V Česku se vyvíjí a testuje turbovrtulový motor GE Catalyst pro futuristický letoun TriFan 600

V Česku se vyvíjí a testuje turbovrtulový motor GE Catalyst pro futuristický letoun TriFan 600
TriFan 600 / XTI Aircraft (Zvětšit)

Unikátní letadlo TriFan 600 získá schopnost kolmého startu a přistání VTOL (Vertical Take-Off and Landing). Pohon letounu zajistí sériový hybridní pohon, jehož jádrem se stane v Česku vyvíjený, testovaný a vyráběný turbovrtulový motor GE Catalyst. Mimochodem, podobnou koncepci testoval experimentální letoun Bell X-22 v šedesátých letech minulého století.

Česko ‒ Silicon Valley turbovrtulových motorů

Letadlo TriFan 600 vyvíjí denverská společnost XTI Aircraft. Letos v létě oznámila, že ho bude pohánět nový turbovrtulový motor GE Catalyst od firmy GE Czech Aviation, což je česká pobočka průmyslového koncernu General Electric (GE).

Pro našince a celý český letecký průmysl je klíčové, že GE Catalyst se kompletně vyvíjí, testuje, certifikuje a vyrábí v České republice. V ČR za tímto účelem vznikla unikátní infrastruktura, došlo k přenosu špičkového know-how a na celém projektu úzce spolupracují česká výzkumná centra, zejména ČVUT Praha.

V ČR mimo jiné vznikají čtyři zkušebny pro testování turbovrtulových i proudových motorů. První zkušebnu uvedlo ČVUT do provozu v pražských Letňanech před dvěma lety. Druhá zkušebna ožila letos v červnu na letišti v Hradci Králové, a to v bývalém krytu pro bojová letadla. Hradecká zkušebna se připravuje i na testování proudových motorů. 

Třetí vrtulová zkušebna vznikne rovněž na hradeckém letišti, čtvrtá v Letňanech ‒ obě zahájí provoz na podzim. Všechny zkušebny zajistí současné testování několika motorů GE Catalyst.

Prozatím se budou motory GE Catalyst vyrábět ve stávající lokalitě v Praze, ale při větším zájmů zákazníků (mimo jiné projekt TriFan 600 a další) se počítá se stavbou nové výrobní továrny. 


GE Aviation Czech má velké plány, včetně vývoje, výroby a testování turbovrtulových motorů pro velká regionální dopravní letadla (pro cca 90 až 100 pasažérů).

ČVUT na podzim získá také speciálně upravené dvoumotorové letadlo King Air 350 od společnosti Beechcraft. Dvoumotorové uspořádání letadla dovolí nahradit jeden z motorů za prototyp GE Catalyst (nebo samozřejmě jakýkoliv jiný) a sledovat jeho vlastnosti přímo za letu.

„Aktuálně probíhá testování několika prototypů motorů GE Catalyst v pozemních zkušebnách. Celkem je již naakumulováno více než 1100 hodin testování, k tomu ještě dalších 300 hodin testování na tzv. ‚iron bird‘, kde se testuje funkce FADEC (digitální systém řídící motor a vrtuli zároveň). V dubnu jsme dokončili testování ve zkušební komoře, kde se simuluje nadmořská výška; motor byl úspěšně otestován až do výšky 41 000 stop,“ uvedl pro Armádní noviny Milan Šlapák, prezident společnosti GE pro Českou a Slovenskou republiku s tím, že společnost GE Aviation Czech spustila také tři projekty v oblasti VTOL, resp. „urban mobility“, konkrétně v oblasti hybridních pohonů. 

GE Catalyst je první zcela nově navržený turbovrtulový letecký motor (resp. rodina motorů), který během posledních třiceti let přišel na trh. Dvorním a prvním uživatelem motorů GE Catalyst se stane dopravní letoun Cessna Denali od Textron Aviation. Hlavní výhodou GE Catalyst je o 30 % delší meziservisní doba, o 20 % nižší spotřeba a o 10 % větší cestovní rychlost. GE Catalyst lze vyrábět ve výkonové škále 630 až 1190 kW.


GE Catalyst; větší foto / GE Aviation Czech

Použití digitálního řízení FADEC (Full Authority Digital Engine Control) mimo jiné znamená, že k řízení motoru stačí pouze jedna ovládací páka, kterou pilot pouze nastavuje požadovaný tah motoru. To zásadně zjednodušuje pilotáž a umožňuje řízení letadla pouze jedním pilotem (což zase snižuje personální náklady). 

Díky digitálnímu řízení lze motory GE Catalyst využít ve velkých bezpilotních letadlech, jako je například MQ-9 Reaper nebo evropský Eurodron. 

Poznámka pod čarou ‒ další z produktů firmy GE Czech Aviation, motor H85, pohání také nový český letoun L410 NG.

Pro pochopení dopadu budované infrastruktury v ČR je třeba si uvědomit, že také nové americké vrtulníky pro Armádu ČR (UH-1 Venom, AH-1 Viper nebo UH-60M Black Hawk) budou pohánět motory GE. 

Ze středečního setkání o průmyslové spolupráci mezi společností Bell a českým leteckým průmyslem například vyplynulo, že v případě nákupu vrtulníků Viper / Venom kompletní servis (kromě generálních oprav) motorů GE zajistí firmy v ČR.

Mimochodem, médií diskutovaný vrtulník AW139M pohání motory Pratt & Whitney Canada PT6C-67C. Neví se nic o tom, že Pratt & Whitney Canada vyvíjí v ČR jakékoliv aktivity. 


Testování prototypu GE Catalyst ve zkušebně v Hradci Králové; větší foto / GE Aviation Czech


Zkušebna v Hradci Králové; větší foto / GE Aviation Czech

Revoluční TriFan 600

V případě letounu TriFan 600 se GE Catalyst stane součástí zmíňovaného sériového hybridního pohonu ‒ GE Catalyst skrze generátor elektrické energie zajistí výrobu elektřiny pro trojici elektromotorů a palubních baterií. De facto půjde o univerzální „megawattový“ hybridní pohon pro nově vznikající segment hybridních letadel.

„Společnost GE je přesvědčena, že paralelní a sériové hybridní pohonné systémy, které zahrnují generátor poháněný plynovou turbínou pro využití energetické hustoty leteckého paliva, povedou po mnoho dalších let k mnohem schopnějším letadlům pro tradiční i nově se rozvíjející trhy. Catalyst je zcela nově navržená konstrukce, který výrazně snižuje spotřebu paliva, umožňuje delší letové mise a větší užitečnou hmotnost ve srovnání s jinými alternativami v této třídě,“ generální ředitel GE Aviation Turboprops Paul Corkery.

„TriFan je vzrušující projekt. Zároveň je to design pohonu, v jehož potenciál věříme. Je to obdoba ‚ducted turboprop‘ konceptu, se kterými má GE Aviation bohaté zkušenosti. Veříme ve zvolenou cestu, která vede přes hybridní řešení. TriFan míří na ‚utility‘ tržní segment, kde jsou příležitosti mnohem vyšší než u řešení mířící pouze na ‚urban mobility‘, kde v tento okamžik není jasné, jaký trh vlastně bude a kdy. TriFan neustále vylepšuje svůj koncept a dospěl k závěru, že potřebuje mnohem vyšší výkon ve vysoké nadmořské výšce. Což je přesně to, v čem Catalyst vyniká. Zároveň FADEC umožňuje autonomní řízení, atd. Catalyst nabízí nejvyšší výkon kompresoru, 16:1, v porovnání s konkurencí, proto dosahuje nízkou spotřebu paliva s drží výkon ve vysoké nadmořské výšce. Je to motor s největším poměrem výkon / hmotnost ve své kategorii,“ okomentoval projekt TriFan 600 Milan Šlapák.


GE Catalyst; větší foto / GE Aviation Czech

Nyní ke známým technickým podrobnostem:

U kořene křídel TriFan 600 se nachází dva elektromotory s rotory, třetí je za kabinou. Letadlo využije ocasní rotor jen během startu a vznášení se. Během vodorovného letu dojde k zaklopení šachty s ocasním rotorem, podobně jako u letounů F-35B Lightning II. 

Křídelní rotory se budou sklápět a pohánět letoun směrem vpřed. Při kolmém startu elektromotory rotorů navíc získají energii i z palubních baterií. Podle výrobce cestovní rychlost TriFan 600 je 550 km/h, dolet 2200 km a dostup 8800 metrů. Do této výšky dokáže vystoupat za jedenáct minut.

TriFan 600 pojme pilota plus pět pasažérů a podle serveru Electric VTOL News spotřebuje okolo 130 až 150 litrů paliva na hodinu. 

Jako srovnatelné konvenční letadlo (tedy s potřebou rozjezdové a přistávací dráhy) může posloužit například proudový letoun Cirrus Vision SF50. Jeho nejvyšší rychlost i dostup jsou přibližně stejné jako u TriFanu. Uveze o jednoho pasažéra víc, ale zase má poloviční dolet. Do maximální výšky vystoupá za dvacet minut.

Spotřeba letounu Cirrus Vision vychází při nejvyšší rychlosti asi 210 litrů na hodinu. Při ekonomické rychlosti 444 kilometrů za hodinu se pohybuje okolo 183 litrů. Přepočítáme-li tyto údaje na jednoho pasažéra, vychází spotřeba TriFanu přibližně o patnáct procent nižší.  

TriFan 600 měří na délku 11,8 metru, při rozpětí křídel 11,5 metru. Prototyp již existuje. Podle tiskové zprávy ČVUT na něm společnost XTI dosud otestovala kolmý start, systém řízení, elektroniku, a tak podobně. Vodorovný let ho teprve čeká.


Model v plné velikosti letounu TriFan 600; větší foto / XTI Aicraft

Alternativa k vrtulníkům

TriFan začne se zkušebními lety k udělení certifikace pro civilní letecký provoz okolo roku 2020. Někteří zákazníci už letouny nakupují v předprodeji. Společnost XTI registruje osmdesát objednávek. Cena za jeden kus se uvádí okolo šesti a půl milionu dolarů (151 milionu korun). Kupce pravděpodobně láká spojení výhod vrtulníku a letadla s pevným křídlem. TriFan nepotřebuje ranvej. Stejně jako vrtulník dokáže přistát na relativně malé ploše (např. na střeše mrakodrapů). Ve srovnání s vrtulníkem je ale rychlejší a má delší dolet.

Maximální rychlost nejvýkonnějších moderních helikoptér se pohybuje okolo tří set kilometrů v hodině. Jen málo jich má větší dolet než tisíc kilometrů. Firma XTI Aircraft ale není jediná, která se snaží nabídnout zákazníkům alternativu.


Hlavní takticko-technické údaje a rysy TriFan 600

Konkurence

Největší konkurent TriFanu je – aspoň podle serveru Electric VTOL News – letoun AgustaWestland AW609. Na jeho vývoji se podílí společnosti Bell, AgustaWestland a Leonardo. Letoun AW609 poprvé vzlétl už v roce 2009. Zatím to však nedotáhl do stádia sériové výroby. Jeho pověst také poněkud pošramotil pád jednoho z prototypů v roce 2015. Zahynuli při něm dva zkušební piloti.

Letoun AW609 uveze až devět cestujících. Proti TriFanu má nižší maximální rychlost (509 km/h) a dosah (1389 km). Také potřebuje dva piloty místo jednoho, a je výrazně dražší. Spotřebu paliva se nepodařilo dohledat. Jeho cena se bude pohybovat okolo dvaceti milionů dolarů (465 milionů Kč). 

Zatímco XTI Aircraft míří s TriFanem nejspíš hlavně na civilní dopravce, AW609 je od začátku určen i pro vojenské a záchranné účely. Největší rozdíl je ale v pohonu. Letoun AW609 je klasický konvertoplán se sklopnými rotory. Konstrukcí připomíná Bell Boeing V-22 Osprey. 

Dmychadlové ventilátory TriFanu nejsou úplná novinka. V poslední době je mají v oblibě hlavně výrobci dronů. Z pilotovaných letadel je ale používají snad jen jmenované letouny F-35B.    


TriFan 600; větší foto / XTI Aicraft

Průkopnický X-22     

Asi první letoun s tímto typem pohonu (se zapouzdřenými výklopnými rotory) byl experimentální stroj Bell X-22. Společnost Bell ho postavila na objednávku amerického námořnictva. Letoun měl čtyři gondoly s rotory, dvě vepředu a dvě vzadu. Rotory byly třílisté. Poháněly je mimochodem čtyři turbohřídelové motory General Electric-YT58-GE-8D.

Letoun Bell X-22 poprvé vzlétl v roce 1966. Mohl startovat buď kolmo, nebo s rozjezdem po ranveji. V prvním případě byly ventilátory sklopené do vertikální polohy, ve druhém v úhlu asi 45° k podélné ose letadla. Program je většinou považován za úspěšný, navzdory pádu jednoho z prototypů. Námořnictvo se v něm však rozhodlo nepokračovat. Důvodem byla nedostatečná rychlost letounu. Námořnictvo si představovalo rychlost přes 525 km/h. Z X-22 se však dalo vymáčknout jen něco málo přes 400.


Bell X-22 / Public Domain

Společnost Bell alespoň využila zkušenosti s jeho konstrukcí při vývoji dalšího experimentálního konvertoplánu XV-15. Na rozdíl od modelu X-22 měl místo oplášťovaných klasické rotory na sklopných gondolách. Konstrukce XV-15 pak posloužila jako základ při vývoji letounu V-22 Osprey. Ventilátorová koncepce na dlouhou dobu zapadla.

Na její výhody se ale nezapomnělo. Oplášťovaný rotor dokáže proti neoplášťovanému vytvořit při stejném průměru až dvakrát větší tah. Plášť totiž brání vzniku vzdušných vírů na špičkách listů rotoru. Dmychadlové ventilátory jsou proti klasickým leteckým rotorům tišší a bezpečnější. Mají samozřejmě i své nevýhody.

Jejich plášť zvyšuje aerodynamický odpor a hmotnost letadla. Výroba dmychadlových ventilátorů je náročnější než výroba obyčejných rotorů. Zrovna tohle by ale nemusela být moc velká potíž. Výrobní technologie se neustále zlepšují. Kdo ví? Třeba se brzo s letouny podobnými TriFanu roztrhne pytel.

Zdroje: GE Aviation Czech, eVTOL, Robb Reports, Clean Technica, ČVUT

 
 

Nahlásit chybu v článku

Doporučte článek svým přátelům na sociálních sítích

Související články

REPORTÁŽ: Vrtulníkový guru LOM PRAHA s.p.

LOM PRAHA,s.p., je významný český státní podnik zajišťující kompletní technickou podporu životního ...

Vrtulníková stíhačka S-97 Raider poprvé naživo

Americká firma Sikorsky Aircraft představila veřejnosti technologický demonstrátor lehkého ...

Zahájena výroba konvertoplánů CMV-22B pro americké námořnictvo

Společnosti Bell a Boeing dodají v rámci nové smlouvy americkému námořnictvu (US Navy), americké ...

Rekord letounu Bell: V-280 Valor dosáhl pravé vzdušné rychlosti 518 km

Na základě celoročního testování a více než 85 letových hodin dosáhl letoun Bell V-280 Valor tento ...

Přidávat diskuzní příspěvky a hlasovat pro článek mohou jen registrovaní. Prosím zaregistrujte se nebo se přihlašte!

Komentáře

Zvýraznit zeleně příspěvky za posledních:
  • danny
    14:23 05.08.2019

    Mě se takový koncept hodně líbí. Jako celkem zásadní problém ale vidím zástavbu motoru přímo do trupu. Přece jen odstínění vibrací a hluku nebude nic jednoduchého...

  • Jirosi
    14:08 05.08.2019

    V tomhle video je vidět(12:51s), že používají mechanickou převodovku a 2 samostatné motory.

    https://youtu.be/aHunGEWFZqM?t...

    Musím uznat, že sem čekal pokročilejší koncepci.

    • danny
      09:38 08.08.2019

      Hmm.... ta převodovka mě překvapuje.

  • palo satko
    09:14 05.08.2019

    Citat. "De facto půjde o univerzální „megawattový“ hybridní pohon pro nově vznikající segment hybridních letadel."

    Takže na vyrobu elektriny pre Trifan môže byt použity akykolvek vhodny zdroj a použitie opisaneho turbinoveho motora je len otazkou komerčnej dohody a ceny a nie nejakych vynimočnych a špecifickych vlastnosti motora.

    • Jirosi
      10:45 05.08.2019

      Jakýkoliv vhodný zdroj se stejným poměrem (Výkon*čas)/(hmotnost motoru+hmotnost palivo).
      O jaký jiný vhodný zdroj by se podle vás mělo jednat?

      • palo satko
        11:15 05.08.2019

        Aj ine firmy vyrabaju motory rovnakej kategorie ako je Walter M601.

      • Jirosi
        12:20 05.08.2019

        Což není použití jiného zdroje, je to jen použití opět plynové turbíny.

        "GE Catalyst je první zcela nově navržený turbovrtulový letecký motor (resp. rodina motorů), který během posledních třiceti let přišel na trh."

        Pokud tohle platí, pak těžko budete hledat podobně efektivní alternativu.

        • palo satko
          12:36 05.08.2019

          Lenže ty si myliš Catalyst čo je motor +vrtula s motorom čo ma pohanat generator na vyrobu elektriny.

          • Jirosi
            13:45 05.08.2019

            Ve které části obrázku je vámi zmiňovaná vrtule?
            Výstup ze spojky napojíte, bez větších problému na protikus z generátorem elektřiny. Ten obrázek z vrtulí, je čistě už testování se skutečnou aplikací....
            Dalším krokem je montáž do letadla, pro pozemní zkoušky.
            https://www.armadninoviny.cz/d...

          • gangut
            14:09 05.08.2019

            Jirosi
            Nerozumiem, preco sa snazite diskutovat o niecom, o com nemáte ani páru. Na vsetkých obrázkoch je turbovrtulový motor. Aj na tom, ktorý ste postol. Nie je na nom namontovaná vrtula ale to co z neho trcí nie je spojka ale náboj vrtule, na obrázku nad nim je na skrini reduktoru regulátor vrtule s pripojenou trubkou prívodu oleja a v náboji sú vŕtané kanály, pre prívod tlaku do vrtule. Ten malý výstupok dole je držák uhlikov pre komutátor vyhrievania vrtule. Pre pohon generátoru, teda pre turbohriadelové použitie tam nebude ani regulátor, ani náboj a ani taký mohutný reduktor, pretože motor nemusí prenášať zaťaženie od vrtule. Dokážete to pochopiť? Pomožem si obrázkom. Tu je turbohriadelovy motor CT7 ako má https://www.teamcormorant.com/...
            A tu ten istý motor ako turbovrtulový
            https://www.aerocontact.com/en...

          • Jirosi
            14:35 05.08.2019

            Gangut: Bavíme se tu o rozdílu mezi:
            a) Turbo vrtulový (motor+převodovka+vrtule)
            b) Turbo hřídelový (motor)

            V projektu Trifan, ano o tom s bavíme. Je motor nasazen společně z převodovkou a vrtulí(profan).
            Ano, nebude to přesně ta varianta "Catalyst" co se zkouší. Ale vezme se z ní turbo hřídelový motor, připojí se k jiné převodovce(mech vs elektro je jedno). Ta ho spojí z vrtulí a vznikne...

          • gangut
            14:41 05.08.2019

            Jirosi
            Je to marný, je to marný, marný to je.
            Tu máte definíciu v američtine, keď nerozumiete slovenčine...The general layout of a turboshaft is similar to that of a turboprop. The main difference is a turboprop is structurally designed to support the loads created by a rotating propeller, as the propeller is not attached to anything but the engine itself. In contrast, turboshaft engines usually drive a transmission which is not structurally attached to the engine. The transmission is attached to the vehicle structure and supports the loads created instead of the engine. In practice, though, many of the same engines are built in both turboprop and turboshaft versions, with only minor differences.

          • Jirosi
            21:55 05.08.2019

            "The transmission is attached to the vehicle structure and supports the loads created instead of the engine. In practice, though, many of the same engines are built in both turboprop and turboshaft versions, with only minor differences."

            Občas se vyplatí přečíst co kopíruji :)

  • Zdenoušek
    06:35 05.08.2019

    Úžasná a velká věc!! Lidi si kropí mínusy sami mezi sebou, tak rád vidím pozitivní věci.

    • Jirosi
      07:18 05.08.2019

      Ano, omylnost je trestná...

  • Clavo
    15:17 04.08.2019

    Konštrukcia zaujímavá ale prechod generátor- elek.motorvobec nekomentovali v článku a na priamo to určite nebude a tu vidím asi najväčší problém tohto projektu.

    • Jirosi
      17:52 04.08.2019

      Motor v zadní části je fixní, motory v křídlech se natáčí o minimálně o 90°, spíše o něco více(+5/+10°). To pro elektrické rozvody není neřešitelný problém.

      • Clavo
        20:36 04.08.2019

        Problém dotiahnuť 3kable k motoru a nejaké kabliky k snímačom to sa určite bez problémov dá ale priamy výstup z generátora na elektromotor tam to frekvenčný menič moc nustriehne musí tam byť ešte minimálne jeden prechod a to bude dosť problém alebo budú riešiť batériu. V článku nie je nič podrobnejšie písané.

        • gangut
          23:58 04.08.2019

          Naco frekvencny menic? Motor bude mat urcite volnu turbinu, takze otacky na generatore budu konstantne. Pripadne moze byt prenos rieseny hydromechanicky, ako na generatoroch pouzivanych bezne na dopravnych lietadlach.

          • Clavo
            06:56 05.08.2019

            Při kolmém startu elektromotory rotorů navíc získají energii i z palubních baterií. Tak určite frekvencak a batérie a ťa úspora určite nebude taká akú predpovedajú . Však papier hlavne projektový znesie veľa

          • Jirosi
            12:31 05.08.2019

            Clavo: Proč by nemohla být? Jen snížení mechanických převodů na minimum, získáte obrovské úspory v efektivitě a hmotnosti.

          • Clavo
            12:13 06.08.2019

            Jirosi motor a generátor sú asi dotiahnuté spolu jeden celok ale navyše tam budú batérie 2 kusi možno a teraz každý motor frekvencak to sú 3 a nejaký na optimalizáciu generátora teda keď tam nebude riešená nejaká planetova prevodovka ale osobné si myslím že oboje. A úspora hmotnosti je fuč nie nadarmo to amíci na belovi urobili s motormi na krídlach a ešte sám zabudol na palivo pre motor ale to je v každom lietadle.

        • Jirosi
          06:58 05.08.2019

          "TriFan 600 měří na délku 11,8 metru, při rozpětí křídel 11,5 metru. Prototyp již existuje. Podle tiskové zprávy ČVUT na něm společnost XTI dosud otestovala kolmý start, systém řízení, elektroniku, a tak podobně. Vodorovný let ho teprve čeká."

          Gangut: Elektrický měnič by byl celkem jednoduché řešení, přitom to umožní měnit i otáčky. Každá další složitější spojka snižuje efektivitu.

          • gangut
            08:37 05.08.2019

            Statický frekvencný menic pre také výkony rozhodne nie je jednoduche riešenie. Clavo písal o frekvencnom menici medzi generátorom a motormi. Ja som napísal, že tam nebude potrebný, pretože na volnej turbíne ´možu byť otáčky takmer konštantné alebo sa konštantné otáčky generátora dosahujú hydromechanickým meničom ako používajú bežne striedavé generátory lietadiel. https://aircraftengineering.or...

          • Jirosi
            11:05 05.08.2019

            Vy si pletete elektřinu potřebnou k ovládání letadla, z elektřinu potřebnou k pohonu letounu.

            To letadlo má 3 motory u kterých potřebuje měnit tah na každém zvlášť. Potom ovládací systémy, případně bateriové úložiště.
            Jakým způsobem vyřeší vaše řešení, to že máte 5. systémy z různými potřebami?

  • KOLT
    19:27 03.08.2019

    Asi jsem poněkud natvrdlý, ale jak bude vlastně řešen převod pohonu z elektromotoru na rotor?

    • truther
      23:17 03.08.2019

      elektromotory jsou přímo na hřídeli každého z rotorů. Stejně jako v elektromobilech, kde je motor pro každé kolo.

      • Jirosi
        14:47 04.08.2019

        Pozor! Tohle řešení se v praxi až tak nepoužívá.
        Mnohem častěji se volí jeden motor nápravu.

      • KOLT
        20:10 04.08.2019

        To mě také napadlo, jen mi ty hřídele ve vizualizaci přišli poněkud subtilní na to, že by měly obsahovat poměrně silné elektromotory. Jestli dobře koukám, jsou v každé „konzoli“ dva protiběžné rotory. Čili přívod el. energie je mezi nimi?

    • Jirosi
      14:59 04.08.2019

      Buď na přímo, nebo se mezi vrtuli a hřídel elektromotoru vloží planetová převodovka.

      • KOLT
        20:13 04.08.2019

        Pokud by elektromotor byl přímo v té konzoli, tak to chápu. Ale pokud by byl mimo, znamenalo by to, že musí být k rotoru pohon nějak přivedený. A to si umím představit jen mezi protiběžnými rotory (mimo konzoli nic vidět není). Ale přijde mi, že tam na to není dost místa. Ale je to jen vizualizace, tak čerti vědí, jak to je...

        • Jirosi
          11:12 05.08.2019

          Jediné logické řešení je motor přímo v konzoli. Uspoříte hromadu hmotnosti ztrát na mechanickém převodu.

          Píše se o úspoře 15%, za každý mech. převod jde výkon o 2+% dolů výkon.

          • Jara
            11:37 05.08.2019

            Ideální neznamená lehce proveditelné celá tato diskuze je o ničem tohle je široká problematika nesoucí řadu technických problémů v článku není popsán ani jediný vlastně tam není vůbec nic nechapu o čem tahle diskuze je

          • Jirosi
            12:28 05.08.2019

            Jara: A proč by to mělo být až takové scifi?

            https://www.armadninoviny.cz/v...

            V článku je popsané to důležité, letělo to...

          • KOLT
            15:26 05.08.2019

            Jirosi, díky.

            Jara, no, právě, že v článku nejsou podrobnosti, tak se ptám :-)

          • Jirosi
            17:19 05.08.2019

            KOLT: Tak na konec v té prezentaci co sem poslal na začátek diskuze, je vidět jakým způsobem to chtějí řešit.

  • UnionPacific
    18:35 03.08.2019

    Závidím Českej Republike. Prúdové motory patria medzi najšpičkovejšie technologie a preto fakt,že v ČR bude prebiehať ich vývoj svedčí o tom,kam sa už ČR od pádu socializmu dostala a kam ma namierené. My na Slovensku ako národ stále nevieme,kto sme. Sme národ zradcov,uctievame vrahov Tisa a Jánošíka,preskakujeme vatry a varíme bryndzové halušky,a zatiaľ čo svet nám uniká,my sa stále trtošíme s dostavbou diaľnice do KOšíc. O výrobe prúdových motorov ani nesnívame.

    • truther
      22:55 03.08.2019

      AFAIK zatím se tu vyrábí převážně motory vyvynuté za socialismu, přebrandované na GE H80.

      • Pavel1
        19:42 05.08.2019

        Blábol. H80 (a další) je hluboká modernizace. Bez modernizace za americké peníze by M601 byla neprodejná jako zastaralý křáp.

    • gangut
      23:23 04.08.2019

      Chlape, toto napise len idiot. Btw. viete co je to DV-2?

      • Jara
        08:07 05.08.2019

        Výroba a vývoj DV-2 ještě pokračuje? Přeci jen je to už letitá licence sovětského vzoru ano lehce modifikovaná

        • gangut
          12:50 05.08.2019

          To bola len reakcia na tvrdenie toho ..... ako na Slovensku varíme halušky a o výrobe prúdových motorov ani nesnívame. On o DV-2 asi ešte nepočul a vlakom cez Považskú Bystricu nikdy nešiel. Tak pre neho http://www.leteckemotory.cz/mo...

          • Jura99
            14:19 05.08.2019

            Kdyby tím vlakem přes PB jel, tak by na místě bývalé továrny na DV-2 viděl jakési zarostlé zbořeniště, případně rozparcelované na firmy dodávající pro automotive. DV-2 se už 20let nevyrábí a i tenkrát se výroba po pár kusech zastavila, sotva se rozběhla. http://ciernediery.sk/skusobna...

  • GlobeElement
    12:48 02.08.2019

    Chválím hezké PR. Jen mi není jasné, k čemu má sloužit ten turbovrtulový motor, když podle článku bude letoun poháněn elektromotory.
    Pokud to má být generátor elektrického proudu, je patrně označení "turbovrtulový" nesprávné a měl by to být jen přeplňovaný motor.

    • truther
      11:59 03.08.2019

      turbovrtulový znamená vrtule poháněná plynovou turbínou, s přeplňovanými pístovými motory to nemá nic společného.

    • Vrata
      13:30 03.08.2019

      Spravny termin by asi byl turbo-elektro-vrtulovy. Plynova turbina (konketne turbovrtulovy motor) vyrabi elektrinu a ta pohani elektromotory u vrtuli. Musel jsem kvůli tomu na WIKI...

    • damik
      15:05 03.08.2019

      Vsoucasnosti mame tyto konfigurace:
      turbo-prop (vrtule)
      turbo-fan (dmychadlo)
      turbo-jet (jen kompresor)

      Ta nova konfigurace by se mnela teda jmenovat:
      tubo-jet-electro-fan

      Jinak ono pouzivat elektricke motory ma hodne vyhod: https://www.nasa.gov/centers/a...

      Treba jako:
      - vektorizace/vznaseni
      - nizsi spotreba vzlet/cruise
      - slozitost/bezpecnost
      - max vykon
      - hluk
      - distribuce vztlaku
      - problemy s nizsim vykonem ve vyssi vysce
      - a dalsich

      • damik
        15:13 03.08.2019

        A potencialne to muze mit i lepsi spotrebu, protoze ten electo hybrid turbo-jet se muze optimalizovat jen na jedny otacky/vykonove pasmo.

        Normalni jet to musi rezat od spodu (cruise) do plna (take off)

        • truther
          16:15 03.08.2019

          ten koncept existuje dlouho, obecne prevodovky jsou problem u velkych turbovrtulovych a turbodmychadlovych motoru.

        • Jirosi
          16:59 03.08.2019

          Značnou část potřebné změny výkonu lze dosáhnout natočením listů vrtule.

          • gangut
            23:41 04.08.2019

            Nie. Vykon natocenim vrtule nezmenite. V podstate sa zmenou uhlu nastavenia vrtule udrzuju optimalne - "konstantne" otacky pri zmene vykonu motoru.

          • Jirosi
            07:13 05.08.2019

            Cílem je mít ekonomické otáčky na turbíně. Přitom, ale pro různé části letu letoun požaduje jiný tah. A změnu tahu(výkon na výstupu) už pomocí listů dosáhnete.

          • gangut
            08:12 05.08.2019

            Nie. Zmenou uhlu nastavenia vrtule výkon potažmo tah nezvýšite. Zmeníte otáčky vrtule.

          • Jirosi
            11:15 05.08.2019

            Pokud dám listy do praporu, tak poletím kam?
            Vrtulové letouny bývají vybaveny obrácením tahu, pro zkrácení přistání.
            Ano, je to změna úhlů listů...

          • gangut
            12:44 05.08.2019

            Ked date listy do praporu, pri nezmenenom výkone motora,tak sa zvyši odpor vrtule a znížia sa otáčky. Koledujete si o odpálenie volnej turbíny. Vrtula sama, nech s nou spravíte cokolvek, vám výkon nezvýši. Vrtula len s nejakou efektivitou spotrebováva výkon, ktorý jej dodávate motorom na zmenu hybnosti vzduchu, ktorý ju obteká.

          • Jirosi
            13:54 05.08.2019

            "Ked date listy do praporu, pri nezmenenom výkone motora,tak sa zvyši odpor vrtule a znížia sa otáčky. Koledujete si o odpálenie volnej turbíny. "

            Zkus si přečíst co píšu. Pak se zamysli jaký princip přenosu výkonu je použit!
            Otáčky turbíny řídíte(držíte konstatní) pomocí dodávek paliva!
            Odebíraný výkon z motoru můžete měnit pomocí natáčení listů. Kolik % půjde na tah(vpřed/vzad), a kolik na zbytečnou cirkulaci vzduchu.
            Při otáčení se mění efektivita listů vrtule.

          • gangut
            14:36 05.08.2019

            Už naposledy NIE Jirosi. Riadením dodávky paliva riadite otáčky turbokompresoru a teda prietok plynov motorom. Prietok plynov roztáča volnú turbínu s ktorou je spojený výstupný hriadel alebo reduktor vrtule. Otáčky volnej turbíny sú riadené resp. udržiavané na nejakej hodnote zaťažením vrtule, t.j.uhlom nastavenia listov. Ked chcete zvýšit výkon motora, zvýšite dávku paliva, tým pádom otáčky turbokompresora - prietok plynov volnou turbinou. Tým by sa zvýšili otáčky vrtule mimo optimálnych, tak zvačšíte uhol nábehu tým zvýšite ťah vrtule a otáčky zostanú konštantné. Napríklad prevádzkový rozsah otáčok motorov vrtulnika je asi 50%, prevádzkový rozsah otáčok rotora je cca 15-20%. Niektoré lietadlá napr. majú jeden motor vybavený brzdou a používajú ho ako APU na zemi. turbokompresor beží a vrtuľa stojí.

          • Jirosi
            17:32 05.08.2019

            Když si konečně uděláš čas přečíst co ti píšu, tak zjistíš, že tohle sem ti přesně napsal. Hlavně nezapomeň kde diskuze začala...

            damik: "A potencialne to muze mit i lepsi spotrebu, protoze ten electo hybrid turbo-jet se muze optimalizovat jen na jedny otacky/vykonove pasmo."

            Jirosi: "Značnou část potřebné změny výkonu lze dosáhnout natočením listů vrtule."

            Gangut: "Tým by sa zvýšili otáčky vrtule mimo optimálnych, tak zvačšíte uhol nábehu tým zvýšite ťah vrtule a otáčky zostanú konštantné. Napríklad prevádzkový rozsah otáčok motorov vrtulnika je asi 50%, prevádzkový rozsah otáčok rotora je cca 15-20%."

            Snad to vydejcháte :)

        • truther
          21:58 03.08.2019

          hlavne se ta vrtule muze tocit pomaleji nez dmychadlo normalniho nezprevodovaneho turbofanu, kde se musi volit kompromis mezi otackami turniny, nizkotlakoveho kompresoru a dmychadla, ktere jsou na jedne hrideli.

          • truther
            21:59 03.08.2019

            *turbiny

          • gangut
            23:25 04.08.2019

            Nemusi, uz sa pouzivaju duchadla pohanane cez reduktor.

          • gangut
            23:35 04.08.2019

            Nie, kazdy typ pohonu je najefektivnejsi v inom rozsahu rychlosti. Vrtulovy motor je vo vyssich rychlostiach menej efektivny ako turbofan

        • gangut
          23:49 04.08.2019

          Nemate pravdu. Jedinou vyhodou je jednoduchsi prenos vykonu z jedneho zdroja na tri odberne miesta. Neviem ako to bude so spolahlivostou. Zlyhanie v kazdom z nich vo vertikalnom rezime bezmechanickej zalohy bude fatalne.

          • Jirosi
            07:15 05.08.2019

            Dlouho sem se nezasmál :)4
            Harier, vrtulníky mají jakou mechanickou zálohu?
            Když nejsou ve vhodné výšce pro gyroskopický efekt vrtule, tak spadnou jako cihly.

          • gangut
            08:20 05.08.2019

            Co to splietate? Akú by mal mať Harrier mechanickú zálohu, keď použiva jeden motor?
            Dvojrotorové rtulniky samozrejme mechanickú zálohu majú. Rotory sú prepojené mechanicky hriadelom takisto napríklad Osprey. Vrtulník samozrejme može prejsť do autorotácie, ale ak vypadne jeden z rotorov, tak je to konecná...

          • Jirosi
            11:19 05.08.2019

            "Dvojrotorové rtulniky samozrejme mechanickú zálohu majú. Rotory sú prepojené mechanicky hriadelom takisto napríklad Osprey. "

            Vy dneska nemáte dobrý den, že ?
            Výkon dodávají motory, nikoliv rotory. U více motorových vrtulníků lez využít tah druhého motoru.
            U jednomotorových vám nezůstane žádný motor, a těch je stále většina...

          • gangut
            12:32 05.08.2019

            Veru nemám dobrý den. Vysvetlovat niečo idiotovi nie je nic príjemné. Tak ešte raz. Stroj má jeden zdroj výkonu t.j.motor odtiaľ sa výkon prenáša na tri elektromotory dúchadiel. Elektricky tj káblamy t.j. bez potreby riešiť zložité a ťažké mechanické prevody. Ale kedže dúchadlá nie sú prepojené mechanicky, pri akejkolvek poruche jedného z nich vo vertikálnom režime dojde k asymetrickému ťahu a nekontrolovatelnému pádu. Napríklad Osprey má každý rotor poháňaný jedným motorom a motorové jednotky sú prepojené hriadeľom. Takisto Chinook alebo MI-12 má rotory synchronizované hriadelmi t.j. pri vysadení ktoréhokoľvek motoru je zachovaná ovladatelnosť a možnosť použiť autorotáciu...

          • Jirosi
            14:41 05.08.2019

            Vaše případy mají zrovna náhodou 2, nechápu proč se rovnou neodvoláváte na K-53 tem má 3!
            Ale to nic nemění na faktu, že běžně se používají jednomotorové vrtulníky a letadla! Což jste asi zapomněl.

            Trifan 600 - Viz. prezentace v na začátku diskuze.

          • gangut
            15:01 05.08.2019

            Preco riešite pocet motorov? Ja hovorím o pocte rotorov. Ked trebárs na Osprey zlyhá vo vertikálnom režime jeden z motorov, tak cez mechanické prepojenie je zabezečená riaditelnosť.
            Otázka pre vás: Čo bude nasledovať keď zlyhá na tom TriFane vo vertikálnom režime jeden s fanov?

          • gangut
            16:20 05.08.2019

            Jirosi prepác. Až teraz som si uvedomil, že nevnímaš rozdiel medzi slovom motor a rotor. Takže motor je toto https://cs.wikipedia.org/wiki/...
            Rotor je toto https://cs.wikipedia.org/wiki/...
            Napíš, do ktorej triedy chodíš. Pokúsim sa v diskusii prisposobiť. Už ste mali fyziku?

          • gangut
            16:24 05.08.2019

            Chybka este raz rotor https://cs.wikipedia.org/wiki/...

          • Jirosi
            17:47 05.08.2019

            Popravdě, hlupáka tu dělat nemusíš.

            "Napríklad Osprey má každý rotor poháňaný jedným motorom a motorové jednotky sú prepojené hriadeľom. Takisto Chinook alebo MI-12 má rotory synchronizované hriadelmi t.j. pri vysadení ktoréhokoľvek motoru je zachovaná ovladatelnosť a možnosť použiť autorotáciu..."

            "Preco riešite pocet motorov? Ja hovorím o pocte rotorov."

            Píše o selhání motoru, pokud máte dva jeden selže druhý by měl dokázat vás dostat bezpečně na zem. Výkon se přenáší pomocí hřídele.
            Pokud by měl jediný motor jako třeba UH-1, tak vám je hřídel mezi "rotory" k ničemu.

            "Otázka pre vás: Čo bude nasledovať keď zlyhá na tom TriFane vo vertikálnom režime jeden s fanov?"

            To co se stane z Ch-47, V-22, atd. pokud ji selže jeden z Rotorů. Prostě spadne na zem. Nebude to hezký pohled.
            https://www.youtube.com/watch?...

      • truther
        16:14 03.08.2019

        ta nova konfigurace je neco jako geared turbofan nebo turboprop, akorat misto mechanicke prevodovky je tam dvojice generator-elektromotor.

        • gangut
          23:28 04.08.2019

          Nie. Je to turbohriadelovy motor. A je jedno, ci pohana duchadlo, cerpadlo, elektricky generator alebo reduktor vrtulnika.

    • Jirosi
      16:57 03.08.2019

      Turbo vrtulový = Plynová turbína + Vrtule jak uvedl Truther.
      Tento název nedefinuje způsob použitého převodu. Tady jen mechanický (ozubená kola) byl nahrazen elektrickým (Alternátor+Elektromotor).
      Název byl použit jak měl.

    • gangut
      23:51 04.08.2019

      Je to turbohtiadelovy motor...

      • Jirosi
        07:18 05.08.2019

        Turbo hřídelový motor je jen název pro plynovou turbínu.
        Turbo vrtulový jen název pro kombinaci plynové turbíny a vrtule.

        • gangut
          08:25 05.08.2019

          Nie. Turbohriadelový motor je motor z ktorého je výkon turbíny odoberaný cez hriadel a to je presne tento prípad. Turbína hriadelom poháňa elektrický generátor. Vrtulník poháňa tiež turbovrtulový motor? Ked je tam tá vrtula?

          • Jirosi
            11:27 05.08.2019

            Vrtulník pohání turbo hřídelový motor(plynová turbína). Výstupem jsou rotory z listy(Vrtulník vznikl asi od slova hřídel...). I v Abramsu je turbo hřídelový motor(plynová turbína), a přesto žádnou vrtuli nemá.

            Turbo-vrtulový pohon, je založen na kombinaci motoru(plynové turbíny) a Vrtule. Proti proudovému motoru je rozdíl v přenášeném výkonu. Proudový motory využívá k pohonu výstupní plyny. Turbo-vrtulový otáčení listu vrtule, které generuje tah.

          • gangut
            12:16 05.08.2019

            Tak, kedže popisovaný stroj má "plynovú turbínu" ktorá hriadelom poháňa elektrický generátor, tak sa jedná o motor?

          • truther
            12:37 05.08.2019

            u velkých dvouproudých motorů výstupní plyny vytváří jen malou část tahu, většinu vytváří dmychadlo. Turbovrtuový motor a spřevodovaný turbofan (jako PW1000G) se v jádru zas tolik neliší. Samozřejmě dmychadlo je dimenzované na mnohem větší tah. Převodovka je víc namáhaná.

          • Jirosi
            14:49 05.08.2019

            "Tak, kedže popisovaný stroj má "plynovú turbínu" ktorá hriadelom poháňa elektrický generátor, tak sa jedná o motor?"

            Tak, kedže popisovaný stroj má"plynovou turíbnu" ktorá hriadelom pohání mechanickou převodovkou, tak se jedná o motor?

            Nelze určit dokud nezjistíš co je za převodovkou... A pokud je tam vrtule, tak najednou máš turbo vrtulový motor.
            Pokud je tedy za generátorem, elektromotor z vrtulí.... Opět, překvapení pro publikum turbo vrtulový!