOMu, mají to doma :-)))
To, že se nedařilo obchodníkům zřejmě znamenalo pád manažera Giorda. Majitelé - Penta chtějí výsledky, nikoliv investice a sliby.Skrýt celý příspěvekLarry : dík, zkusím něco více najít. Jasně, že pokud dobře prodají českému eráru, tak jim opravdu ano, bude líp. Ale že by 4-6ks utáhlo náklady na certifikaci, výrobní náklady a ...Zobrazit celý příspěvek
Larry : dík, zkusím něco více najít.
Jasně, že pokud dobře prodají českému eráru, tak jim opravdu ano, bude líp. Ale že by 4-6ks utáhlo náklady na certifikaci, výrobní náklady a ještě vykouzlilo úsměvy na tvářích akcionářů - ale možná proč by ne.Skrýt celý příspěvek
Svet sa po rozpade Sojuza zmenil sa svet a z novej situacie vychadzajuca politika už davno pochovala nadeje na novy Albatros. Toto oživovanie zapadnymi medikamentami nepovedie k ...Zobrazit celý příspěvek
Svet sa po rozpade Sojuza zmenil sa svet a z novej situacie vychadzajuca politika už davno pochovala nadeje na novy Albatros. Toto oživovanie zapadnymi medikamentami nepovedie k zbožnemu prianiu vyjadrenemu vetou v članku: " ..... zejména díky svému novému letounu L-39NG se Aero profiluje jako lídr na světovém trhu s proudovými cvičnými letadly."Skrýt celý příspěvek
Projekt L39NG sleduji od jeho začátku a jsem rád, že se zdárně blíží k cíli. Co se týče zkoušky pevnosti trupu, jsou v článku použity neohrabané obraty, které mohou být příčinou ...Zobrazit celý příspěvek
Projekt L39NG sleduji od jeho začátku a jsem rád, že se zdárně blíží k cíli. Co se týče zkoušky pevnosti trupu, jsou v článku použity neohrabané obraty, které mohou být příčinou nejasností a chybných závěrů.
Stručně, podle EMACC musí konstrukce vydržet 125 % maximálního provozního zatížení bez poruchy konstrukce. V testu se dosáhlo 150 % provozního zatížení. Pak se testovalo dále, až k prvním viditelným poruchám konstrukce, které se projevily při 110 % ze 150% maximálního provozního zatížení. Poruchy konstrukce se tedy objevily při zatížení rovnajícím se 165 % maximálního provozního zatížení. Zdůrazňuji, nedošlo zde ke zničení konstrukce, ale k určitým nevratným deformacím na trupu. Úkolem testu nebylo zničit trup, ale určit jeho výdrž a shodu s požadavky EMACC.
Pro zajímavost přikládám odkaz na výše popsanou zkoušku u L39NG:
https://www.youtube.com/watch?... Skrýt celý příspěvekA neznamená to, že je drak "překonstruovanej" (zbytečně těžkej), když toho vydržel tolik?
A neznamená to, že je drak "překonstruovanej" (zbytečně těžkej), když toho vydržel tolik?
Ale on vydržel přesně to co měl - podle norem musí dát 150% provozního zatížení, což dal, a první deformace se projevily "chvíli" poté. Čili není zbytečně robustní, ale ani ...Zobrazit celý příspěvek
Ale on vydržel přesně to co měl - podle norem musí dát 150% provozního zatížení, což dal, a první deformace se projevily "chvíli" poté. Čili není zbytečně robustní, ale ani poddimenzovanej.
Je otázka, co zákazníci víc ocení - éro který vydrží mnohokrát víc než je deklarovaný (typicky bitevníky nebo námořní éra provozovaný na zemi) přičemž defacto platěj vyšší náklady, nebo éro tak akorát... Ale tohle má být cvičný éro, takže jistá odolnost je na místě, páč študenti s nima obvykle docela bouchaj...Skrýt celý příspěvekPředtím jsi právě psal 125% a rozdíl 125% a 165% se mi zdál moc. Jestli je limit 150%, tak pak je to ok. Ale máš pravdu, že na cvičný éro se určitá "předimenzovanost" hodí i tak. ...Zobrazit celý příspěvek
Předtím jsi právě psal 125% a rozdíl 125% a 165% se mi zdál moc. Jestli je limit 150%, tak pak je to ok.
Ale máš pravdu, že na cvičný éro se určitá "předimenzovanost" hodí i tak. A vlastně na éro poskytující CAS taky....Skrýt celý příspěvek"Rozdíl početního a provozního zatížení 1,5 představuje v letectví celosvětově standardní součinitel bezpečnosti." 125% - Certifikace 150% - Standart odvětví 165% - Odchylka proti ...Zobrazit celý příspěvek
"Rozdíl početního a provozního zatížení 1,5 představuje v letectví celosvětově standardní součinitel bezpečnosti."
125% - Certifikace
150% - Standart odvětví
165% - Odchylka proti PC modelování.Skrýt celý příspěvek
Pro doplnění – toto není první zkouška nebo první publikované video ze zkoušek. Pevnostní zkoušky kompozitového křidélka byly publikovány už v roce 2018: ...Zobrazit celý příspěvek
Pro doplnění – toto není první zkouška nebo první publikované video ze zkoušek.
Pevnostní zkoušky kompozitového křidélka byly publikovány už v roce 2018: https://www.airzone.tv/video-z...
Video z přípravy kampaně pevnostních zkoušek celého letounu publikovalo Aero už loni v červenci: https://youtu.be/ApsMb3m4Qxg... . VZLÚ by se mělo o podrobnostech mělo rozepsat v některém z příštích čísel časopisu Letectví+kosmonautika.
Asi nejlepší veřejné shrnutí aktivit na prototypech L-39NG je pak v tomto videu z října 2019: https://www.airzone.tv/aeronew... Skrýt celý příspěvek
" Zodpovědný pracovník za realizaci zkoušky David Novotný z VZLÚ k průběhu dodává: „Záměrem bylo, aby zkušební kus vydržel zatížení odpovídající maximálnímu početnímu ...Zobrazit celý příspěvek
" Zodpovědný pracovník za realizaci zkoušky David Novotný z VZLÚ k průběhu dodává: „Záměrem bylo, aby zkušební kus vydržel zatížení odpovídající maximálnímu početnímu zatížení."
Není nad to, když se zkouška dělá tak, aby to vyšlo. K čemu to pak je?Skrýt celý příspěvekJirosi píše: Není nad to, když se zkouška dělá tak, aby to vyšlo. K čemu to pak je? To co jsi napsal je v leteckém průmyslu docela vážné obvinění... Zejména po 737Max... Kdo jako ...Zobrazit celý příspěvek
Jirosi píše:
Není nad to, když se zkouška dělá tak, aby to vyšlo. K čemu to pak je?
To co jsi napsal je v leteckém průmyslu docela vážné obvinění... Zejména po 737Max... Kdo jako tvrdí, že to dělali jen tak aby to vyšlo??? To jako záměrem těch co to testují je nutně to rozlámat za každou cenu? Snad je záměrem všech aby to dostalo certifikaci, oni jen zkouší jestli to vyhovuje předpisům aby ji to mohlu zjískat...Skrýt celý příspěvekK čemu je požadovat zkoušku, kde nezjišťují chyby konstrukce? Pokud tam nejsou, dané letadlo se při zkoušce nezničí. Pokud tam jsou chyby. Je cílem té zk. je odhalit. To by se pak ...Zobrazit celý příspěvek
K čemu je požadovat zkoušku, kde nezjišťují chyby konstrukce?
Pokud tam nejsou, dané letadlo se při zkoušce nezničí. Pokud tam jsou chyby. Je cílem té zk. je odhalit. To by se pak nemusela ani dělat...Skrýt celý příspěvekKde je v článku napsáno, že se nezjišťují chyby v konstrukci?
Začínám tě podezřívat, že jsi to vůbec nečet...Kde je v článku napsáno, že se nezjišťují chyby v konstrukci?
Začínám tě podezřívat, že jsi to vůbec nečet...Cílem zkoušky bylo zjistit 2 věci: 1) jestli drak splní požadovaný normy - splnil (150% provozního zatížení) 2) kdy se začne bortit (110% početního zatížení = 165% ...Zobrazit celý příspěvek
Cílem zkoušky bylo zjistit 2 věci: 1) jestli drak splní požadovaný normy - splnil (150% provozního zatížení) 2) kdy se začne bortit (110% početního zatížení = 165% provozního)
Čili - drak vydrží to co při vývoji vypočítali a má ještě další rezervu. Zkouška splněná, výsledky podle očekávání (věřili že to vypočítali dobře). Cílem zkoušky nebylo drak rozlámat, destruktivní zkoušky přijdou později (lámání křídla, destrukce motorového lože).Skrýt celý příspěvekDrak se postupně zatěžuje až se dosáhne požadovaného maxima. To, že se zjistí vada neznamená zničení. Ale jen objevení se deformací při nižší než požadovaných hodnotách. Je rozdíl ...Zobrazit celý příspěvek
Drak se postupně zatěžuje až se dosáhne požadovaného maxima.
To, že se zjistí vada neznamená zničení. Ale jen objevení se deformací při nižší než požadovaných hodnotách.
Je rozdíl pokud zjišťujete zda drak vydrží požadované. Nebo zda děláte zkoušku tak, aby ji drak vydržel. To tvrzení je prostě nešťastné.Skrýt celý příspěvek
Při zkoušce se nezjištují chyby konstrukce. Při zkoušce se zjišťuje, jak velké zatížení předem přesně daného typu letoun vydrží.
Při zkoušce se nezjištují chyby konstrukce. Při zkoušce se zjišťuje, jak velké zatížení předem přesně daného typu letoun vydrží.
Pokud by se zjistilo, že přenesl méně. Pak by se začaly hledat chyby v testu, konstrukci, výrobě, materiálu. Po jejich odstranění by se zkouška opakovala.
Pokud by se zjistilo, že přenesl méně. Pak by se začaly hledat chyby v testu, konstrukci, výrobě, materiálu. Po jejich odstranění by se zkouška opakovala.
Nějak tomu nerozumím. Vždyť slavnostní roll-out byl už loni, letadlo litá a je nabízeno zákazníkům, a teď napíšou, že dělají teprve statické zkoušky ? Není to všechno nějak ...Zobrazit celý příspěvek
Nějak tomu nerozumím. Vždyť slavnostní roll-out byl už loni, letadlo litá a je nabízeno zákazníkům, a teď napíšou, že dělají teprve statické zkoušky ? Není to všechno nějak zpřeházené ?Skrýt celý příspěvek
Ale na skúšky neboli dengy. A tak AČR kupila od Omnipolu Veru-NG dvakrát drahšie, aby na skúšky bolo. A vyhli sa tak riešeniu nedovolenej hosp.pomoci zo strany EK.
Ale na skúšky neboli dengy. A tak AČR kupila od Omnipolu Veru-NG dvakrát drahšie, aby na skúšky bolo. A vyhli sa tak riešeniu nedovolenej hosp.pomoci zo strany EK.
Mně spíš fascinuje, že úřady to éro vůbec pustily do vzduchu :-(.
Mně spíš fascinuje, že úřady to éro vůbec pustily do vzduchu :-(.
"Úspěšně provedená statická zkouška představuje důležitý milník na cestě k plné certifikaci letounu." Úřady to pustí do vzduchu až certifikací. To co vidíte létat je ...Zobrazit celý příspěvek
"Úspěšně provedená statická zkouška představuje důležitý milník na cestě k plné certifikaci letounu."
Úřady to pustí do vzduchu až certifikací. To co vidíte létat je prototyp.
Jedná se o normální postup.Skrýt celý příspěvek
Není certifikace jako certifikace, stejně jako nějaké formy Permit to Fly. U L-39NG se s civilní typovou certifikací snad ani nepočítá, narozdíl od třeba Evektor EV-55 Outback. Ten ...Zobrazit celý příspěvek
Není certifikace jako certifikace, stejně jako nějaké formy Permit to Fly. U L-39NG se s civilní typovou certifikací snad ani nepočítá, narozdíl od třeba Evektor EV-55 Outback. Ten byl navržen především pro civilní provoz, ale typovka podle předpisu CS-23 se táhne asi 10 let, český daňový poplatník zacvakal přes MPO miliardu a stroj létal a možná létá na vojenské zkušební imatrikulačce.
Typové certifikace jsou hodně náročné a skutečně hodně drahé srandy.
Posloupnost zkušebního provozu a následných certifikací je v pořádku, ale obchodní úspěch nezajistí - viz. certifikované Aero Ae-270 nebo L-159 Alca.Skrýt celý příspěvekProč by éro nemohlo lítat? Proč by ho nemohli nabízet? Statické a další zkoušky slouží pro potřeby výrobce (aby zjistil jestli všechno navrhl dobře) i pro proces certifikace ...Zobrazit celý příspěvek
Proč by éro nemohlo lítat? Proč by ho nemohli nabízet? Statické a další zkoušky slouží pro potřeby výrobce (aby zjistil jestli všechno navrhl dobře) i pro proces certifikace (doklad zákazníkům, že éro vydrží to co deklarují a není nebezpečné), ale prototypy můžou lítat klidně bez ní (jinak by se letadla ani nedaly vyrábět a vyvíjet). Dokonce se stává, že něco udělají blbě a prototyp se rozláme nebo tak něco, ale to se holt stává (i když už ne tolik)...Skrýt celý příspěvek
Načítám diskuzi...