Il-76MD-90A: Páteř ruského dopravního letectva

Il-76MD-90A: Páteř ruského dopravního letectva
Il-76MD-90A / Sjednocená korporace výrobců letadel

Podle ruské tiskové agentury TASS, na kterou se odvolává ruský blog BMPD, dne 22. prosince v Uljanovsku vzlétl třetí sériový dopravní letoun Il-76MD-90A (trupové číslo 0110) od firmy Aviastar-SP z Uljanovsku. Jde o třetí letadlo postavené na základě smlouvy s ruským ministerstvem obrany z října 2012, podle které ruské letectvo nakoupí 39 těchto páteřních dopravních letadel.

Strategický dopravní letoun Il-76MD-90A má tvořit páteř ruského dopravního letectva a zajistit dopravu lidí, materiálu a výzbroje na velké vzdálenosti, zejména do nepřístupných oblastí Ruské federace. Má tedy hrát stejnou úlohu, jako americké C-17 Globemaster III nebo evropské A400 Atlas. Se svými vývojovými obtížemi má ale ruský letoun více společného s evropským konkurentem, kterého rovněž stíhají technické problémy, zpoždění a omezování sériové výroby a nárůst ceny.

V případě ruského letadla jsou důvody problémů poněkud jiné. Mnohaleté zpoždění dodávek Il-76MD-90A způsobilo především kompletní převedení výroby z uzavřeného Taškentského mechanického závodu v Uzbekistánu do leteckého závodu v Uljanovsku.

Taškentský závod přitom měl zcela jiné výrobní možnosti, protože kapacity podniky umožňovaly vyrábět až 72 letounů (!) Il-76 ročně. Ostatně tato předimenzovanost výrobních kapacit (a tedy nedostatek zakázek) zapříčinila krach podniku v roce 2012.

Naproti tomu Uljanovský závod v roce 2022 vyrobí 14 dopravních Il-76MD-90A ročně, plus neurčitý počet (zřejmě jednotky kusů) tankerů Il-78M-90A a letounů včasné výstrahy A-100 (viz níže). Tyto plány ze začátku roku 2017 s největší pravděpodobností ale nebudou dodrženy. V roce 2019 však má být v každém případě zprovozněná nová výrobní linka pro letouny Il-76MD-90A.

Vývoj Il-76MD-90A běží od roku 2006 a letadlo se poprvé dostalo do vzduchu v roce 2012. První sériový (na základě objednávky z roku 2012) letoun Il-76MD-90A (0108) se dostal do vzduchu v roce 2015. Dosud bylo vyrobeno sedm letadel, z toho jeden prototyp (0101), tří testovací předsériové stroje (0103, 0104, 0105) a tři sériová letadla (0108, 0109, 0110).

Kromě toho na základě Il-76MD-90A vznikl jeden testovací prototyp nového tankeru Il-78M-90A. Podle Nikolaje Talikova, šéfkonstruktéra konstrukční kanceláře Iljušin, v příštím roce vzniknou také dva (předsériové ?) letouny včasné výstrahy A-100 Premjer využívající platformu Il-76MD-90A.


Přehled výroby 36 letadel Il-76MD-90A (z celkového počtu 39 letadel) s původními a novými termíny dodání; větší foto / Diana Mihailová

Podle původních plánů z roku 2017 (viz přiložená tabulka) měl Aviastar-SP letos dodat tři letadla (ve skutečnosti dodal dvě), v roce 2019 pět letadel, v roce 2020 šest letadel, v roce 2021 osm letadel a v roce 2022 finálních 14 letadel. Zdá se tedy (jak naznačují ruská média), že dva ze tři předsériových letounů budou přepracovány do sériové podoby. Celkově ruské ministerstvo za 39 letadel zaplatí 140 miliard rublů.

První sériový letoun poprvé vzlétl na konci roku 2015, ale zdá se, že takticko-technickým požadavkům ruského ministerstva obrany (podle uzavřené smlouvy) odpovídají až poslední dva letouny (0109 a 0110), které poprvé vzlétly v listopadu a prosinci letošního roku.

„Il-76MD-90A je druhá generace vojenského transportního letadla Il-76. První testovací let proběhl v září 2012, první testovací let ve formě požadavků ministerstva obrany proběhl v prosinci 2016 [zřejmě upravený 0108]. A včera [7.11.2018] proběhl první let Il-76MD-90A s továrním číslem 0109, což je první výrobné letadlo postavené v souladu s TTZ [takticko-technické požadavky] ruského ministerstva obrany,“ uvedl v listopadu Alexej Rogozin, ředitel konstrukční kanceláře Iljušin.

Il-76MD-90A je hluboce modernizovanou verzí těžkého vojenského transportního letadla Il-76MD. Nová verze je vybavená motory PS-90A-76 s nižší spotřebou paliva (- 10 %). Modernější motory umožní Il-76MD-90A přepravit 52 tun nákladu na vzdálenost 5000 km, oproti 47 tunám na 4000 km u předchozí verze Il-76MD.


Il-76MD-90A (2016)

Il-76MD-90A pojme 126 výsadkářů, 145 vojáků nebo 114 raněných. Pokud se nákladový prostor rozdělí na dvě paluby, je možné přepravit 225 vojáků.

Ruské letectvo dlouhodobě bojuje s nízkým počtem moderních letadel a také s jejich nízkou nasaditelností. Podle Olega Faličeva, který napsal článek Smlouvy bez životního cyklu na webu Vojensko-průmyslový kurýr, může Rusko reálně nasadit pouze 56 % transportních letadel ‒ čtyři těžká transportní letadla An-124, 46 transportních letadel Il-76 a jeden těžký turbovrtulový stroj An-22.

Důvodem nízké nasaditelnosti, kromě nedostatku náhradních dílů z Ukrajiny, je i přetěžování letuschopných transportních letadel kvůli zajištění dopravy materiálu do Sýrie. V roce 2016 ruská flotila dopravních letadel nalétala o 12 000 hodin více (tj. o 50 % více), než byl plán.

Zdroj: TASS, BMPD, BMPD

Nahlásit chybu v článku

Doporučte článek svým přátelům na sociálních sítích

Související články

Ukrajinský dopravní letoun An-70 prošel státními zkouškami

Ukrajinský dopravní letoun An-70 prošel po více než dvou dekádách vývoje závěrečnými státními ...

Dopravní letadlo Iljušin Il-76MD-90A poprvé ve vzduchu

Před pár dny se dostalo poprvé do vzduchu ruské dopravní letadlo Iljušin Il-76MD-90A. Jedná se o ...

Dopravní letoun C-130J Super Hercules pro Německo

Americké ministerstvo zahraničí, resp. agentura DSCA (Defense Security Cooperation Agency), opět ...

Ruské vojenské dopravní letectvo je v hluboké krizi

Ruské vojensko-transportní letectvo (VTA) trápí rychle se snižující počet provozuschopných ...

Přidávat diskuzní příspěvky a hlasovat pro článek mohou jen registrovaní. Prosím zaregistrujte se nebo se přihlašte!

Komentáře

UPOZORNĚNÍ: Zeleně budou vždy označeny nejnovější příspěvky za 24 hodin. Podobu diskuze stále ladíme a snažíme se vyjít vstříc všem konstruktivním připomínkám.

  • Charlie
    10:18 02.01.2019

    POkud jde o náhradu typů C-5 a An-124 - pokud se nerozjede nový kolo opravdu šťavnatý "studený" války se vším tím zbrojením, tak už nikdy nic podobnýho neuvidíme, protože soukromí dopravci nikdy nic tak velkýho nebudou ochotný nakupovat v takovejch počtech, aby se to zaplatilo (dneska je Ruslan tak oblíbenej dopravák jen proto, že ho SSSR sekalo jak Baťa cvičky a po rozpadu ty éra byly za hubičku, přičemž konkurenci nemaj). A protivníkem bude nejspíš Čína, ne Rusko, to na to prostě nemá peníze (a dost satelitů, aby mu je vydělaly).

    An-70 - to éro mělo úžasnej potenciál, jenže prostě přišlo do blbý doby- už primární vývoj v SSSR byl stiženej problémama tý země a po rozpadu se prostě na nějaký tlačení vývoje éra, který reálně neměl kdo kupovat, kašlalo - Antonov byl rád, že se zachránil díky provozování komerční přepravy a podobnejm "melouchům". Co se týče jeho provozních charakteristik, věřím tomu, že by se na ně dostali, pokud by bylo dost peněz a času, aby mohli v Antonovu odladit konstrukci, Ivčenko dodělat motory, protože to co tu máme je řekl bych kus po 75% vývoje (a chybí ta nejdůležitější část, kdy se všechno ladí a chytaj se mouchy). Sovětskej Antonov na to měl, teď už jen můžeme koukat jak se kartotéky, počítače a nejspíš všechno ostatní stěhuje do číny a z kdysi slavný konstrukční kanceláře zůstane prázdná skořápka (protože staří vlci půjdou do důchodu a mladí jinam). Dokonce si myslím, že by to éro výkonama hravě překonalo i A-400, který má svoje problémy...

    A-400 totiž naráží jako spousta mezinárodních problémů na fakt, že všichni chtěj něco, politikum nevysvětlíte že některý věci jdou proti jinejm a fyziku neokecáte a navíc si přiznejme, Airbus prostě s vývojem takhle velkýho taktickýho dopraváku neměl žádnou zkušenost a v počtech, který se objednaly, nejni na čem stavět (a je to labutí píseň evropský vojenský letecký výroby v segmentu dorpaváků, už nikdy nic tu nevznikne, max lehký stroje nebo něco jako C-26, není tu na to trh (evropský armády necítěj takovou potřebu dopravy jako USA a když najednou vyvstane - Afghán třeba - tak holt nakoupěj přepravu u civilů a když jí ti mít nebudou, no tak holt nikam nepoletíme). Celkově má A-400 spoustu problémů, celej ten projekt dopadl jako hodně moderních, kdy protože počet kusů má bejt nízkej, taks e dělá superuniverzální všeuměl, abychom nalákali nový zákazníci, ti chtěj to a ti zas ono, všechno se to kvůli sériovosti cpe do každýho éra, který je zbytečně složitý, prodražuje se vývoj a certifikace, vyšší cena =míň odebranejch kusů atd atd...

    Měli se na to alespoň zezačátku vy..at a ze začátku to vyvinout jako vyvoněnej, ale jednoduchej dopravák a na ten pak případně nabalovat další funkce (výsadky, tankování). Hlavně necpat pozornost do elektronickejch hejblat a jinejch věcí, ale jako první tomu vyvonět aerodynamiku, abych pak v minulosti nemusel řešit, že to mlátí výsadkářema o bok nebo se reálně nedá připojit k hadici s tankovacím košem, protože úplav za velevrtulí... digitální kontrolu zapnutejch poklopců posádky nebo co to tam všechno dodělávali můžou řešit potom.

    • danny
      11:31 04.01.2019

      Charlie: bohužel, máš asi pravdu úplně ve všem. Vlastně ani nevím, co mě mrzí víc. Jestli zabití An-70 nebo nepovedený vývoj A-400. Obojí má dost trpkou příchuť.

  • JirkaM
    20:33 31.12.2018

    Holt jim multikulti komunisti postavili továrny v různých stánech a teď není úplně snadné je přesunout zpátky do Ruska.

    Snadné to není, ale postupně se jim to daří. Teď jsou v situaci kdy mají peníze, potřebují spoustu nových letadel, mají právě vyvinuté nové motory, nově vybavují továrny a školí kvalifikovaný personál. To je docela skvělá kombinace.

    • Czertik
      12:01 06.01.2019

      Ano, potrebuji spoustu novych letadel, motoru apod - jenze rusky problem je v tom, ze vyvoj/vyroba vazne.
      A to p presto ze na vybudovani tovaren meli 30 let od rozpadu sssr. Kde udelali soudruzi z ruska chybu ?

  • Czertik
    00:43 31.12.2018

    No stredne tezky letoun uz rusove maji,ted jen najit vyrobce pro tezky dopravni letoun (nastupce an-124).

    • mikojan29
      09:03 31.12.2018
      • Czertik
        10:34 31.12.2018

        Zahajit je jedna vec. Dokoncit druha. A aby se vyrovnal ci byl lepsi nez original vec treti.
        A zrovna il me nenaplnuje optimismem, viz to jak dlouho mu trvalo nez dokoncil vyvoj tehle modernizace, nemluve o velkych problemech co ma s il-114.

        • mikojan29
          11:28 31.12.2018

          Je to tlačová informácia, takže to tak aj berte. V ZSSR a teraz Rusku bola primárne určená na takýto typ lietadiel konštrukčná kancelária Antonov, ktorá bola a zostala na Ukrajine. Rusom zostali len Iljušin a Tupolev, z ktorých aspoň nejaké know-how v tomto segmente má Iljušin, aj keď aj tí majú problémy, nakoľko sa im po rozpade ZSSR rozpadol celý výrobný komplex. Tiež som skeptický k tomu dátumu vývoja, ale budú si musieť nejako poradiť, ak sa chcú hrať na akú-takú veľmoc (čo ale v posledných rokoch nedokazujú vzhľadom na prepad cien nerast. surovín od ktorých je závislá ich ekonomika). Iljušin 114 je toho dôkazom.

          • mikojan29
            12:47 31.12.2018

            Oprava, na konci má byť Iljušin 112, typ Il 114 je civilný stroj.

          • Czertik
            13:31 03.01.2019

            Ano, antonov se skutecne specializoval na svetova tranportni letadla, ale i letadla pro lidi jdou uspesne predelat na letadla pro naklady, jak ukazuji riune konverze 747 cargo apod.
            A holt rusove maji smulu v tom, ze za casu sssr mely jen 3 konstrukcni kancelare co umely 1 ligu a zbytek byl do poctu.
            A ta top 3 byly - suchoj, mig a antonov. Suchoj stale funguje, mig je pod drnem (coz je skoda) a tonik na ukrajine :)

          • mikojan29
            22:17 04.01.2019

            Czertik
            Nie je také jednoduché prerobiť/upraviť civilné lietadlo, aby z neho bolo plnohodnotné vojenské, to by už muselo byť tak koncipované od začiatku. Z vojenského sa dá urobiť civilné (Herkules napr.), ale naopak asi nie. B747 je len cargo, čiže nákladné, ale vojenské, ktoré môže pristávať aj na nespevnenej VPD z neho nikdy neurobíš.

          • Czertik
            20:51 05.01.2019

            Misko, ano schopnost pristavat na nezpevnene/polni draze u puvodne civilni verze jen tak udelat nepujde - ale krome ni, mas cokoliv jineho co by ryze civilnimu stroji chybelo ? A neslo mu pridelat ?
            A ruku na srdce - kolikrat v realu je to pristavani na polnim letisti vyuzivane ? zvlast u takovych velkych krav jako herkules apod.
            Operacie v iraku/agfhanu/syrii - vsechno pevna betonova/asfaltova letiste.
            A je jedno jestli tam litali rusove ci amici.

          • mikojan29
            20:09 06.01.2019

            Tak napr. nakladacie rampy, techniku len tak do civilov nedostaneš. Áno, iný náklad môžeš prevážať aj cargo strojmi. Určite sa zhodneme, že keby nedajbože k niečomu (väčšiemu) došlo, tak by sa používali všetky dostupné stroje, ktoré by boli poruke (vojenské aj civilné).
            A mimochodom, tiež ťa neosloveujem ˇ"Červík", tak by som ťa chcel poprosiť, aby si to rešpektoval. Ďakujem :-)

      • Miroslav
        09:16 01.01.2019

        Il-106 nemôže byť nástupcom An-124. Veď to je úplne iná kategória. Rozdiel medzi An-124 a Il-106 (ktorý ešte ani neexistuje) je rovnaký ako v prípade C-5 Galaxy a C-17 Globemaster.

  • semtam
    16:11 30.12.2018

    PavolR

    Není pravda, Rusko neoznámilo stažení svých sil ze Sýrie, ale oznámilo v té době, že stahuje část svých sil ze Sýrie z důvodů územních zisků SAA v Sýrii a tím pádem zmenšené hrozby terorismu v zemi.

    P.S: Nic proti Slovákům, ale je zarážející, že v diskuzích (všeobecně, ne jen AN) často komentují úplně mimo. Kvalitní komentátoři se mezi nimi prakticky nevyskytují (čest výjimkám).

    • PavolR
      21:20 30.12.2018

      Tento komentár je iba ďalším potvrdením, akým problémom je pre dnešnú mládež čítanie s porozumením - reagoval som na givicz, ktorý začal predčasne oslavovať nielen "sťahovanie sa" zo Sýrie (kde môžu ešte nakoniec ostať dlhšie ako Rusi - prinajmenšom do konca Trumpovho funkčného obdobia pochybujem, že skončí), ale aj z Afganistanu. :-) Takže áno, porovnanie s minuloročným Putinovym sťahovaním jednotiek obstojí, akokoľvek sa to niekomu nepáči.

      • givicz
        22:21 30.12.2018

        PavolR jak jako nakoniec ostaˇ´t dlhšie ako Rusi ??? Ruské vojenské základny na území Sýrie jelikož to prošlo jak Syrským parlamentem tak i Ruským jsou na hoooodně dlouho (49 let přístav Tartús, letecká je na dobu neurčitou) .... takže nějaké redukování počtu v rámci pozitivního vývoje na bojišti je logické... kdežto okupanti z USA kteří tam pobývali bez povolení Syrské vlády mažou do sousedního Iráku ze kterého budou možná mazat také .. podíváme se co píší Reuters... :)
        https://www.reuters.com/article/us-usa-trump-iraq/iraqi-lawmakers-criticize-trump-visit-as-blow-to-iraqi-sovereignty-idUSKCN1OP1AO
        Irácké politické představitelé a vůdcové milice odsoudili překvapivou návštěvu amerického prezidenta Donalda Trumpa americkým vojákům v Iráku ve středu jako porušení irácké suverenity a zákonodárci uvedli, že schůzka mezi Trumpem a iráckým předsedou vlády Adelem Abdul Mahdi byla zrušena z důvodu nesouhlas s místem konání.
        Sabah al Saadi, vůdce parlamentního bloku Islah, vyzval k pohotovostnímu zasedání parlamentu ", aby diskutovalo o tomto okázalém porušování irácké suverenity a aby zastavil tyto agresivní činy Trumpa, který by měl znát jeho limity: The U.S. okupace v Iráku je u konce. "



        https://www.tyden.cz/rubriky/zahranici/asie-a-oceanie/ruske-vojenske-sily-budou-dal-vyuzivat-zakladny-v-syrii_460391.html?showTab=diskutovane
        Horní komora ruského parlamentu ratifikovala dohodu se Sýrií ohledně vytváření stálé vojenské přítomnosti Ruska na tamních základnách. Ruská armáda podle ní může po dalších 49 let využívat námořní komplex v Tartúsu, na dobu neurčitou pak leteckou základnu Hmímím, informovaly ruské agentury. Za souhlasu obou stran může být platnost dohody prodloužena.

        • Jirosi
          22:52 30.12.2018

          V CSR byla Sovětská vojska od 68 na věčné časy...

          Někdy si nastuduj co prohlašoval Bush Jr. před 2001/9...
          "V kampani Bush vyzdvihl svoji vůli zabývat se zejména vnitřními záležitostmi země a snížit zahraniční angažovanost Spojených států, což bylo v souladu s izolacionistickou tradicí Republikánské strany."

          • givicz
            23:52 30.12.2018

            akorát, že Bush dělal všechno obráceně... schválně se podívej jak od roku 2001 stoupla angažovanost USA ve světě....

            Syřané jsou vděční Rusům, že jim pomohli vymlátit islamisty ze země...

            Můžete útočit na IS v Sýrii bez svolení, vzkázal Asad Iráku
            https://www.novinky.cz/zahranicni/blizky-a-stredni-vychod/493139-muzete-utocit-na-is-v-syrii-bez-svoleni-vzkazal-asad-iraku.html
            Syrský prezident Bašár Asad povolil iráckým silám útočit na cíle teroristické organizace Islámský stát (IS) na syrském území, aniž by musely čekat na svolení úřadů v Damašku. Nedělní oznámení je potvrzením blízkých vztahů mezi sousedními arabskými státy.

          • Jirosi
            15:01 31.12.2018

            Givicz: Já, na rozdíl od tebe vím jak rychle se mohou změnit prohlášení politiků. Ten co se jimi ohání jako neměnitelnými fakty si ty.

            Vděčný jim je spíše Asad za křeslo, než Syrský lid za Asada.

            Jako by tam proti IS neutočil, každý druhý stát i bez uvědomění Syrské vlády.

        • PavolR
          08:27 31.12.2018

          Tak v prvom rade US jednotky zo Sýrie zatiaľ nikam nemažú, bez ohľadu na to, čo Trump nariadil alebo nenariadil - celkom otvorene sa na kameru v USA hovorí, že to "sťahovanie" bude trvať dĺĺĺĺho. Ani nehovoriac, že Trump je nestály a celý tento jeho ťah môže byť iba vydieraním pri rokovaniach o mexickom plote. Čo sa irackej iniciatívy týka, tá môže byť iba vodou na mlyn zástancom zotrvania v Sýrii.

          Čo sa Rusov v Sýrii týka, pred sto rokmi boli tamojší Arabi vďační Britom a spojencom za ich pomoc proti Osmanom. Až kým im nedošlo, že ich územie použili na vzájomné handlovanie a začali sa proti nim búriť. Rusko to má našliapnuté podobne, lebo dve krajiny, voči ktorým nemôže reálne nič podniknúť, ba naopak, chce si s nimi udržať čo najlepšie vzťahy, sú absolútne odhodlané anektovať časti sýrskeho územia - Izrael Golany a Turecko sever s centrom v Aleppe. Na dôvažok v snahe rýchlo ukončiť ten konflikt akýmkoľvek spôsobom tlačia asadov režim do rokovaní s opozíciou, do zmien ústavy atď., hoci sa už režim cíti byť vojensky dosť silný na to, aby uzatvoril konflikt podľa vlastných predstáv. Po "idlibskej zrade" išlo hneď k zemi (moru) ruské lietadlo a teraz sa dokonca Rusi dohodli s Turkami na koordinácii operácií na území Sýrie - čiže tak ako Izraelci v prípade vzdušných úderov, majú teraz Turci papier na to, že si môžu robiť čo chcú, iba o tom musia vopred informovať Rusov. Ak budú rusi naďalej politizovať v Sýrii takýmto "mníchovským" spôsobom, budú môcť byť radi, ak ich vojekom Sýrčania vôbec dovolia odísť živím, zmluva, nezmluva - tie základne by totiž nebolo možné ubrániť.

          Záverom už iba dodám, že o tomto diskutujeme pod neprávnym článkom. ;-)

      • semtam
        22:31 30.12.2018

        Pavole, díky tobě začínám chápat proč se pojem buta tót v minulosti tak hojně užíval. Pokud by jsi nebyl buta tót, tak by jsi pochopil, že početní redukce základny na Hmímínu (toho času) nebyla žádným stažením a naopak se jasně řeklo, že v případě potřeby není problém se vrátit (do původní síly). Trump ohlásil stažení svých sil ze Sýrie, nikoliv jejich redukci či přeskupení. Proto dávat rovnítko mezi redukci ruské letecké základny (mimochodem ještě existuje i námořní v Tartusu) a kompletní stažením sil ze Sýrie je hovadina, protože jak Trumpovo, tak Putinovo prohlášení je naprosto rozdílné a tím pádem je i rozdílný dopad těchto činů. Ale co čekat od přispěvatele, který si myslí, že IS znovu dobije Palmýru...

        • darkstyle
          08:58 31.12.2018

          Sem tam

          Ale v klude mozme dat tam to rovnítko, lebo najsilnejsia armáda sveta s najvatsimi expedicnimi silami sa tam moze vratit rychlejsie ako rusko doplnit stav..

          Nezabudaj, ze.oni sa len presuvaju za syrsku hranicu do dvoch zakladien, jednej priamo na syrskej hranici a jednej 100km dalej..

          Ano irakcania sa buria a tvaria sa uz peknych par rokov, ako vyzenu americanov, takych clankov som uz cital, ale oni sa uz davno stali piatou kolonou usa..
          Ked budu viac neposlusny, tak sa zmeni znova vlada..

          • Cpt. Morgan
            04:04 01.01.2019

            USA su v Iraku TOLEROVANE iba na zaklade racionalneho politickeho kompromisu s Irackou vladou, nie na zaklade vojenskej sily. Ak by sa Irak rozhodol, pouzije celu svoju politicku silu na odpor voci USA a tie nebudu mat ako tomu odporovat. Zostane im iba moznost znova otvorit priamu vojensku agresiu, ale ako ju chcu obhajovat pred OSN a pred irackou a svetovou verejnou mienkou? Budu za sprosteho agresora, co je z hladiska soft power totalny fail.

            Soft power je absolutne prevazujuci zdroj moci USA a inych mocnosti a ak si ju sami znicia, zostane im iba priamy boj proti armade, vlade a civilnemu obyvatelstvu cieloveho statu. Ak si proti sebe postvu vsetko zive v tom state, akakolvek agresia je vopred uplne stratena. (volna parafraza Sun Tze, aj opakovana skuska z realii 20 st.)

            Iracka vlada nie je ziadnou piatou kolonou USA, pretoze iracnia spolupracuju s krajinami, ktore su v priamom rozpore s USA - s Ruskom a jeho spojencami. Ak by boli piatou kolonou, nespravili by nic, co by nesuhlasilo s zelanim USA.
            Irak iba toleruje, ze USA su agresormi a nechce eskalovat situaciu, pokial to nie je pre neho vysoka priorita. Ak by ale USA silou napadli akukolvek vyznamnu zlozku sucasneho Irackeho statu, stane sa to najvyssou prioritou a USA sa ocitnu v neriesitelnej situacii.

            Moc nevznika tak, ze udieras pastami vsetkych okolo, ale tak, ze svoju silu preukazes inym a ti ju respektuju. Ak ju nerespektuju a rebeluju proti nej, tak moc nemas, lebo poslusnost je odmietnuta.

            Silove riesenie pre USA v Iraku nie je, ani v Syrii, preto ohlasili stiahnutie. Z hladiska soft power ich totalne vyoutovali rusi, ktori maju vsetku legitimnu podporu aj Syrie, aj Iraku, aj Turecka. Tyka sa to aj vacsiny dalsich statov v regione, s ktorymi maju ak nie spolupracu, tak aspon ambivalentne vztahy, nie vsak agresorske a hostilne vztahy ako maju velakrat USA. To je z hladiska soft power vysoky profil. Hard power sa pouziva, az ked neexistuje soft power riesenie a ciel je absolutne nevyhnutny, teda minimum percent pripadov, lebo hrozi strata prestize na vsetkych frontoch od vojenskeho, politickeho, cez mocensky az po IDEOLOGICKY. A to su skody, ktore sa eliminuju extremne tazko, ak vobec. Ludia si to potom pamataju a rozpravaju velmi dlho...

        • PavolR
          11:08 31.12.2018

          Na to, aby si niečo začal chápať, by si sa musel najprv naučiť čítať. :-)

    • rasto123
      00:35 31.12.2018
      Oblíbený příspěvek

      "P.S: Nic proti Slovákům, ale je zarážející, že v diskuzích (všeobecně, ne jen AN) často komentují úplně mimo. Kvalitní komentátoři se mezi nimi prakticky nevyskytují (čest výjimkám)."
      Prosím ? Toto by si nikto nedovolil napísať pred pár rokmi. Prečo je to, že Slováci a prečo nie len prispievatelia. Toto je novinka. Ja som sa hádal na domácich stránkach aj s Čechmi , Moravákmi a aj so Slovákmi, ale nikdy to nebolo , že Slováci.

      • semtam
        01:36 31.12.2018

        Nevim, proč bych to nemohl napsat před pár lety i klidně 10-ti a výše. Bohužel novinka to není, to je dlouhodobý jev. Samozřejmě v diskuzích i mezi lidmi v životě najdete hloupé, průměrné a vzdělané, chcete-li inteligentní. To platí pro všechny skupiny bez rozdílu. Je až smutné a pro mě někdy až fascinující, že bohužel se střetávám, jak zde, tak i v životě se Slováky a stěží jsou průměrní a většina je podprůměrnejch. Málo jsem potkal Slováků co byli chytří. Možná mám smůlu, či sem jezdí spíš ti méně vzdělaní bez vychování. To ale neznamená, že Slováky či Slovensko nemám rád. Jen konstatuji zkušenost. Viz třeba tyto diskuze, najdou se tu lidé na úrovni (Fenri, MALI, asi i Balm a další, bohužel v té topce nevidím žádného Slováka, Slováci jsou často průměrní (mezi ně se řadím i já) a pak již podprůměrní.

  • Miroslav
    11:50 30.12.2018

    Il-112 by mohol byť dôstojný nástupca aj takej legendy akou je AN-24/26. Ale povedzme si úprimne, že vývoj sa začal v 90.-tých rokoch, je deň pred novým rokom 2019 a Il-112 stále nelieta. Ak viac ako 20 rokov hľadajú náhradu za malé transportné lietadlo tak ako chcú hľadať náhradu za AN-124?

    Mimochodom, ako je na tom projekt Il-214? Je to ešte živý projekt alebo to šlo k ľadu?

    • givicz
      21:28 30.12.2018

      Letadlo Il 112 se má poprvé vznést do vzduchu v lednu 2019 ... což je přiznejme si již za pár dnů....

      Jinak tohle je hodně zajímavé ....
      Russia Completes Testing of Su-57 Avionics ‘Complex’
      https://www.aviationtoday.com/2018/11/23/russia-completes-testing-su-57-avionics-complex/

      • Jirosi
        22:58 30.12.2018

        Je to super, teď jen počkat 6. let na motory a vyměnit v té době zastaralou avioniku! A potom to vše namontovat do Su-35, které bude kupovat Ruské letectvo.

        • rasto123
          00:52 31.12.2018

          O čo keď to bude inak ? Ja som sa smial v 90. rokoch, že nemajú šancu dať bojové vrtuľníky a bojové lietadlá a ... už sa nesejem, lebo Mi-28, Ka-52, Su-34,Su-35, Su-30xx, Su.25xx. Napriek prognózam lietajú.

          • Jirosi
            15:08 31.12.2018

            Rasto123: já nepopírám, že vývoj dokončí.

            A nerad ti připomínám, že většina těch strojů vychází ještě z dob SSSR. Nový stroj zatím nezavedly ani jeden. Což za 30.let je celkem bída na "světovou" velmoc.

          • Cpt. Morgan
            11:16 01.01.2019

            Jirosi: ..."celkem bída na "světovou" velmoc"

            Rusko nie je svetova velmoc, ani na to neaspiruje. Nema prostriedky globalneho sirenia vplyvu, ani ich nevytvara.
            Na to by museli mat mobilne platformy, ktore by povahou svojej sily mohli individualne premoct, alebo zastrasit obrojene sily vacsiny (ergo slabych) statov sveta - lietadlovu lod.

            To rusi nikdy nemali, pretoze nikdy namorna kolonialna velmoc neboli a nemusia udrziavat svoj vplyv vo svete, ani ho nemusia sirit, aby mohli dalej fungovat ako stat v existujucej podobe.

            Rusko maximalne riesi prienik moci inych velmoci pri svojich vlastnych hraniciach (natlak USA a GB cez Gruzinsko, Ukrajinu, pobaltske staty), pripadne riesi problemy svojich strategicky dolezitych projektov, ako su energovody (natlak USA v Syrii na vznik noveho statu/statov pod ich vplyvom a tym skrtenie odbytisk Ruskych energii a nasledne ekonomiky, co je cesta k obcianskej nespokojnosti rusov a otvorenost pre vplyv ideologii Zapadu).

            Nevidiet dokonca ani, ze by Rusko nejako aktivne branilo svojich spojencov ako Venezuela (co je na druhej strane pre USA dovod pre bezkompromisne a bleskove zasahy).

            Rusko si riesi iba zachovanie vlastnej existencie bez snahy o velke sirenie vplyvu, lebo nema ideologiu, ktora to nevyhnutne vyzaduje.

            Ak zapad coraz viac stagnuje politicky, mocensky aj rozvojom a pritom pouziva ideologiu nadradenych hodnot, ako sa potom vysvetli ludom napr. o desat rokov, ze ti zadubeni Cinania bez zapadnych hodnot a bez kolonizacie si ziju lepsie? Cina ma 28 000 km rychlostnych zeleznic a postavila ich za poslednych 9 rokov, ale cely ostatny svet 7000 km, z toho cely Zapad cca. 3500 km. To je v historii nevidana cesta rozvoja a bude mat obrovske nasledky pre rast dalsieho rozvoja a vyrovnavanie prilezitosti a rozdielov. Dochadzat denne 400 km do prace sa neda nikde inde na planete. V Cine sa to da na celom obyvanom uzemi. V okruhu 400 km si uz najde pracu naozaj kazdy a bude mat istotu prijmu a flexibilitu pohybu ako nikde inde na svete.

            Taky rozvoj bude zdroj ideologickeho upadku Zapadu a cela politicka struktura sa zacne znacne triast v zakladoch pod takym negativnym dokazom nespravneho smerovania.

            Rusko na to aby mohlo dalej existovat tak ako doteraz nepotrebuje sirit ideologiu nadradenosti hodnot, a reformatovat pomocou takej ideologie politicku moc cielovych statov na ziskanie vplyvu nad nimi.

            Co Rusko kriticky potrebuje je co najdlhsie prezit bez revolucii, prevratov a defaultov a co najdlhsie si konsolidovat funkcne institucie ako zaklad vseobecneho rozvoja statu.

            Ak to budu schopni pochopit mladi ruski volici, Rusko si vytvori prostredie pre rozvoj aj priemyslu, aj spolocnosti a nebude musiet opakovane horiet a rozpadat sa na popol a z neho povstavat vzdy od nuly. To by vsak znamenalo, ze mladi rusi musia chapat, ake strategicky dolezite su vlastne statne zaujmy a nenechat si v dalsej revolucii vynulovat stat pomocou cudzich ideologii a socialnych technologii. Mladi vsak od prirodzenosti radsej rebeluju a ak im to nikto nevysvetli o ake strategie realne ide, uveria a s vervou zase vsetko obetuju v spravodlivom hneve a silnych emociach...

          • Clanek
            14:34 01.01.2019

            @Cpt. Morgan
            Rusko neni a nebylo kolonialni zamorska velmoc, a neresi sve zamoreske kolonie, ale kolonialni velmoc v jeste nedavne minulosti zcela jiste bylo a i ted se o to snazi. Ony kolonie nemusi byt jen v zamori (resp. tohle plati pro USA nebo GB), ale muzou byt na stejnem kontinentu. Coz plati na Rusko, kontinentalni kolonialni (kdysi)velmoc. Takova proste siri svuj vpliv na vsechny kolem, hezky po sousi, more k tomu nepotrebuje.
            I touhle formou lze udrzovat svuj vpliv ve svete, pravda, ne zcela globalne, ale operatibilita i "jen" na euroasijskem kontinentu je pomerne dost.

          • Cpt. Morgan
            22:06 01.01.2019

            Clanek - presne toho nazoru som aj ja, ze Rusko nie je namorna kolonialna velmoc a ako som pisal uz vobec nie globalna velmoc. Preto nemaju flotilu lietadlovych lodi, lebo ju nepotrebuju. Su kontinentalna mocnost na najvacsom kuse zeme planety. Ak si chcu udrzat suverenitu v rozhodovani a odolat natlakom Zapadu, staci im najst si podstatnych spojencov napr. Cinu, aby nezostali izolovani a bez vychodiska pred globalnou supervelmocou USA.

            Pokial budu USA aj dalej silou sirit svoj vplyv, Rusko aj Cina budu potrebovat jeden druheho uplne existencne.

            USA tiez musia rozsirit svoj vplyv na cely svet, lebo opozicia v podobe vyspelych protivnikov (hlavne Cina, ktora ma potencial zvysovat svoj rozvoj vnutornymi mechanizmami) bude vytvarat paradox v ideologii liberalnej demokracie a bude ju diskreditovat v ociach zapadnej verejnosti, ak bude mozne mat sa dobre aj bez nej. Ludia chcu ideologie iba ked im zabezpecuju lepsiu buducnost. Ked sa to vsak nedari, ideologiu odvrhnu a s nou aj jej politicku a mocensku strukturu. Teda ak Zapad neovladne vsetko skor, nez zivot v Cine bude atraktivny, hrozi Zapadu upadok dany vyhranenostou ideologie nedradenych hodnot.

            Cina rozsiruje svoj vplyv na celu Afriku, Rusko ovlada Mackinderov "Heartland". Spolu maju vplyv na najvacsiu a surovinovo najbohatsiu kontinentalnu supermasu na planete. Kontroluju surovinove a prepravne koridory najvacsieho kusu planety a maju potencial vytvarat do buducnosti najvyznamnejsie vazby medzi vsetkymi castami Europy, Afriky a Azie. Tym maju aj k dispozicii najvacsie ludske zdroje planety. Ak tot Zapad neziska, nemoze si dlhodobo udrzat prvenstvo riadenim zdrojov len na malom cipe superkontinentu + na ostrove Amerika. Postupne pride o vsetko. Potom bude cas uvazovat, ci sa do seba pustia Rusko a Cina. Pokial je vsak ich globalny ohrozitel pri sile, budu sa potrebovat, a podla doterajsieho vyvoja udalosti to presne aj robia. Cas hra proti Zapadu, nie proti azijskym mocnostiam. Tvrdia to aj zapadni strategovia a geopolitici, ale zapadna verejnost sa rada utesuje predstavou, ze dve rozvojove susediace mocnosti sa navzajom znicia v jadrovom sialenstve a ako v sne a bez pohnutia prstom vypracu globalny priestor v prospech svojho globalneho vyzyvatela, ktory 500 rokov zneuziva prirodne a ludske zdroje celej planety pre svoj blahobyt.

            Podla mna sa musi Zapad pokusit vytvorit krizu v Rusku, lebo Cina je prilis velka na drasticke pokusy. Ked Eliminuju Rusko, Cina zostane v izolacii a bude sa dat pomaly utahovat sroby, aby nakoniec Cinania sami odvrhli mocensku strukturu Ciny a podrobili sa moci Zapadu. Zapad sa bude snazit o nejaky stealth atentat na Putina (Romanovci-style), ale tak aby bol zjavny pachatel rus aj s uveritelnou motivaciou. Potom nejake potycky, kriza, defaulty, rozpad federacie a Rusko uz nespoji nikto nikdy. No a potom sa mozu zacat usmievat na Cinu, ze ci si to este s tym sebavedomim cele nepremysli a o com by chcela pripadne rokovat, ci by chcela sankcie zrusit, blokadu zastavit, humanitarnu pomoc dopravit a dalsie chody z menu presviedcacich technik globalnej moci o nadradenych hodnotach liberalnej demokracie. Podla mna si toto dobre uvedomuje dost velka cast zapadnej verejnosti laickej aj odbornej, ale priznat to samozrejme nemozu, tak to obcas pisem aj v ich mene.

            Jednoducho ak su raz spolocne zdroje obmedzene, velke bohatstvo je nutne nasledkom velkeho nasilia.

          • Jirosi
            09:05 03.01.2019

            Cpt. Morgan: Tohle není o tom co si myslím o Rusku já, ale u jakého stolu chce "Vladimír" sedět.

            "Cina ma 28 000 km rychlostnych zeleznic a postavila ich za poslednych 9 rokov, ale cely ostatny svet 7000 km, z toho cely Zapad cca. 3500 km"

            Zkus si najít rozumné informace, a potom na základě nich teprve dělat závěry.
            "Mezinárodní železniční unie UIC je na celém světě k 1.4.2017 v provozu téměř 37 000 km vysokorychlostních tratí (plus 16 000 km ve výstavbě), z toho v Evropě v provozu 8 300 km (plus 2 700 km ve výstavbě)."

            A poněkud zapomínáš, že Čína propojila jen ty největší města. A přesto už musí mít tak obrovské množství VRT. Tu pohádku o tom, že tam někdo dojíždí 400km denně do práce si schovej pro děti. Kolik by asi stály náklady na takové dojíždění i jen časové. Jen velice málo lidí bydlí v místě stanice a má to štěstí, že práci má opět v místě.

            Zbytek tvého textu je asi stejně věrohodná informace.

          • Cpt. Morgan
            02:13 04.01.2019

            Jirosi, ty si to asi nejako nepochopil, ci vlastne citujes. Z tvojho citatu totiz vyplyva presne to, co som napisal ja predtym a nie to, co by si mozno chcel. Dam trosku sirsi citat z clanku, co si citoval, pretoze tvoj citat je trosku manipulativny, ked sa snazi vytvorit dojem, ze Medzinarodna unia zeleznic registruje 37000 km vysokorychlostnych trati akoby len na Zapade, mimo Cinu, lenze ona ich registruje tolko celkovo, pricom z toho 28000 km - to su tie v Cine a dalsie tisice vo vystavbe.
            Zdroj:
            https://www.vysokorychlostni-zeleznice.cz

            "Jedním z posledních států, který začal budovat vysokorychlostní železniční síť je Čína, ta se však od roku 2002 postupně rozrostla na nejdelší vysokorychlostní železniční síť světa s téměř 24 000 km VRT (2017). To vše je možné v zemi, kde ještě v 80. letech minulého století bylo k vidění v běžném provozu spoustu parních lokomotiv. Podle údajů Mezinárodní železniční unie UIC je na celém světě k 1.4.2017 v provozu téměř 37 000 km vysokorychlostních tratí (plus 16 000 km ve výstavbě), z toho v Evropě v provozu 8 300 km (plus 2 700 km ve výstavbě)."

            Bud si to poplietol, alebo ti vlastna "mentalna echo bublina" nedovoli akceptovat skutocnost a prilepsujes si realitu. Beznejsie je to druhe.

            A tvoj vyrok, ze spojila LEN najvacsie mesta v realite znamena, ze prepojila kompletne celu zaludnenu cast ciny a uz postavila aj nejake trate do horskych oblasti, (kde je mimochodom aj najvyssie polozena taka trat sveta):

            https://www.google.com/url?sa=i&source=images&cd=&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwixq-jn9dLfAhXjp4sKHWr7BtYQjRx6BAgBEAU&url=https%3A%2F%2Fwww.economist.com%2Fgraphic-detail%2F2017%2F09%2F01%2Fchinas-high-speed-trains-are-back-on-track&psig=AOvVaw26CfnANgdrw-O1gRw1efQV&ust=1546649783069298

            Casovy dosah trati je takyto:
            https://www.google.com/url?sa=i&source=images&cd=&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwjF0oHx9dLfAhUppYsKHWgMAzwQjRx6BAgBEAU&url=http%3A%2F%2Fwww.wikiwand.com%2Fen%2FList_of_high-speed_railway_lines_in_China&psig=AOvVaw26CfnANgdrw-O1gRw1efQV&ust=1546649783069298

            Cinske VRT su trate s rychlostami nie menej ako 250 km/h, je ich 28000 km. Pre porovnanie globalna supervelmoc USA vysokorychlostne trate s takymi rychlostami ani nema. Ich zeleznice maju kriterium od 180 - 240 km/h, aby boli "high speed" a takych trati maju cca 50 km.

          • Jirosi
            08:26 04.01.2019

            Exituje taková věc a to porovnání států:
            https://thetruesize.com/#?borders=1~!MTU5NjIyNDY.MTAyOTcxODE*MjY2Njg0Mzc(OTkyNTI3Mw~!CN*ODAyODM5NA.MTQwODA5OTY(MjI1)Mg

            Ale to nic nemění na faktu co si napsal:
            "Cina ma 28 000 km rychlostnych zeleznic a postavila ich za poslednych 9 rokov, ale cely ostatny svet 7000 km, z toho cely Zapad cca. 3500 km."

            Já, sem vůbec nerozporoval Čínské tratě. Ale to že si pro západ uvedl 3500km místo 8300km.
            Čína má jiné zalidnění, podobně jako Japonsko pak, se jí vyplatí svoje centra z vysokou populací spojit. Ale i tak kolik hodin trvá cesta Peking-Shanghai- 7h, to už je trasa kde v Evropě, USA vládne letecká doprava.
            Jen pro zajímavost zkus si zjistit kolik měst jako Praha z 1-1,5Mil obyvatel má přístup k VRT v Číně...

          • Jirosi
            08:35 04.01.2019

            Oprava: Doba jízdy trvá 4,5h, při vzdálenosti 1318km.
            První Evropská VRT Paříž-Lyon 1,5h, při vzdálenosti 512km, 30e(780kc).

      • Czertik
        11:08 31.12.2018

        Tak sem si o te jejich avionice precetl....a sem v uzasu. tak rusove touhle (na rusko) revolucni avionikou v 2018 vyresili spoustu drivejsich trablu....ktere ale amici/zapad vyresili v 95-2000.

    • Pauli
      13:13 31.12.2018

      Nalijme si čistého vína .
      Il-112 byl téměř u ledu ,protože Rusové nakupovali AN148
      Po převratu na Ukrajině z něho vznikl problémový stroj a tak se Il-112 oprášil
      Navíc si třeba uvědomit ,že v Rusku letecký průmysl vstal z mrtvých a začal v mnohém od nuly někdy kolem roku 2010 ....když nepočítám suchoje

  • lemkin
    10:56 30.12.2018

    AN-26 = 40 cestujících, L-610 = 40 cestujících. L-410 je už hotové, téměř certifikované. Neměl by být takový problém na základě již hotového typu nafouknout většího brášku, navíc, když mají předlohu z které lze vycházet.

    • Miroslav
      11:54 30.12.2018

      L-610 by mal mať americké motory a to je myslím problém ako pre Rusov, tak aj pre Američanov.

      • Pauli
        13:17 31.12.2018

        L-410 má české motory ,ale firmu vlastní americká GE,. takže chápej = americké motory ;) konkrétně GE-H80 ...dříve M601.
        Rusové už ale mají vlastní turbovrtulový motor o stejné síle
        ( 800 koňských sil )
        Boeing kupuje od rusů titanové díly a titan na dopravní letadla
        Američané kupují od Rusů nově hasící letadla Beriev200
        Rusové kupují od Boeingu B-747 cargo + mají přijít první cargo 777 ;)
        Takže asi tak

      • Pauli
        13:27 31.12.2018

        Ještě bych doplnil,že L-410 používá i ruská armáda a u Jekatěrinburgu je jejich montovna . konkrétně závod UZGA . Stačí napsat do googlu UZGA . Vyrábí se tam i forposty .

    • alexa123
      12:45 30.12.2018

      Nemyslím že by to s obnovou L-610 bolo také jednoduché. Keď to dosť preženiem tak by sa muselo začať takmer od začiatku. Lietadlo bolo vyrobené na vtedajšej súčiastkovej základni hlavne východnej. Čo sa ešte dnes vyrába a koľko vtedajších dodávateľov ešte existuje? Dnešný L-610 by sa vtedajšiemu podobal iba svojim tvarom, všetko ostatné by bolo nové. Takže aj vtedajšie certifikáty by mali iba cenu papiera, na ktorom boli napísané. Škoda, pretože lietadlo je to pekné.

      • dusan
        13:44 30.12.2018

        Súhlasím, že by išlo v podstate o nový stroj, ale zas by sa urýchlil vývoj a niektoré uzly a riešenia by sa mohli prebrať. Podobne urobili Číňania s An-225. Určite ho nebudú vyrábať v pôvodnej podobe, ale už majú základ pre urýchlenie vývoja vlastného stroja.

      • Pavel1
        20:16 31.12.2018

        Jeden z mnoha problémů, které způsobily, že se L-610 nevyrábělo byla právě chybějící certifikace, přičemž Let Kunovice na ni neměl prostředky. A pochybuju, že je má teď. Pokud je mi známo, tak je to extrémně nákladná záležitost. Projekt Ev-55 od Evektoru skončil právě proto, že slíbený investor z Malajsie, kterým se oháněl hradní ožrala, nedodal ani korunu.

  • givicz
    20:24 29.12.2018

    ještě doplním vzdušný tanker Ил 78М 90А úspěšně prošel novou etapu testování .. :)
    https://www.youtube.com/watch?v=2CJzk4pBJ9g
    V tankeru byl kompletně aktualizován letový navigační komplex, stejně jako "skleněná kabina" (myšleno plně digitální kabina), což snižuje zatížení posádky a zvyšuje bezpečnost letu....

    Jinak mě zaujalo jak se baví o novém křídle .. zejména ono umožňuje držet se ve vzduchu na nízkých rychlostech... od 240 do 280 km/h.... tento letoun je plně řízen digitálně na palubě je několik počítačů .... Uzbečtí inženýři a konstruktéři si udělali nepěknou srandu s Uljanovcema (myšleno Aviastar-SP z Uljanovsku) ... nepředali dokumentaci třetího pokolení letounu ale předali verzi která se začala vyrábět v 70 letech... takže bylo nutné Il 78 přeprojektovat znova .. v současné době je mašina již dokončena .. je to prakticky sériový exemplář...

    • Torong
      19:35 31.12.2018

      Takových prakticky sériových exemplářů mají Rusové skutečně hodně. Armata, Kurganěc, SU 57...

  • dusan
    18:45 29.12.2018
    • (4)
    Oblíbený příspěvek

    Strategická doprava nie je veľmi v možnostiach Ruska čo bolo vidieť i v Sýrii. Napriek naivným oslavným komentárom, že "Rusko dokázalo viesť intervenciu v zahraničí" bol jasne vidieť, že Rusom v ich obraze "globálnej veľmoci" trčí slama z topánok ...

    Pri zabezpečovaní plavieb vojenských plavidiel sa Rusko spoliehalo na dotankovanie v prístavoch členov "zlého" paktu NATO a Sputnik slávnostne oznamoval, že "Rusi obišli sankcie a nakúpili palivo pre ruský letecký kontingent v Sýrii v Grécku" ... čo bolo možno politicky šikovné ... ale len dokázalo obmedzenosť ruských schopností.

    V otázke transportného letectva je na tom Rusko dlhodobo zle, píše sa o tom často, celá ruská letecká flotila potrebuje výmenu - najhoršie sú na tom stroje An-26. Dodávky An-148 boli zastavené v tomto roku z dôvodu sporov z Ukrajincami a tým skončili dodávky jediného nového typu, ktorý v ruskom letectve aspoň trochu omladzoval zúfalo zastaralý park. Je trochu na počudovanie, že Rusi aspoň nedoplnili park o dopravné stroje ako Tu-204 či Superjet 100, ktoré by mohli aspoň bezpečne prevážať vojakov ruskej armády a pravdepodobne by sa tak vyhli stratám na životoch pri haváriách ich zastaralých strojov s veľkými stratami na životoch (havárie An-26 v Sýrii, T-154B cestou do Sýrie, IL-18 v Rusku).

    Podľa pôvodných ruských plánov už malo byť vo výzbroji ruského letectva malo by do konca tohto roka 39 ks nových IL-76MD-90A. Vzhľadom na pomalosť dodávok možno očakávať, že postupné dodávky nových strojov akurát budú nahradzovať pôvodné stroje. A keďže nový ťažší stroj je v nedohľadne, tak Rusko musí zabudnúť na to, že by bolo v dohľadnom čase schopné strategickej leteckej prepravy na veľké vzdialenosti a Sýria s proruským režimom a ruskými námornými základňami je tak maximum kam môžu ruskí vojaci intervenovať vo väčšom rozsahu. Je trochu úsmevné ak Rusko usilovne buduje nové výsadkové jednotky vybavené letecky prepravovateľnou technikou, ktoré nemá a ani perspektívne ani nebude mať ako dopraviť ....

    • givicz
      19:08 29.12.2018
      • (12)

      dusan ty vždy dokážeš pobavit.. :) kdo utíká ze Sýrie Rusko nebo USA ??? kdo se podle posledních zpráv bude stahovat z Afganistanu ???

      Jinak k věci... Nikolai Talikov, hlavní konstruktér společnosti Il, řekl o budoucnosti vojenské letecké dopravy... (doporučuji odkaz hodit do překladače)
      https://tvzvezda.ru/news/opk/content/201812281253-nbfLc.html

      Il-112V sa pripravuje na prvý let....
      https://www.youtube.com/watch?v=nVBIt3aC0lY
      https://www.youtube.com/watch?v=RJESDX0hPWM

      Ruské letecké a vrtulníkové motory jsou již dnes nezávislé na dodávkách z Ukrajiny ale i dalších zemí...
      https://tass.ru/ekonomika/5951060

      • Josef14
        19:39 29.12.2018
        Oblíbený příspěvek

        Nechápu moc souvislost s evidentním a dlouhodobým zaostáváním dopravního letectva RF a odchodem vojsk USA ze Sýrie, případně odjinud...
        Hlavní konstruktér Iljušinu samozřejmě může mluvit o světlých zítřcích, ale zrovna tahle firma se nemá moc čím chlubit. Blížíme se třem dekádám od rozpadu SSSR a které jejich nové stroje jsou za tu dobu ve službě?
        Možná zajímavé by mohly být v této souvislosti informace o možném obnovení programu L-610 v Kunovicích, které nyní mají ruského vlastníka.

      • dusan
        20:35 29.12.2018

        Sýria či Afganistan sú politické otázky .... čiže "argument" o ničom ...
        Ale k veci:
        Nepotrebujem prekladač, ale nevidím dôvod čítať naivné vízie firmy, ktorej nedávne veľké vízie sa rozsypali ... nie len rýchlosť vývoja IL-76MD-90A, ale hlavne veľké vízie na výrobu IL-114 ... či tankovacieho stroja na základe IL-96 ..
        IL-112V ešte navzlietol, takže ťažké je ho hodnotiť.
        Nezávislosť síce v Rusku letí a určite pokročili ale v zázraky neverím .... VK-2500 je asi taký "ruský" ako An-148 vyrábaný v Rusku ....vyvinutý bol z Ukrajincami a tí dlho dodávali kľúčové komponenty pre výrobu "ruských" motorov ... či už ich Rusi nahradili som sa nedozvedel ...lebo Rusi často považujú za "ruské" i to čo sa u nich zmontuje - napr. tankové systémy riadenia streľby, ktoré využívajú komponenty z bieloruska vyrábané v licencii od francúzkej firmy Thales (termokamery).

        • petris
          22:21 29.12.2018

          Zase fabuluješ. Termovízie v ruských tankoch montujú už od začiatku roku 2017 z komponentov od Švabe...

          • dusan
            09:22 30.12.2018

            Najmodernejší ruský T-90MS je vybavený multispektrálnym zameriavačom strelca PNM Sosna-U, ktorého súčasťou je termokamera Thales Catherine-FC druhej generácie. Taký istý zameriavač používa T-72B3M či napr. exportné stroje T-72B1 do Laosu dodané nedávno.
            Veliteľ tanku T-90MS je vybavený multispektrálnym zameriavačom PK PAN Sokolnyj glaz, ktorého súčasťou je termokamera Thales Catherine-XP tretej generácie.

            Nemusím vedieť všetko, ale ak už niekto vychrstne urážku ... mal by vedieť aspoň uviesť detaily ....

          • dusan
            10:52 30.12.2018

            Ešte doplním. Nový pripravovaný T-90M by mal byť s novým zameriavačom IRBIS-K bez francúzkych termokamier ... ale zatiaľ čo viem, tak všetky sériovo vyrábané či modernizované ruské tanky sú závislé od termokamier firmy Thales (resp. jej licencií).

            https://defensepoliticsasia.com/russia-unveils-new-t-90m-proryv-3″/

          • petris
            20:18 30.12.2018

            dusan:
            Tu je tlačová správa od TASSu: https://tass.ru/politika/5564274
            Prvá veta za spojlerom v preklade znamená že "Ruské spoločnosti plne nahradili teplovízory pre tankovú techniku predtým nakupované vo Francúzsku". Mne to vychádza tak že už od Thalesu kataríny nekupujú. Ďalej v článku je uvedené že fotodetekčné matrice ktoré predtým nakupovali v zahraničí, pre Uralvagonzavod od začiatku roka dodáva Shvabe a NPO Orion a v súčasnosti žiadna závislosť na zahraničí v tejto oblasti nie je. Ďalej tam Borisov hovorí že v oblasti kozmickej techniky, raketostrojenia a jadrovej energetiky v súčasnosti dominuje ruská súčiastková základňa a priama závislosť na dovoze pri konštrukcii v týchto odvetviach nie je. To sa dá preložiť asi tak že gombíky, ovládače a pod. pre takéto zariadenia sa samozrejme dajú doviesť z Číny, ale kľúčové elektronické prvky týchto systémov sú ruské resp. majú ruské alternatívy.

            Mimochodom Irbis-K by už mal byť montovaný aj do modernizovaných T-80U, taktiež od roku 2017.

          • jj284b
            10:02 31.12.2018

            nekupuju ich od Francuzov priamo.. kupuju ich z Bieloruska kde sa vyrabaju v licencii...

          • Torong
            19:40 31.12.2018

            Tohle nejsou žádné fabulace, ale holá fakta. Rusové dodnes nejsou schopni vyrobit vlastní termovizi. Nemají dodnes technologii pro výrobu základních součástek.

          • petris
            21:06 31.12.2018

            Torong: To nie sú holé fakty, ale holé nezmysly už pomaly dva roky.

        • givicz
          23:28 29.12.2018

          ty jsi taky politická otázka... jsou nuceni se pakovat ze Sýrie.. zbrojní a finanční podpora " umírněné " opozice nevyšla .. v posledních týdnech USA okupovaly pouze nějaké osady v poušti, kdy prakticky všechny velká města v Sýrii s drtivou většinou obyvatel byla díky Ruské pomoci v držení vlády... tak co jim zbývalo prostě se pakovat ... to stejné Afganistan jsou nuceni rokovat s Talibanem protože tam ztrácí zemi pod nohama... podle posledních informací se budou pakovat také.. jestli nekecají a chtějí stáhnout cca 7000 vojáků tak to jsem zvědavej kdo tam zůstane, protože jestli nekecají tyto počty tak jich tam moc není .
          https://www.nato.int/nato_static_fl2014/assets/pdf/pdf_2018_12/20181203_2018-12-RSM-Placemat.pdf

          Jinak jedna otázka je postavit a vyvinout letadlo, kdy součástky nakoupím v X desítkách zemí a druhá věc je to dát dohromady prakticky ze 100% z domácích dílů...

          • dusan
            08:56 30.12.2018

            Hlavným hráčom v Sýrii je už dávno Irán, bez jeho pomoci by Rusi akurát tak evakuovali Asada do Ruska .... a preto neustále Izrael útočí na Sýriu ... nie na Rusov ani Asada, ale na Iráncov.

            Tam kde Amíci opozíciu masívne podporili - sever, tam jej postavenie konsolidovali.... uvidíme ako teraz za Trumpa...

            Na juhu Amíci podporili opozíciu minimálne, i to s biednym výsledkom čo je pravda, ale robiť z toho nejaké veľké zábery je komické .... týkalo sa o pár desiatok, možno stoviek bojovníkov ... v reále vojny v Sýrii veľké nič !!! ... o to zúrivejšie sa tento "argument" vyťahuje, že ? : )
            Keby mal Asad tú "drtivú podporu obyvateľstva" tak nemáme milióny emigrantov v Sýrii a Asada by nemuseli zachraňovať Rusi hoci už mal masívnu podporu Iránu ... už pred vojnou mal takú "podporu", že vo "voľbách" kandidoval pre istotu len sám : )

            Tak či tak je to tliachanie od veci, lebo príčiny úspechu či neúspechu Amíkov v Afganistane či Sýrii (mimochodom tam sa niky nejako zvlášť neagažovali mimo boja s IS) nie sú vôbec determinované ich logistickými schopnosťami.

          • PavolR
            15:01 30.12.2018

            Nie sú nútení vôbec nič - Trumpovo rozhodnutie prekvapilo aj samotnú armádu. Trump tak (prinajmenšom naoko) plní jednak predvolebný sľub a jednak odovzdáva sever Sýrie Turkom tak, aby to nebolo príliš nápadné.
            Mimochodom, takto pred rokov vyhlásil sťahovanie jednotiek zo Sýrie Putin. Ten sa tiež musel pakovať? :-D

    • petris
      22:17 29.12.2018

      Dodávky An-148 neboli zastavené v tomto roku. Pokiaľ viem, tak tento rok bol dodaný posledný z 15 objednaných An-148-100E, čiže bol proste naplnený kontrakt.

    • Pepin Nešpor
      10:56 30.12.2018

      Asi tak souhlasím!

    • Czertik
      00:54 31.12.2018

      Rusove by velmi radi omladili svj civilni letecky park letadly typu superjet 100/130 ci tu204, ale neudelaji to - duvod je klasicky, nemaji na to penize.

  • koteky
    23:30 28.12.2018

    Škoda AN-70 že sa to nerozbehlo a dnes situácia je taká aká je.

    • alexa123
      10:00 29.12.2018

      Absolútne s tebou súhlasím - AN-70 je moja srdcovka. Stačilo ak by Airbus kúpil jeho licenciu, dotiahol jeho vývoj v spolupráci s Antonovom podľa potrieb NATO a vzniklo by jedno super lietadlo. Spokojní by boli všetci - Antonov, Airbus a NATO. Takto vznikol nedotiahnutý zmätok A-400, ktorý má podstatne slabšie výkony za podstatne väčšie peniaze. Popravde nerozumiem tomu - Antonov bol a je v takom svrabe, že by licenciu predal za smiešne peniaze a Airbus resp. NATO by sa dostali ku osvedčeným technológiam výrobcu, ktorý vyrábal nákladné lietadlá s nosnosťou od AN-2 až po AN-225. Ale politika je politika.

      • Starlight
        21:38 29.12.2018

        @alexa123

        Když je to tvoje srdcovka, tak následující dotazy určitě zodpovíš snadno:

        Můžeš prosím uvést konkrétní příklady, o kolik by NATO verze An-70 vyráběné u Airbusu byla levnější a také konkrétní příklady, kde má A-400M prokázané horší parametry než An-70? Wikipedii mně prosím necituj, ptám se po prokázaných parametrech zejména typu An-70, respektive jeho NATO verze.

        • cernakus
          23:58 29.12.2018

          Mno porovnejme motory. Tp-400 vs. D-27.
          Celkový výkon: 8200kW vs. 10400kW
          Hmotnosti: 1900kg vs. 1650kg
          Spotřeba: 0,238kg/(kW*h) vs. 177kg/(kW*h)

          Jo, D-27 je sice o něco hlučnější propfan, ale kdo by řešil hlučnost u vojenského stroje. Rollsácký turboprop je navíc taky značně hlučnější než běžné turbofany.

          Porovnejme prázdné hmotnosti letadel 10 tun rozdílu ve prospěch Antonova je už znát. A to vše při podvozku, který na rozdíl od francouzskýho šméčka něco opravdu vydrží.

          Prostě Airbus se technicky naprosto nechytá, ale nikoho by nemělo překvapit, že v kapitalizmu nikdy zásadně nevyhrává nejlepší. Tam vyhrává ta největší úplatkářská a lobbistická svině a Airbus s Boeingem hrají v tomto parametru svou vlastní ligu. Nějací čučkaři z Antonova nemají šanci.

        • Jilex
          12:08 30.12.2018

          Antonov AN-70 má větší nákladový prostor (DxŠxV) m 22,4/4,8/4,1 než Airbus A400M 17,7/4,0/3,8.
          Kapacita AN-70 = 47t, A400M = 37t.

          • semtam
            12:44 30.12.2018

            Starlight

            Tvá otázka je docela k popukání, už kolem roku 2000 existoval projekt AN-7X podporovaný Německem což byl jen a pouze westernizovaný AN-70. Studie ukazovala, že AN-7X má být o 30% levnější než A-400 (v té době...), nakonec vzhledem k tomu, že odběratelé tohoto letadla měla být celá řada států NATO, tak se rozhodlo pokračovat v projektu A-400 (v té době ještě fyzicky neexistující). Je myslím snad na slunce jasné, že finanční náklady na "westernizaci" AN-70 jsou jen zlomkem ceny vývoje nového letadla jako je A-400. Navíc už pouhé TTD ukazuje, že AN-70 je nadřazen A-400, jak také z logiky věci uvádí německá studie.

        • Starlight
          13:29 01.01.2019

          Jediné co z cernakusova příspěvku plyne, je že by nikoho nemělo překvapit, že v kapitalismu nám selhává systém školství, když může někdo vystudovat vysokou školu a stále nerozumí psanému textu. Ptal jsem se alexa123 a nechtěl jsem vidět data z Wikipedie.

          Protože cernakus zase trolí v oboru, u kterého jako vždy absolutně selhává, tak se podívám na ty jeho nesmyslné fráze a čísla, které jak malé děcko opisuje z Wiki, aniž by měl sebemenší potuchu, co znamenají a odkud se vzala. Inu toto není japonská továrna na televize, kde si sice zřejmě vybrušoval svůj „vytříbený“ slovník, leč s letadly a jejich motory se tam opravdu nesetkal.

          1) Motory Europrop TP400-D6 vs Ivčenko-Progress D-27.

          Začneme motory:
          a) Měrná spotřeba
          Cernakus napsal, že měrná spotřeba je 0,238 kg/(kW.h) vs. 0,177 kg/(kW.h) a hrdě prohlašuje, že se Airbus technicky nechytá. Jenže jediný, kdo se v této hře s daty nechytá je cernakus. Porovnává totiž měrnou spotřebu na maximálním výkonu (TP400 D-6) směrnou spotřebu na maximální cestovním režimu (D-27). To je pochopitelně naprosto chybné srovnání a krásně dokládá to, co jsem napsal v prvních odstavcích tohoto příspěvku.

          Údaje pro TP400 D-6 na Wiki jsou zastaralé. Přesnější údaje TP400-D6, který má ESA certifikaci, jsou 0,167 kg/(kW.h) pro maximální cestovní režim a 0,213 kg/(kW.h) pro maximální vzletový režim. Marketingová data ukrajinského výrobce při srovnatelných teplotách okolí (jako pro TP400-D6) pro D-27 uvádějí hodnoty 0,177 kg/(kW.h) pro maximální cestovní režim a 0,245 kg/(kW.h) pro maximální vzletový režim.

          Ať na to koukám, jak koukám, tak motor TP400-D6 má podle těchto čísel lepší měrnou spotřebu v obou uvedených režimech.

          b) Maximální tah
          Maximální vzletový tah motoru 8 200kW vs. 10 400kW. To jsou wiki data pro naproste odlišné teploty okolního prostředí. Je to oblíbený „zvyk“ ruských/ukrajinských výrobců motorů neuvádět výkon za horkých podmínek. Za stejných horkých podmínek, pro které je certifikován TP400-D6, to už bude 8 251 kW vs 9 738 kW ( marketingová data ukrajinského výrobce). To je ale maximální vzletový režim s časovým omezením. TP400-D6 má tento režim omezen na 5 minut. Na kolik minut ho má ukrajinský motor. Taky 5 minut, nebo jen 3 minuty jako některé jiné motory stejného výrobce? Nevíme, výrobce tato data raději neuvádí.

          A co maximální výkon v cestovním režimu bez časového omezení? TP400-D6 je certifikován na 7 971 kW. To je skutečně vynikající hodnota, protože se jedná o velmi malý pokles vůči krátkodobému maximu. Zcela srovnatelná data pro D-27 nejsou k dispozici, kromě maximálního cestovního výkonu 4 965 kW v cestovní hladině An-70. Z toho lze odvodit, že při použití stejných technologií jako u motorů AI-222 nebo D-136 stejného výrobce bude v ustáleném maximálním cestovním režimu pokles výkonu o dvouciferné číslo v procentech z důvodů zajištění životnosti motoru.

          c) Hmotnost motoru
          Podívám se i na suchou hmotnost motoru. Východní a západní standardy se v tomto liší. Takže hmotnost motoru TP400-D6 je motor kompletní včetně výstupní trysky a namontovaného příslušenství na motoru jako jsou generátory a čerpadla. Východní tradicí, kterou Ukrajinci stále dodržují, je uvádět hmotnost suchého motoru bez příslušenství. Opět dochází k chybnému porovnání. Navíc jsou porovnávána data motoru D-27 se starým provedením vrtulí. Nové provedení vrtulí (viz kapitola ohlučnosti) ještě zvýšilo ohybové momenty, což by mělo znamenat zesílení minimálně reduktoru motoru a tedy další navýšení hmotnosti.

          d) Hluk
          Přestože si cernakus naivně myslí, že u vojenského stroje nikdo neřeší hlučnost, tak opak je pravdou.

          Tradiční problém s vysokým hlukem protiběžných vrtulí nemá jen dopad na hlučnost letiště nebo akustickou zjistitelnost letounu, ale je problémem pro posádku/cestující v letounu a jejich fyziologickou únavu. Související tlakové fluktuace(vibrace) mají obrovský dopad na životnost konstrukce letounu.

          Proto to Ukrajinci a Rusové nakonec řešit museli. V letech 2010-2012 byly motory a vrtule modernizovány. Nové provedení protiběžných ruských vrtulí SV-27 zvětšilo vzdálenost mezi přední a zadní protiběžnou vrtulí o plných 30 cm na 90 cm. To má za následek další zvýšení ohybových momentů na motor a křídlo. Zesílení konstrukce se pak projeví nárůstem hmotnosti.

          e) Životnost motoru
          To, co ale cernakus nenapsal, protože o tom nemá ani tušení, že motor TP400-D6 má životnost 30 tisíc hodin a údržbu podle stavu. Pro D-27 v sérii plánuje výrobce dosáhnout hodnoty 18 tisíc hodin s napevno předepsanými generálními opravami po 6 tisících hodinách. Zjednodušeně řečeno za život jednoho motoru TP400-D6 jsou potřeba dva motory D-27.

          f) Plány a marketingové údaje vs realita
          Veřejně publikovaná ukrajinská čísla mají charakter marketingových dat. Pohled na skutečný stav věcí vnesla technická studie použití An-70 ve westernizované verzi An-7X, kterou tady tak vzývá semtam aniž by tušil, jaké jsou její závěry.

          Studii vypracovala německá společností DASA koncem 90. let ve spolupráci s konstrukční kanceláří a výrobcem An-70. Podle ukrajinského přiznání v této studii letoun An-70 a motory D-27 stále nedosahují požadovaných cílových parametrů zadaných na začátku vývoje a je potřeba dalšího vývoje. Motor D-27 má maximální výkon 9 700 kW (přesně stejnou korigovanou hodnotu jakou jsem uvedl v předchozích odstavcích) a nedosáhl plánovaných parametrů měrné spotřeby.

          Protiběžné vrtule mají sice o 10% vyšší účinnost, ale jsou těžší až o 600 kg než konvenční řešení a zvyšují ohybové momenty na konstrukci motoru a křídla. Protiběžné vrtule jsou velmi hlučné a jen těsně splňují hlukové limity ICAO Chapter 3, které platí od roku 1978 (moje poznámka: v roce 2006 vstoupily v platnost přísnější Chapter 4 a v roce 2014 Chapter 14).

          Studie DASA doporučila vyměnit systém ovládání motoru – minimalizovat hydromechanické ovládání a instalovat digitální systém řízení FADEC a elektronický systém sledování stavu motoru. Dále instalovat chybějící systém synchronizace (rychlosti otáček) vrtulí. Jako nedostatečně byla hodnocena životnost motoru, zejména horkých částí.

          Ještě zajímavější jsou pozdější střípky informací o motorech (zejména jejich systému řízení) a vrtulích, které se dostaly na veřejnost ze zkoušek. V roce 1998 přestaly za letu motory reagovat na řízení, a jediný létající prototyp jen těsně unikl katastrofě. Tolik štěstí už neměl v roce 2001, kdy při vzletu došlo k řadě selhání nedořešené regulace vrtulí a motorů. Nouzové přistání skončilo těžkou havárii, při které se rozlomil trup. Více na: https://en.wikipedia.org/wiki/2001_Omsk_An-70_crash

          • cernakus
            19:05 01.01.2019

            Já se nebudu nijak zvlášť unavovat, anžto zítra mě čeká spousta práce, co se za poslední 2 týdny sama neudělala. A na rozdíl od pracovníka americké ambasády, který zjevně těžkou zkousává něčí vzdělání (že by absence jeho vlastního?), tady za lhaní, až se zvedá obočí, v rámci mediálně-psychologického působení na porobený národ, placen nejsem.

            Já si tu odložím pro případné čtenáře jeden odkázek,
            http://tealgroup.com/images/TGCTOC/sample-wpsba.pdf
            který prostě a jednoduše vyvrací každé hovno, které starlight nacvakal do tohoto megačlánku ohledně TP400 jako LEŽ.

            A použitím induktivního dokazování tak můžeme rozšířit tvrzení, že starlight lže i na data ohledně D-27, podvozků, a prostě všeho vč. jakési zprávy DASA a hypotézy, že Boeing a Airbus jsou ti nejčistší podnikatelské subjekty, které by se nikdy nesnížili k lobbingu či dokonce korupci. Prostě nikdy! ;-)

            A považuj to za štěstí, ty šášo, že opravdu nemám čas rozebrat a odzdrojovat tvoje lži důsledně. Protože za to by jsi měl nejspíše od svých amerických pánů i srážku ze mzdy.

        • Starlight
          13:30 01.01.2019

          2) Podvozek A400M vs. An70

          Studie DASA také učinila závěry pro podvozek letounu An-70. Podvozek nemá požadované parametry pro přistání na měkké půdy a o 27% neplní požadavky programu FLA (= budoucí A400M), protože špatně rozprostírá hmotnost letounu. Podvozek má zastaralé systémy a musí se opatřit elektronicky řízenými brzdami a systémem řízení.

          Letoun A400M byl důkladně testovaný na různých typech povrchů nezpevněných VPD a Airbus k tomu natočil celou sérii pěkných videí:

          https://www.youtube.com/watch?v=QNz4gcf76jE
          https://www.youtube.com/watch?v=gGR6KplYYnU
          https://www.youtube.com/watch?v=wr9PNiQLfbY
          https://www.youtube.com/watch?v=GCiSyH4_7NM
          https://www.youtube.com/watch?v=x_DiOkSa2sA

          Tím, že si cernakus sám vybral Airbusem jedno z nejlépe zdokumentovaných témat a ještě si tu xenofobně otevíral ústa na Francouze je dalším důkazem, jak je zcela mimo realitu.

          3) Hmotnost prázdného letounu

          Cernakus vyčetl na wikipedii rozdíl 10 tun prázdné hmotnosti ve prospěch typ An-70. Inu Wikipedie snese všechno. Antonov ve svých marketingových prezentací z nedávné doby sám uvádí, že An-70 v sériové podobě by měl mít o cca 4,5 tuny menší prázdnou hmotnost. Ale současně nádrže An-70 pojmou o cca 10 tun méně paliva než u A400M. Jejda!

          Sečteno a potrženo cernakus není v této diskusi jediný, kdo se tu nechytá. I alexa123, který se dosud nenamáhal odpovědět na to, kde přišel k názoru „nedotiahnutý zmätok A-400, ktorý má podstatne slabšie výkony za podstatne väčšie peniaze. … NATO by sa dostali ku osvedčeným technológiam…“

        • Starlight
          13:35 01.01.2019

          @ semtam

          Má otázka není k popukání. Já jsem opravdu nechtěl, aby si mi opsal hesla z Wikipedie.
          1)
          Nevím, jestli jsi vůbec někdy viděl závěry německé studie vypracované společností DASA, které byly publikovány v červnu 1999. Vlastní studie byla předložená německému ministerstvu obrany už v listopadu 1998.

          O nadřazenosti An-70 vůči požadavkům programu FLA (podle kterých je navržen A400M) se tam nepíše ani slovo. Naopak, je to zdrcující výčet všeho, co by se 70 muselo upravit nebo dokonce předělat při předělání An-70 na An-7X. Drak, motory, palubní systémy, veškerá elektronika a avionika, včetně FBW. Odlehčit o 2-3 tuny novými materiály. Jiné, efektivnější výrobní postupy. Bylo konstatován zcela nedostatečný rozsah zkušebního programu.

          Podle ukrajinského přiznání v této studii letoun An-70 a motory D-27 stále nedosahují požadovaných cílových parametrů zadaných na začátku vývoje a je potřeba dalšího vývoje. Takže tolik k platnosti TTD (a tím nemyslím data z wikipedie jako ty).

          Pro naši další diskusi je ale určující, že publikované výsledky studie vůbec nepřekonstruovaly letoun do podoby An-7X. Byla to jen studie, která také vyjmenovávala a ohodnocovala technická a výrobní rizika. Ale vůbec neobsahovala žádné porovnání nákladů, respektive vůbec nehovořila o nějakých finančních číslech. Naopak studie neopomněla poznamenat, že se rozpadl/rozpadl dodavatelský sovětský dodavatelský řetězec a například taškentský výrobce křídla z Uzbekistánu se odmítl studie aktivně zúčastnit (výroba a technologie křídla tak nebyly v podstatě hodnoceny).

        • Starlight
          13:36 01.01.2019

          2)
          Německo An-707X neprotlačovalo. To bylo jen pár německých politiků, kteří čeřili vodu a chtěli získat poltické body za státnické činy vůči východní Evropě a potřásání rukou na nejvyšší úrovni před kamerami. Však také na podzim 1998 byl v Německu volby.

          Německý stát je dnes spokojeným spoluakcionářem společnosti Airbus a vždy když došlo na skutečné rozhodování, tak postupovalo společně s ostatními partnery v projektu FLA. Německo jako stát nikdy nebylo finančním ani jiným partnerem projektu An-70 nebo An-7X. V letech 1997-1999 se nicméně skutečně vedla jednání s rusko-ukrajinskou stranou a byla provedeno studijní ohodnocení An-70, zda by splnil požadavky mezinárodního programu FLA (Future Large Aircraft). Ale to bylo v realitě všechno. Nápady některých německých politiků totiž působily u ostatních partnerů projektu FLA doslova zděšení. Konflikt o Kosovo v roce 1999 a tvrdý postoj Ruska vůči NATO rychle ukázal i německým politickým stoupencům An-70 politické limity projektu An-70 s podstatnou ruskou účastí.

          Německá vláda tedy zafinancovala německé společnosti DASA (Daimler-Chrysler Aerospace, později součástí EADS, dnes součástí AIRBUS GROUP) studii, které měla ohodnotit použitelnost tohoto letounu pro podmínky programu FLA (Future Large Aircraft). Už v roce 1998 panevropská společnost Airbus odmítnula letoun An-70 jako základ pro svůj projekt a na žádné aktivitě ohledně An-7X se nepodílela. Ostatní tehdejší němečtí výrobci letadel (jako DASA) učinili totéž. Všichni už od roku 1982 pracovali na vlastním společném řešení letounu pro projekt FLA. O existenci projektu později známého jako An-70 v SSSR v té době neměli ani tušení.

          29 ledna 1999 pak Airbus předlož v termínu 7 státům v programu FLA platnou a závaznou nabídku na svůj A400M, která měla rozsah 24 svazků. V prosinci 1999 byla tato nabídka vybrána jako jediný TTP programu FLA. V červenci 2000 byl tento výběr definitivně potvrzen i vládami partnerů v programu FLA, včetně Německa, které mělo mít v projektu podíl cca 30% podíl. A tímto prostým aktem to jednou provždy skončilo.

          Naopak Antonov závaznou cenovou nabídku na An-7X pro program FLA nikdo nevypracoval a ani nepředložil. Nabídku předložil separátně jen německé vládě. A popravdě řečeno v německých státních institucích, letectvu a průmyslu nikdo nevěděl, jak z té šlamastyky, kterou spískali někteří němečtí politici ven. Výrobci letadel s tím nechtěli mít nic společného. Důležité je načasování. Studie DASA byla dokončena v listopadu 1998. Nabídku musel Antonov ale předložit už do konce ledna 1999 a skutečně tak učinil. První setkání se zástupci některých menších německých výrobců komponent proběhlo ale jen týden před odevzdáním nabídky.

          Nikdo tedy nepřipravil projekt se západními/německými dodavateli, nestanovil závazné ceny, finanční plán, obchodní záruky a ani dodací termíny na takto velmi předělaný westernizovaný/NATO kompatibilní An-7X. Antonov v nabídce na An-7X musel vařit doslova z ničeho. Celá „rusko-ukrajinská“ kampaň ale stejně mířila jen na Německo. Ostatními partnerům v projektu FLA nikdo žádnou spolupráci reálně nenabídnul, takže to nemělo sebemenší šanci na úspěch.

          Antonov doslova kouzlil s cenami An-7X. Aby držel nízké ceny, německý podíl měl být jen 25% (jak víme reálné německé ceny za vývoj a dodávky ale neměl čas získat). Dále ceny snižoval předpokladem, že se prodá 300 letounů An-7X, z toho Německo odebere 75. Dále se ceny snížily slibem představitelů Ruska a Ukrajiny, že Rusko a Ukrajina uhradí vývoj výchozí východní verze An-70 v poměru 75:25 procentům. Program FLA měl hradit jen vývoj změn na An-7X. Sériová výroba An-70 měla začít v roce 2001 a do Ruska a na Ukrajinu se prodá 230 letounů An-70. Takové drobnosti, že Rusko se také prý zavázalo, že nejdříve uhradí Antonovu dlužných 52 mil USD, jenom naznačují, jak to ve skutečnosti asi vypadalo v Rusku a na Ukrajině.

          Dnes už víme, že žádný zázrak se nestal. Marketingové kouzlení okolo An-70 s neexistujícími čísly narazilo na tvrdou ekonomickou realitu v bývalém SSSR. Rusko natož Ukrajina peníze na dokončení vývoje a sériovou výrobu východní verze An-70 neměly. A program FLA s tím neměl nic společného.

          Teprve v květnu 1999 (4 měsíce po odevzdání nabídky) vzniká v Německu společnost AirTruck GmbH zastupující ruské a ukrajinské státní účastníky programu An-70, které měla řešit program průmyslové spolupráce s některými německými subdodavateli, protože odevzdaná nabídka byla v tomto tragická. Airbus a DASA s tím stále nechtěli mít nic společné. Působení AirTruck GmbH je ale dodnes patrné z marketingového hlediska. Nafouknuté mediálními výroky o technické nadřazenosti An-7X a levném programu jim vydrželi jen do června 1999, kdy byly zveřejněny závěry studie DASA. Pak už mohli jen minimalizovat škody.

          Proto je k popukání, jak je ti dnes nad slunce něco jasné a logické. Jasné je to, že čtenáři wiki (tedy jen anglické verze) přesně vědí, kolik co mělo stát.

          PR vytvořené společnosti AirTruck vyloženě nechce zemřít. Na anglické stránce wikipedie to mají bohužel popletené. V dobovém tisku je to ale správně - hesla o tom, že je to o 30% levnější a že An-7X je technicky nadřazen nabídce Airbusu do programu FLA (budoucí A400M) pouštěla do médií nikoliv německá ministerstva, ale právě a jen společnost AirTruck.

          • Clanek
            15:00 01.01.2019

            Opet diky za spoustu zajimavych informaci a korekci. Vim ze to musi dat spoustu prace takovy text vyprodukovat, tonezabere to jen 5 minut, i proto se chci zeptat zda by nemelo smysl tyhle informace publikovat i jinde... ? Wikipedie je ve sve podstate krasny projekt, ktery samozrejme trpi na spoustu polopravd, neprenosti, ci primo lzi, ale prave podobne informace by i tenhle zdroj mohli kvalitativne posunout zase o kus dal. Nebyva to zvykem aby ceska mutace wiki byla na vyssi urovni nez jeji anglicka verze, ale tady k tomu vidim prostor a kdyz ty texty jiz pripravene mate... ?

        • Starlight
          14:41 05.01.2019

          @ cernakus 19:05 01.01.2019

          Druhý pokus a jediným výsledkem je odkaz na běžný dokument o motoru TP400 a k tomu spousta vulgarit a urážek. Tak jako vždy.

          Pro začátek si vypláchni ústa a pak se začni chovat jako chlap a ne jako infantilní dítě, které potajmu získalo heslo k počítači svých rodičů a objevilo internet. Když problematice nerozumíš, tak si do ni nepleť nebo se zeptej. Na AN jsi už dost dlouho a žádný pokrok jsi neučinil. Takže lepší už to nebude.

          O tvé vzdělání si dělám ale velké obavy. Vulgarity jsi, se očividně naučil doma, ale s těmi ambasádami to máš pořád nějak popletené, což nesvědčí o výši tvého úsudku. Zřejmě podle hesla „podle sebe soudím tebe“ si to bez instrukcí z ambasády cizí mocnosti neumíš představit.

          Bohužel tě zklamu – letoun A400M a motory TP400 jsou evropské. A nabídka Airbusu na A400M vyhrála v programu FLA nad nabídkou amerických firem na dodávky letounů C-17 a C-130J s americkými motory. Tedy z tvého ruského pohledu, Američané byly společným konkurentem. Asi jsi tedy chtěl napsat, že jsme pracovníkem některé z následujících ambasád: Belgie, Francie, Lucembursko, Německo, Španělsko, Turecko, Velká Británie. Máš tedy dalších osm tipovacích pokusů, abys přišel na to, která z nich by to mohla být.

      • Starlight
        13:31 01.01.2019

        @cernakus

        Chápu, že letadla Airbus a Boeing jsou nejvíce létajícími stroji nad Ruskem a že ničím jiným nelétáš. Co ale nechápu je, proč to taháš do diskuse o původně sovětského projektu, který se stal ukrajinsko-ruským.

        Pokud na základě svého sebehodnocení hodnotíš ostatní dle tvých slov jako „úplatkářské a lobbistické svině“, možná bys při dalším letu do ciziny mohl zkusit letět nějakým letounem nějakého jiného výrobce. Hlavně si dej pozor na podvozky z Francie, jsou to „šméčka“. Pravděpodobně se ale budeš muset nejdříve přestěhovat z EU a někam na Východ. Ale budeš muset po zemi.

        Protože na technické věci se tě nemá cenu ptát, tak ti položím snadnější otázky, kterou budou pro tebe jednoduší. Jako salónnímu obdivovateli díla a myšlenkových pochodů Vladimira Vladimíra Putina z tepla blahobytu EU ti to jistě nedá moc práce. Projekt An-70 běží od počátku 80. let. To je skoro 40 let. V.V. Putin, je ve vrcholných funkcích Ruska už 20 let a vše předvídá s precizností šachové mistra, lovce amfor, elitního hokejového útočníka, … na několik tahů dopředu.

        1) Tak jak to, že připustil, že Rusko do projektu An-70 cpalo desetiletí peníze, podepsalo několik sériových objednávek a výsledkem je stále velká nula? Zejména ve světle toho, že podle poslední dohody z roku 2012 se měl projektu účastnit 135 ruských firem oproti 6 ukrajinským.

        2) Jak to, že neodhalil, že samostatní Ukrajinci, s kterými na tom dělali téměř 25 let a kterým posílali peníze byly celo velkou dobu jen maskovaní fašističtí juntisiti a banderovci, jejichž jediným smyslem života je škodit Rusku? Třeba tím, že se pokusili dostavět nedokončené trupy dalších dvou letounů (01-04 a 01-05).

        3) Jak to, že připustil, že modernizace ruského transportního letectva dopadne tak, že budou mít malé transportní letouny An-26/Il-112V s nosností 5-6 tun a pak tu budou jen velké Il-76 různých verzí s nosností až 48-60 tun? Tedy, že budou mít po vyřazení An-12 a krachu An-70, za který si sami můžou, obrovskou díru v oblasti „středních“ taktických letounů.

        Při rozloze Ruska jako největšího státu na světě s mizernou dopravní infrastrukturou, řadou základen/konfliktních oblastí mimo hranice Ruska budou a největšími výsadkovými silami na světě, budou na všechny náklady nad 5-6 tun neefektivně nasazovat velké Il-76. Ty jsou velké a těžké (se vzletovou hmotnost až přes 200 tun a přistávací hmotnost až 150 tun, která je tak větší než maximální vzletová hmotost An-70, potřebují dlouhou VPD a zpevněný podklad) a nemohou použít obrovské množství menších stálých letišť, o improvizovaných polních letištích s nezpevněným povrchem ani nemluvě.

        Taktéž An-70 nabízel možnost díky větším průřezovým rozměrům nákladového prostoru přepravu více typů techniky ruské federace a má možnost vysazovat za nižší rychlosti.

      • Starlight
        13:33 01.01.2019

        @jilex

        Promiň, já opravdu nepotřebuji obecná data. V tomto případě wiki obsahuje více pravdy než je v tvém příspěvku.

        1) Rozměry nákladového prostoru
        Je potřeba srovnávat ekvivalentní údaje. Délka nákladového prostoru bez rampy A400M vs An-70 je ve skutečnosti 17,7 m vs. 18,6 metru. A to ještě An-70 započítává přední část u přepážky pilotního prostoru, kde ve skutečnosti je jen poloviční výška prostoru. Délka rampy, na kterou se dá také umístit náklad, je pak 5,4 vs 3,8 metru ve prospěch An-70.

        To samé platí o šířce a výšce. Ve skutečnosti je tvar nákladového prostoru hodně komplikovaný a z následujícího obrázku je zřejmé, že se oba letouny liší v délce, šířce i výšce liší jen v mírně : https://flic.kr/p/72kTiv

        U An-70 je při nakládání také potřeba počítat s tím, že pod stropem je dráha jeřábů, které i v zaparkované poloze vepředu v trupu zabírají u stropu místo. A případná dodatečná instalace vysoké východní válečkové dráhy, které není integrovaná do podlahy jako západní standard, dále sníží dále efektivní výšku nákladového prostoru.

        2) Maximální hmotnost nákladu

        Normální maximální hmotnost nákladu An-70 je jen 35 tun. Pro srovnání s tím má A400M 37 tun, který pochopitelně není navržen na převoz západních MBT.

        Jedním z požadavků na An-70 byl schopnost převážet jeden tank T-80U. Proto An-70 má „mimořádnou maximální“ hmotnost nákladu 47 tun. Ve skutečnosti, je ale letoun extrémně přetížený (oficiálně se to skutečně označuje jako přetížení) a tank (a nic jiného) se musí přesně umístit přesně do prostoru nad hlavní podvozek.

        S tímto přetížením jsou velmi limitovány parametry vzletu, přistání (oboje pouze z betonové VPD) a manévrování. Ani v jednom případě nesmí přetížení přesáhnout +2,0 g. To je méně než se uvažuje, jako bezpečné přetížení od náhodného poryvu větru (+2,5 g). Jinými slovy to je možné jen na Východě, takto přetížený letoun nejde na Západě zcertifikovat stejným standardním způsobem jako A400M. Dolet jde samozřejmě dolů. Počet těchto převozů je z důvodu životnosti konstrukce velmi omezen. Evropský A400M není pochopitelně navržen na převoz těžkých západních MBT.

        Realita je ovšem taková, že právě těch 47 tun je zatím jen marketingová hodnota, protože jediný létající exemplář An-70, který v posledních 20 letech vzniknul, nemůže takto těžký náklad převážet.

        • alexa123
          08:53 02.01.2019

          V prvom rade by som Ti chcel poďakovať za Tvoje vyčerpávajúce informácie o oboch lietadlách pretože som sa dozvedel naozaj mnoho nových informácii o ktorých som nevedel. Bežný človek, ktorý si ich prečítal sa jednoznačne rozhodne pre A400. Ja to napriek tomu neurobím.
          Takže k veci. Tvoje porovnanie z niekoľkých dôvodov ani nemohlo dopadnúť inakšie. Pretože z hľadiska generačného si porovnával dve rôzne lietadlá. An-70 urobil prvý vzlet v decembri 1994, A400 v decembri 2009 – rozdiel je celých 15 rokov t.j. v podstate jednej generácie. Ako sa hovorí v jednej známej Slovenskej TV reklame na motorový olej – „kde jedni končia, my začíname“. Keď už An-70 lietal, NATO ešte len definovalo požiadavky na nové transportné lietadlo a konečné a záväzné rozhodnutie o vývoji padlo až kedysi v r.2003 t.j. 9 rokov od prvého vzletu An-70. Laicky povedané – motory, vrtule, podvozok, avionika atď., atď. má A400 o 15 rokov modernejšie takže ak by boli na rovnakej technickej úrovni ako u An-70, konštruktéri A400 by kvôli svojej neschopnosti mali dať hromadnú výpoveď a ísť na Úrad práce.
          A teraz k tomu, prečo si stále myslím, že An-70 by mohlo dominovať nad A400. An-70 malo jednoducho tú obrovskú smolu, že sa „narodilo“ do mimoriadne nevhodnej doby t.j. do doby rozpadu ZSSR. Výsledkom bol totálny chaos – ekonomický a politický, rozpad vývojovej a dodávateľskej siete jednotlivých komponentov An-70, privatizácia, korupcia atď, atď. Takže od prvého vzletu v 1994 až dodnes Ukrajinci s veľkou biedou vyrobili iba niekoľko prototypov a aj z nich jeden z dôvodu ľudskej chyby havaroval. Inakšie povedané – nebyť dôsledkov rozpadu ZSSR a naopak, dostatku financii na dokončenie a ďalšieho vývoja by dnes An-70 veselo lietalo ako svetovo konkurencieschopné transportné lietadlo.
          Mojou srdcovkou je An-70, Tvojou podľa všetkého „vymakané“ A400. Ak je to tak, tak prečo lietadlo, ktoré nemuselo riešiť problémy ako Antonov (nedostatok finacii, rozpad dodávateľskej siete, politické problémy Rusko-Ukrajina, ...) muselo riešiť závažné problémy s nárastom hmotnosti, s elektronickým riadiacim systémom FADEC motorov výsledkom čoho bola tragická havária jedného lietadla, s problémami reduktorov motorov výsledkom čoho bola nutnosť robiť ich kontroly už po 100 hodinách (dokonca po 20 hodinách). Už v r.2015 t.j. iba po niekoľkých rokoch prevádzky sa prejavili praskliny na draku – nemyslíš že je to priskoro? Do dnešného dňa nie je certifikovaný na súčasné výsadky paraganov z bočných dverí kvôli zlému obtekaniu vzduchu. A vôbec celkovo zlá aerodynamika zrejme nedovolí použiť A400 ako tankovacie lietadlo pre vrtuľníky čo znižuje jeho schopnosti ako viacúčelového lietadla. Po prvých rokoch prevádzky a skúsenosti podľa Nemeckého letectva plánovanie bežného letu je priveľmi komplikované a dlhé a prvky systémov vlastnej ochrany nedosahujú požadované vlastnosti. Výsledkom toho všetkého je, že letectva Nemecka a Španielska dokonca plánujú časť svojich lietadiel radšej odpredať. Výrobca zrejme už X-krát oľutoval, že sa pustil do vývoja a výroby A400, pretože uvedené nedostatky bude musieť odstrániť na vlastné náklady čo buď zníži jeho zisk, alebo bude musieť zvýšiť jeho jednotkovú cenu.
          Zhrnuté a podčiarknuté – ak by Antonov nemusel riešiť ekonomické a politické problémy, bolo by to z môjho pohľadu „super“ lietadlo. Napriek tomu, že Airbus takéto problémy riešiť nemusel, vyprodukoval z môjho pohľadu „zmätok“, ktorý niektoré letectvá radšej ani nekupujú a vracajú sa k osvedčenému „historickému“ C-130, ktorý je však celkom iná kategória a ktorý mal A400 do istej miery alebo celkom nahradiť.

          • darkstyle
            11:32 02.01.2019

            Ale antonov tie problémy riešiť musel, a preto je to lietadlo horšie, až neexistujúce.

            Airbus vyprodukoval prvý krát lietadlo takejto triedy pre armády..
            Tak sa nedivím, že nejaké problémy nastali. Prakticky každé jedno lietadlo či už bojove, alebo prepravne sa vždy na začiatku potyká s radou väčších či menších problémov.

            Výsledkom toho je, že dnes lieta 70-80 A400 a objednaných je cez 170KS a An-70 spočítame na prstoch jednej ruky.

        • alexa123
          14:08 02.01.2019

          Keď že máš mnoho detailných informácii o A-400, možno mi odpovieš na túto otázku. Západná Európa a USA majú obrovské skúsenosti s prúdovými motormi širokej výkonovej rady. Prečo teda Airbus nepoužil na A400 vhodné existujúcice prúdové motory hoci aj s potrebou ich úpravy pre využitie na A400, ale miesto toho sa pustil do niečoho, čomu sa až tak veľmi nerozumie - do vývoja fungl nového turbovrtuľového motora s veľkým výkonom. Mám dojem, že si iba zbytočne vyrobil problémy. Antonovu sa nečudujem, Sovieti boli vždy špičkou vo využívaní vysokovýkonných turbovrtuľových motorov - viď Tu-95, Mi-26.

      • Starlight
        17:27 06.01.2019

        @alexa123 08:53 02.01.2019

        1)
        Děkuji za odpověď. Já ti tvoji srdcovku brát nebudu, ale celá diskuze začala tvými slovy: “ …Stačilo ak by Airbus kúpil jeho licenciu, dotiahol jeho vývoj v spolupráci s Antonovom podľa potrieb NATO a vzniklo by jedno super lietadlo. Spokojní by boli všetci - Antonov, Airbus a NATO. Takto vznikol nedotiahnutý zmätok A-400, ktorý má podstatne slabšie výkony ….. Airbus resp. NATO by sa dostali ku osvedčeným technológiam výrobcu, ktorý vyrábal nákladné lietadlá s nosnosťou od AN-2 až po AN-225…“

        Nyní jsme se v diskusi už posunuli. Jak sám nyní připustíš pohledem roku 2018 je to všechno jinak. Osobně bych ale nenapsal, že je A400M „vymakané“. Po technologické stránce tomu sice tak je. Ale není to jenom proto, že mezi vzletem prvního prototypu An-70 a A400M uběhlo 15 let. On ten rozdíl mezi Západem a Východem má hlubší kořeny. Například A400M po technologické stránce vychází z A380, který vznikal u Airbusu od konce 80. let (první vzlet 2005).

        Západ má oproti Východu prostě k letecké technice jiný přístup - chce toho z ní vymáčknout více, che více funkcí, chce větší nálety a životnosti. Na druhou stranu ví, že potřebuje náročnější výcvik a jinou úroveň zabezpečení, propracovanou do detailů, které ovšem od uživatele vyžaduje „západní“ pečlivost: https://www.youtube.com/watch?v=stBuksydnII.

        To se týká i taktických transportních letounů. Na letounech jako je C-130J a A400M (některé věci jsou popsány v dalším textu) je vidět, kam se posunuly požadavky schopnosti a vybavení těchto letounů.

        2)
        Ano, A400M má technické a projektové potíže. Stejně jako u ostatních velkých západních programů se o tom dá běžně dočíst do poměrně velkých detailů. A nebude to nikdy jinak. Otevřeně ironicky musím napsat, že na východě je to pochopitelně jinak. V bývalém SSSR se sice potíže připustí, ale oficiální detaily chybí. Občas pak proletí zpráva o změně termínů, neodhadnutí nákladů, ale technické detaily jsem opravdu ještě neviděl. V Čině pak nové projekty nemají potíže vůbec žádné, protože všichni jsou rádi, že je známo alespoň označení a existuje nějaké nekvalitní fotka.

        A teď k těm konkrétním potížím A400M. Některé raději rovnou koriguji hned, než zase začnou vznikat báje a pověsti o podřadném produktu. Nebudu řešit všechno, ale jen ty mediálně nejpřitažlivější. Je potřeba pracovat s časovou osou. Například řada potíží se objevila v letech 2015-16 při zkouškách některých pokročilých systémů nebo funkcí. Nyní se píše rok 2018 a spousta věcí už je pochopitelně jinak:
        1. Systém FADEC motorů nebyl příčinou katastrofy sériového letounu během továrního záletů. Byla to lidská chyba a procedurální chyba výrobce, kdy do motorů nahráli špatnou verzi software a kontrola na to nepřišla. To nelze srovnávat ani v jedno případě se zveřejněnými incidenty s regulací motorů/vrtulí letounu An-70, kdy problémy byly skutečně technického rázu.
        2. Už v březnu 2017 německé MO opustilo plán prodeje 13 letounů. Proč, protože se stabilizoval německý obraný rozpočet a plán jeho růstu.
        3. Samozřejmě, že příprava letu A400M německého letectva není jednoduchá – dobré je také vědět proč. Německé letouny mají jako option instalovaný speciální navigační/výpočetní systém terrain-masking low-level flight (TMLLF), který dokáže naplánovat trať tak, aby letoun zůstal co nejvíce skryt za terénními překážkami a byl z dosahu známých postavení SAM nebo MANPADS. Celé to umožňuje létat i v členitém terénu za každého počasí ve velmi nízkých výškách 500 stop (150 m) na autopilot nebo ručně do 150 stop (30 metrů) ve dne respektive do 300 stop (100 metrů) v noci.
        Letouny také začaly s ročním zpožděním v roce 2017 dostávat velmi komplexní systém vlastní ochrany obsahující RWR, MAWS, výmetnice klamných cílů a DIRCM (prý celkem v hodnotě 25 mil USD za systém, ceny roku 2004). Tedy s ročním skluzem, které způsobily problémy, na které se přišlo během letových zkoušek v roce 2015. Pro srovnání AN-70 žádný z těchto systémů neměl ani v plánu, natož aby byl na jediném létajícím prototypu. To není moje kritická poznámka jen k technické srovnáním, ale srovnání cen produktů s různými možnostmi.
        4. Funkce létajícího tankeru – To je další věc, kterou se An-70 nikdy trápit nemusel. Letouny A400M s tankovacími podvěsy začaly být dodávány od konce roku 2016. Poté následovala řada kvalifikačních zkoušek s různými letouny-příjemci. Podle plánů z ledna 2018 by měly od ledna 2019 plnit roli tankeru stíhacích letadel. Stejná role pro tankování vrtulníků (konkrétně H225M Caracal) se skutečně kvůli potížím s chováním 90 stopé hadice v turbulenci úplavu posunula až do roku 2021. To je problém hlavně pro francouzské letectvo, které jako zatím jediný uživatel A400M tuto funkci požaduje. V roce 2019 by měly proběhnout nové zkoušky 120 stopé hadice s vrtulníky H225M a AW101.
        5. Masové seskoky výsadkářů bočním dveřmi, kde turbulence způsobovala, že výtažná statická lana s obalem padákového vrchlíku (tzv. D-bag) mohla od vysokého počtu těchto lan nabalených na trupu ohrozit další výsadkáře. Bylo potřeba upravovat lana a D-Bagy. V létě 2016 bylo odzkoušeno a schváleno 25 výsadkářů na jedyn boční dveře (50 na letoun), v roce 2016 ještě následovaly zkoušky s 30 výsadkáři na dveře (60 na letoun). Poslední publikované zprávy byly, že v březnu 2018 měla francouzská 11. výsadková brigáda odzkoušet hromadné padákové seskoky na maximální počet – 58 výsadkářů na jedny dveře (116 na celý letoun). Seskoky z rampy (používané hlavně pro speciální operace) jsou celou dobu bez omezení. V září 2018 už 40 francouzské výsadkářů absolvovalo svůj první hromadný bojový seskok z A400M v severním Mali v operaci proti místním džihádistům.
        6. Problémy se vznikem trhlin objevených v roce 2016 na jedné součástce reduktoru reduktoru (hlavně e u pravotočivých motorů). To je ukázka jak se podobné problémy řeší. V červenci 2016 bylo certifikováno prozatímní řešení, aby se převodovky nemusely kontrolovat poprvé po 100 hodinách a pak po každých 20 hodinách. Prozatímní řešení to zvedlo na 650 dopravní prohlídky a pak po každých 100 hodinách. Toto bylo postupně instalováno na všechny letouny. V roce 2018 proběhla certifikace trvalého řešení, které se označuje jako „Pack2“. To ale řeší i řadu dalších menších problémů, kterým se nedostalo takové mediální pozornosti.

        To všechno samozřejmě stojí Airbus a dodavatele peníze, zejména na penále pohybující se v jednotkách miliard EUR. Všechno má ale své meze. To je samozřejmě dlouhodobě neudržitelné jak pro dodavatele, tak ale pro vlády. Ty jsou nejen zákazníky a ale také spoluvlastníky a také se musí ohlížet na zájem státu jako celku. Airbus a dodavatelé jsou velcí zaměstnavatelé a na nepřekonatelných ekonomických potížích nemá nikdo zájem. Proto došlo v březnu 2018 k dohodě - dodávky se více rozprostřely do budoucnosti, a postupně sníží se výrobní tempo z 19 na 8 strojů ročně (2017 - 19, 2018 - 15, 2019 -1 1, 2020 a dál - 8). To samozřejmě má dopad na zaměstnanost – práci ztratí až 3700 pracovníku Airbusu ve 13 továrnách ve 4 zemích.

      • Starlight
        17:28 06.01.2019

        @alexa123 14:08 02.01.2019

        Odpověď je poměrně jednoduchá. Během definičních prací se zkoumala řada variant pohonu. V 90. letech proběhly velké srovnávací studie – turbovrtulového pohonu, propfanu s protiběžnými vrtulemi, dvouproudových motorů s vysokým obtokem. Vrtule nad proudovém motorem vyhrála proto, že byla o 10% lehčí ve vzletové konfiguraci, bylo potřeba o 20% méně paliva, bylo to levnější na provoz a pořízení, má lepší charakteristiky pro taktické nasazení v nízkých výškách za malých rychlostí, jako jsou taktické prudké sestupy ( https://youtu.be/-oT_xUwMXR0?t=13 ) s intenzivním bržděním s reverzním chodem, couvání, krátké vzlety s rychlým stoupáním na maximální výkon/tah a zejména citlivost na nasátí nečistot.

        To není nic překvapivého, A400M nahrazoval Transall C-160 (vyráběli ho francouzští a němečtí předchůdci Airbusu, turbovrtulové motory dělal britský Rolls-Royce) a americké C-130, takže vojáci měli v tomto jasnou představu, co chtějí.

        Do protiběžných vrtulí propfanu nešli proto, že ji považovali za přílišné riziko vzhledem k tomu, že s tím neměli zkušenosti. A program An-70 potvrzuje, že tu riziko je. Takže vyhrál turbovrtulový motor s novými vrtulemi, který je ale navržen pro vysoké cestovní rychlosti M 0,68-0,72 a velmi se blíží v cestovní hladině dvouproudovým motorům.

        Vlastní jádro motoru o tomto výkonu nepovažovali za technický problém. S tímto měli evropští výrobci motorů bohatí zkušenosti. Jako riziko byl ale hodnocen takto výkonný reduktor a vrtule.

        Je potřeba se také podívat na některé firmy, které ten motor navrhli. Celkovou integraci měl na starosti Rolls-Royce, který turbovrtulové motory sám dělal. Navíc v 90. letech koupil americkou firmu Allison, která dělá turbovrtulové motory pro všechny C-130 nebo CV-22. mimochodem Allison se podílel koncem 80. let na vývoji experimentálního propfanu PW-Allison 578-DX: https://www.youtube.com/watch?v=W1y5c1lnDVs

        R-R pro své části v motoru použil své technologie z motorů BR715 a Trent. Francouzská Snecma(Safran) zase ve svých částech vyšla z motoru M88, německá MTU zase nasadila znalosti z motoru RB199 a EJ200. Italské Avio Areo, které vytvořilo reduktor, je zase hlavní italský výrobce všemožných námořních plynových turbín, vrtulníkových a letadlových motorů a reduktorů. Francouzský výrobce vrtulí Ratier-Figeac je zase známý výrobou vrtulí pro evropské dopravní turbopropy ATR, CASA nebo americké námořní E-2C/D. Pěkné video z výroby vrtulí pro A400M je v tomto francouzském dokumentu (titulky ručně předpnuté do angličtiny ujdou) v čase od 26:20: https://youtu.be/mKubeXccODY?t=1582

        Obecná motivace těchto firem (hlavně Snecma), že v rámci programu FLA/A400M uplatní své vojenské technologie do nového motorového jádra, které bude v budoucnu použitelné pro celou rodinu motorů (zejména dvouproudových)

        • alexa123
          07:14 07.01.2019

          Človeče, ty asi budeš dôchodca alebo nezamestnaný. Pretože iba oni majú toľko času hľadať toľko podrobných informácii a potom ich ešte napísať do AN :-)

  • StandaBlabol
    18:59 28.12.2018

    Je docela zajímavé sledovat ty plány s časovým odstupem. Podle článku tady na webu z roku 2015 mělo být do roku 2020 vyrobeno 90 kusů (a k tomu 55 exemplářů civilní verze). Současný plán je 14 a už jsou ve skluzu...

    • JirkaM
      21:15 28.12.2018

      Rusové holt odmítli poslušně neuhnout a přizpůsobili výrobu ceně ropy a možnostem ekonomiky. Já vím, je to vzteku, ale takoví oni už prostě jsou přinejmenším od té doby, co zradili světovou revoluci a stali se odpornými reakcionáři.

      • Torong
        19:43 31.12.2018

        Aha... Takže oni vlastně nevyrábí z hrdosti. To by mě fakt nenapadlo...

    • rasto123
      23:50 28.12.2018

      A ? Viete si predstaviť ten "poprask", keby Rusko zavádzalo všetko ako plánovalo ? No asi by sa uzbrojili a a nás tiež.

  • fenri
    18:05 28.12.2018

    Hezké záběry původního Il-76 jsou ve filmu Kandahár. Je tam vlastne v hlavní roli. Stojí za zkouknutí.

  • Pepin Nešpor
    16:41 28.12.2018

    No dost pozdě a beztak pochybují o moderní avionatice. Pro logistiku nepostradatelné eeeero.
    Ještě že rusy mají velkou zem a železnici kdyby měli někde přepravit velké množství techniky přes velkou louzi tak by prostě nato neměly logistické kapacity.

    • fenri
      18:03 28.12.2018
      Oblíbený příspěvek

      A poslyšte Kefalín, čo si predstavujetě pod hentým "avionatice"?

      • Pepin Nešpor
        13:12 29.12.2018

        Helet opatrně stim zesmesnovani fenri jestli nevíš jak jsem to myslel tak to nekomentuj!

        • Vituld
          18:06 29.12.2018

          Ne jenom Fenri by rad vedel, co tim chtel autor vlastne rict.

  • alexa123
    15:46 28.12.2018

    Môže mi niekto vysvetliť, načo má toto lietadlo určené na lietanie v 21 storočí presklenný kokpit pre navigátora v prednej dolnej časti? Pretože ak by toto lietadlo lietalo pred cca 40 rokmi, tak by som s tým možno nemal problém - aj keď žiadne lietadlo NATO pred cca 40 rokmi žiadny presklenný kokpit pre navigátora nemalo - pretože pri svojom vtedajšom tzv. "primitívnom" navigačnom vybavení jednoducho navigátora orientujuceho sa podľa zeme nepotrebovali. Ale Rusi ho zrejme potrebujú aj dnes.

    • semtam
      16:37 28.12.2018
      • (1)
      Oblíbený příspěvek

      Možná se najde někdo, kdo ti přesně popíše i odzdrojuje to na co se ptáš.
      Z obyčejného selského rozumu to má důvody následující: prosklení se osvědčilo, jeho případná absence nemá žádné výhody, lze s ním lépe vidět stav přistávací tratě (jedná se o vojenské letadlo, tudíž stavěné do podmínek války) a s tím ruku v ruce souvisí to, že pokud jsou navigační přístroje poškozeny, tak stále je tu možnost řídit se postaru.
      Je to vlastně to samé, jako kdyby se v autě vozil mapu a někdo by si jí všiml a považoval tě za exota, co nemá telefon či socku. Důvod ovšem bude hlubšího rázu. Pokud se mi telefon rozbije, vybije či ho ztratím, zůstane mi mapa v autě a znalosti zeměpisu v hlavě.

      • Larry
        17:23 28.12.2018
        Oblíbený příspěvek

        Je to jak píšete:
        Tohle letadlo má navigátora a světlomety, tím si posunuje minima dráhové dohlednosti na přistání.
        Předpokládá se, že také dokáže přistát na krátké zpevněné dráhy, polní letiště kde není Věž, ILS, NDB, VOR........ tak aby dokázali přistát podle mapy a vizuální dohlednosti. Zcela jistě na palubě budou mít GPS a Glonass, digitální mapy.
        Tohle letadlo přistane i za masivního nasazení prostředků EW nepřítele.

        • alexa123
          09:16 29.12.2018

          Reakcia na Semtam a Larry
          Čo ste napísali má byť zlý vtip? Pošlite svoje príspevky pilotom a oni vás prehlásia za bláznov. Obidva Vaše príspevky boli o tom, že pristávajúce lietadlá v tej najdvôležitejšej fáze pristátia sa riadia podľa pokynov navigátorov sediacich v presklennom nose lietadla. V praxi by to podľa Vás fungovalo tak, že cca tri-dva kilometre pred prahom dráhy vo výške cca 200-300m by navigátor navigoval pilota v tomto zmysle - " teraz uber plyn, teraz pridaj plyn, teraz zatoč o 2 stupne doprava, teraz zatoč o 1 stupeň doľava, teraz trochu uber plyn, teraz je to síce super ale mohol by si predsa len trochu ubrať plyn lebo neubrzdíme a pod. a pod. a pod. podobné nezmysly".

          • semtam
            11:21 29.12.2018

            Asi máš dlouhé vedení, tady nikdo nepíše, že se běžně přistává za pomoci okýnek navigátora. Teda jediný, kdo s tím přišel si byl ty. A teď se čílíš, že to je hrozná blbost. Snad se mi to nyní povede popsat i pro úplný bezmozky. Tak tedy znovu: IL-76 běžně přistává za pomoci palubních přístrojů a pokynů z řídící věže. Mnoho IL-76 prosklení prostoru navigátora ani za svůj život nevyužili, mimo snad možná lepších psychologických podmínek pro navigátora.
            Pokud ovšem nastane situace, že řídící věž je poškozena a jsou poškozeny některé přístroje na palubě IL-76, tak prosklení u navigátora se nyní hodí, je to lepší, než kdyby tam nebylo. Navíc dráha může být poškozena nepřátelskou palbou a pokud posádka IL-76 nemá informace o poškození či věž se nehlásí z důvodu poškození, je poté vhodný průlet nad přistávací drahou, aby se zjistilo, zda je použitelná, či na co si dát pozor. Ano, samozřejmě, že v mírovém provozu je to k ničemu, ale v krizových či řekněme válečných podmínkách se to může hodit a dokonce to může zachránit posádku i stroj.

          • Slavoslav
            20:22 29.12.2018

            semtam

            pilot zo svojho miesta cez to presklenie nevidi ani nahodou takze bud bude pristavat podla pokynov navigatora co sam uznavas, ze je blbost, alebo tak ako pri vsetkych lietadlach proste na zaklade toho co uvidi cez presklenie pilotnej kabiny.

            A kontrola pristavacej drahy pri prelete a pod. To si fakt niekto myslis, ze podobny kolos bude pristavat na letisku kde nebudu mat ani sprostu vysielacku, aby mu oznamili, ze draha je volna a OK ci chlapa ktory im tozasignalizuje vlajockami? Nebolo by vhodnejsie, aby si tu drahu pozrel priamo pilot preletom povedla tej drahy? Toto su take nasilu dovody ktore hladate pre to presklenie.

          • Starlight
            21:32 29.12.2018

            @alexa123+ Slavoslav

            Naznačujete dvěma místním leteckým taky expertům (Larry, semtam), že s letouny už více něž sto let přistávají piloti nikoliv navigátoři a proto mají piloti v Il-76 před sebou svoje vlastní okna, ze kterých vidí vzletovou a přistávací dráhu, a na zemi dokonce musí být schopni pojíždět po letištích. :-)) Já se pořád divil proč má Il-76 tak krátký sešikmený nos před kabinou :-)

      • Jan Grohmann
        20:22 29.12.2018

        + letadla se mají používat na hasení požárů.

        • semtam
          13:14 30.12.2018

          Starlight

          Tobě doporučím číst diskuzi a poté něco psát, jinak svoji chytrostí můžeš vyvolat zbytečnou spamwar.

          • Starlight
            13:38 01.01.2019

            @semtam

            Já čtu zdejší diskuze velmi pozorně. Proto se nemohu nevšimnout, že nemáš nejmenší tušení, jak přistává letadlo. Natož drobnosti jaké jsou hlavní úkoly navigátora a jiných členů posádky na Il-76.

            Doslova se bojím zeptat, zda máš vůbec představu o tom, jak to vypadá uvnitř Il-76 a že pracoviště navigátora se nachází na jiné palubě než pilotní prostor a že piloti prosklení přídě u navigátora prostě nikdy nepoužiju, protože mezi nimi o těmito okny navigátora je taková drobnost jako kovová podlaha.

            A než začneš zase zběsile reagovat tak se zamysli, proč Il-76 projektovaný koncem 60. let vypadá tak jak vypadá, ale novější An-70 toto prosklení nemá. To samé platí s časových souputnících jako An-24/26/32. Při tom navigátora stále mají a jsou určeny do války včetně operací z polních letišť.

            A ještě jinak, což je původní otázka alexa123, proč to jinde ve světě to už jsou jinde už tři desetiletí i bez navigátora i při složitějších úkolech o jakých se posádkám Il-76 ani nezdá:

            http://video.airforce.gov.au/play/4715
            https://www.youtube.com/watch?v=vRdQ3jNVXIw

            A protože tyto letouny si vystačí v pilotní kabině s posádkou dvou pilotů, zatímco IL-76-MD-90A nebo i tvůj všemu nadřazený An-70 (v modernizované formě z roku 2012), které používají ruskou avioniku od stejného výrobce se stejnými komponenty, stále potřebují čtyři členy posádky (2 piloty, palubního technika, navigátora), tak bychom se mohli dostat časem k odpovědi na otázku, kterou položil na začátku alexa123.

          • alexa123
            17:37 01.01.2019

            Iba sa pripájam ku príspevku Starlighta v čase 13,18. Dnes sa v čase nástupu "inteligentných" vozidiel reálne začína riešiť aj otázka bezpilotných "inteligentných" lietadiel a ty argumentuješ prečo v presklennom kokpite dnešného IL-76 aj dnes sedí navigátor, ktorý upresňuje pokyny pilotovi pri pristávaní - to má byť vtip, alebo si pred napísaním tohto nezmyslu niečo šňupal alebo, alebo, alebo ...

    • JirkaM
      21:18 28.12.2018

      Nechtěl bych přistávat na poli jen podle přístrojů ve skleněném kokpitu.